Reparació de bricolatge 6t40

L'any 2002, els especialistes de General Motors, juntament amb enginyers de Ford, van desenvolupar una transmissió automàtica de sis velocitats. 6T45... Aquesta modificació de les caixes de canvis es va instal·lar a SAAB, Opel, Chevrolet i una sèrie d'altres vehicles de General Motors que es munten a Corea, Xina i Amèrica del Nord. Una de les característiques d'aquesta modificació de transmissions és la seva versatilitat i la possibilitat d'utilitzar-la en un cotxe amb un motor d'1,4 a 3,2 litres de volum.

Aquesta modificació de la transmissió té nombroses varietats que estan destinades a utilitzar-se amb motors de diversa cilindrada: 6T30, 6T40, 6T50, Cal tenir en compte que la caixa de canvis és bastant fiable i compacta. Aquest últim facilita la seva instal·lació en un petit compartiment del motor.

Transmissió automàtica 6T30, 6T40, 6T45 té la capacitat de canviar de marxa manualment i activar el mode esportiu. El funcionament de la transmissió està controlat per una varietat de sistemes electrònics que són responsables del rendiment i la integritat estructural de la transmissió. El diagnòstic s'ha simplificat significativament, cosa que al seu torn permet minimitzar el cost dels treballs de reparació.

Del manteniment del servei, cal destacar els requisits del fabricant per canviar l'oli cada 40.000 quilòmetres. Aquest treball es realitza simultàniament amb la substitució dels elements del filtre de transmissió. Amb l'experiència adequada, el propietari del cotxe pot canviar de manera independent l'oli de la caixa de canvis.

El lloc problemàtic d'aquesta modificació de les transmissions automàtiques són les juntes i els segells d'oli, que fallen ràpidament i comencen a filtrar oli. És per això que cal inspeccionar la caixa de canvis sobre cavallet o fossa amb regularitat cada dos mesos per detectar fuites d'oli de la caixa de canvis. Si s'ignoren els requisits per canviar l'oli de transmissió, poden aparèixer problemes amb el cos de la vàlvula. Cal recordar aquella capital reparació de la transmissió automàtica 6Т30 / 6T40 és molt complex i car.

Als cotxes Chevrolet Cruze, Opel Astra J: la transmissió automàtica està instal·lada 6T30 i 6T40... El seu avantatge respecte a altres unitats és l'economia de combustible, la velocitat de canvi i l'adaptabilitat. Però també tenim una sèrie de malalties infantils i característiques de disseny. La caixa permet "patear" i en manifestacions acceptables això és normal. La pròpia sèrie 6T s'ha consolidat com una màquina automàtica de fiabilitat mitjana (en comparació amb altres transmissions automàtiques). Ja als 100.000 km, sovint es requereix un manteniment rutinari, amb la substitució de consumibles, l'embragatge d'engranatges 3-5-R. A més, per eliminar problemes, en el futur s'utilitza un disc de molla reforçat. Sovint ja a 60-80 mil km. la mecatrònica (el cervell de la caixa) està canviant. Durant la nostra llarga pràctica, hem estudiat totes les malalties d'aquesta família i podem afirmar amb seguretat que no hi ha problemes insolubles per a nosaltres respecte a aquesta sèrie de transmissions automàtiques. Truca'ns: segur que t'ajudarem.

Reparació de qualsevol transmissió automàtica a partir d'1 dia

CVT, DSG, convertidors de parell, transmissions automàtiques noves i remanufacturades, peces de recanvi

Publicació #1 andogagra 27 d'abril de 2017 14:03

# 2 Publicació Evgeniyakpp 27 d'abril de 2017 15:29

# 3 Publicació andogagra 27 d'abril de 2017 15:40

# 4 Publicació Kraus 27 d'abril de 2017 15:55

# 5 Publicació andogagra 28 d'abril de 2017 07:50

Bon dia! Gràcies per les respostes!
La pregunta és: per a què es requereix la formació, si la unitat de control de la transmissió automàtica és la mateixa? Hem substituït un parell de peces, però el bloc en si no ha canviat (amb la seguretat de totes les dades acumulades en aquesta caixa). Què aprèn la caixa en aquest cas? O es tracta de comprovar el rendiment i calibrar la unitat?

# 6 Publicació Kraus 28 d'abril de 2017 a les 11:14

# 7 Publicació andogagra Ds., 29 d'abril de 2017 a les 06:13

Què hi tenen a veure el vídeo i altres coses? Estic aquí per tal d'esbrinar una sèrie de preguntes importants directament dels especialistes que m'interessen, i aquí les teniu. Si no vols respondre, no responguis, a més de tu hi ha altres que ho poden fer. Les preguntes que faig són absolutament normals, tk. de 10 serveis, 1 és normal, i els diners no són petits, així que tinc dret. I tothom es considera un professional! I com ser llavors? I no confongueu un fòrum i una empresa. Et recordes per a què serveix el fòrum? Cobdícia!? Sents la diferència entre 50 i 100? 100 i 200? Si no, doncs, sembla que tens molta sort! I compte els meus diners i he de saber que encara que el preu sigui realment 100, ho faran correctament, i no a través d'un sol lloc! I per això faré preguntes, perquè hi ha qui respon, i les respostes, com tu, només estan al forn, ja que tu no saps comunicar-te. I no comptis els diners dels altres. I ja he rebut les respostes, gràcies als que no es comporten com tu. Aprèn a comunicar-te, no convertir una branca en una broma. Jugat.

# 8 Publicació arses Dissabte, 29 d'abril de 2017 a les 08:16

A l'ecu, heu de tancar dos contactes mitjançant la resistència de l'encesa, l'escàner fa el mateix.
Tanmateix, no tots els escàners poden donar la combinació correcta de números perquè l'ECU entri en mode d'adaptació.
Les adaptacions tenen un límit.
Podeu compensar el forat de la canonada amb un pegat fins que el forat no tingui més de 0,7 de diàmetre.

Pel que fa als diners, bé, quan compreu belyash, aneu a veure com i on es va preparar?
Dos tadjiks poden cuinar al soterrani, potser un cuiner en una cafeteria de primera classe.
Belyash és un per tastar, el preu és diferent, les femtes també

Només després d'haver substituït el que està trencat i la transmissió automàtica es tornarà a cremar, les mestresses de casa normals accionades manualment canvien el cos de la vàlvula.
Tornant als blancs - he comprat un pastís a la pista, ja no el compro.

# 9 Publicació arses Ds., 29 d'abril de 2017 a les 08:23

# 10 Publicació Rav Dissabte, 29 d'abril de 2017 08:50 h

# 11 Missatge andogagra Dissabte, 29 d'abril de 2017 a les 11:00 h

Les respostes s'han rebut, però no en aquest fil, curiosament (aconsellaven, diuen, nois bons, correctes), però aquí un munt de bruixes intel·ligents s'asseuen ala "agregadores". Això no és per a tothom, però per als que s'han distingit especialment, als fòrums d'aquests companys es veuen de seguida, els silencien amb paraules, no té sentit.

Com a resultat, va resultar òptim tant en termes de diners com de temps. El cotxe es lliurarà la setmana vinent. El mestre va dissipar part de la informació, en va confirmar algunes i va triar la millor opció.

Desitjo a tothom èxit amb la caixa 6T40, no una unitat divertida, però amb un funcionament correcte, que també van suggerir bons especialistes i artesans, tot anirà bé. Bé, desitjo que un munt de bruixes intel·ligents estiguin més a prop de la gent, en cas contrari, les estrelles i la corona interfereixen amb el raonament i el pensament correctes.

El muntatge de la caixa consta de diverses etapes.

• muntatge del bloc d'embragatges i engranatges planetaris
• conjunt de la bomba d'oli
• combinant les meitats de la transmissió automàtica
• conjunt del cos de la vàlvula

La pinça de la nostra caixa és d'estil antic. Quatre anells. El muntatge d'un nou tambor 4-5-6 i 3-5/Rev comença amb la instal·lació d'anelles de goma.

A continuació, el pistó de l'embragatge és 4-5-6.

Hi posem un bloc de molles 4-5-6 i un suport de pistó. Premem la bossa en una premsa amb un mosquetó i posem un anell de retenció.

Ara la instal·lació del pistó 3-5 / Rev i tot el relacionat amb ell.

Al llarg del camí, fem girar tots els casquets en una premsa amb un utillatge. I durant el temps que trigarà a bolcar: remulleu els embragatges del tambor 4-5-6 i 3-5 / Rev en un DEXRON-VI nou i net.

Després que l'embragatge estigui saturat amb oli nou, recollim els paquets d'embragatge al tambor. Realment hem de començar amb la instal·lació de l'eix

Després d'això, agafem aquesta pribluda per l'eix i posem la transmissió automàtica al cárter. I després, llencem paquets i planetaris, com una piràmide infantil)))

El procés d'instal·lació de la pinça és extremadament complicat. I hi ha alguns matisos amb la instal·lació d'anells metàl·lics. Per tant, estava ocupat muntant i no vaig treure gaire. Com a resultat, arribem a l'anell de retenció superior.

Així és com es munta la meitat de la transmissió automàtica que amb paquets d'embragatge i un diferencial de tracció a les rodes.

Després passem a l'altra meitat de la 6T40.

Per a ella, rentem i muntem la carcassa de la bomba d'oli. En ell reprimim els casquilles, substituïm el segell d'oli i instal·lem un filtre d'oli nou.

En aquesta etapa, connectem les meitats dels càrters.

Procedim a rentar i muntar el cos de la vàlvula. Conté sis boles. Llocs assenyalats amb un dit.

El diàmetre de la pilota és astut fins al punt de la desgràcia. 6,33 mm Ni tan sols sé quin coixinet s'haurà de recollir en cas de pèrdua.Per tant, aneu amb compte

Rentar, netejar, bufar i muntar el cos de la vàlvula.

Continuem muntant-lo al càrter de la transmissió automàtica.

Posem cervells amb un bloc de solenoides al cos de la vàlvula. I connectem tres connectors de sensor.

Això és tot. La transmissió automàtica 6T40 va ser desmuntada, defectuosa, es van comprar peces noves, després es van muntar i es van instal·lar de nou al cotxe.

El següent reportatge afegiré un vídeo del seu treball a la màquina. Calibrem i cavalquem.

La nostra especialització principal és la transmissió automàtica. La prestació d'una garantia per a tot tipus de treballs de manteniment i reparació d'aquestes unitats d'automoció és un requisit previ per al servei.

La qualitat del treball es deu a la disponibilitat d'equips de diagnòstic i reparació d'alta tecnologia, habilitats professionals i experiència colossal acumulada pels treballadors del servei al llarg dels anys de manteniment de transmissions automàtiques.

La unitat 6T40 Hydra-matic és un producte de desenvolupament conjunt de General Motors i Ford. Instal·lat des de 2007 a Chevrolet i Buick muntats a les fàbriques asiàtiques de GM. Avui dia aquesta unitat està instal·lada per Opel, Saab, Daewoo (cotxes amb una cilindrada d'1,4 a 3,2 litres).

Marcació del producte: 6 - nombre de passos; T - tracció davantera; 40 - parell transmès (classe d'unitat).

Les principals "nafres" 6T40 inclouen:

• canvi d'oli obligatori cada 50 - 80 mil km de recorregut (a causa del "mode de lliscament" del convertidor de parell);
• avaria del circlip exterior del tambor (cistella d'embragatge) 4-5-6;
• Queixes sobre la unitat de control de transmissió de 32 bits amb bloc de solenoide integrat.

El treball més freqüent és el canvi d'oli hidràulic. La transmissió automàtica 6T40 utilitza ATF Dextron VI. Es permet la barreja de líquids de diferents fabricants.

L'ús d'olis amb toleràncies menors està estrictament prohibit. No mantenen els límits de temperatura de viscositat, no hi ha paquet sulfonat-additiu.

En omplir aquest oli, el cotxe continua conduint, però aviat es fa sentir un punt vulnerable: fuites de juntes i segells d'oli. La inspecció de la transmissió automàtica cada dos mesos no és cap caprici.

Comprovar la disponibilitat i canviar l'oli és cosa dels professionals. Mai hi ha hagut una sonda en aquestes caixes. El compliment de la tecnologia és obligatori.

Al mateix temps, la substitució habitual, mitjançant el tap de drenatge del palet, requerirà de 4 a 6 litres de líquid, mentre que la revisió (mamparas) - 6,5-8,5 litres.

L'incompliment dels requisits de substitució de combustible i lubricants (conducció llarga amb oli cremat) pot fallar els embragatges, que es substitueixen per tot el conjunt.

Si el fluid s'escalfa en excés, pot ser necessari substituir els pistons (apagats de goma). S'han de substituir tots cinc. En aquest cas és obligatori substituir els filtres que no es poden rentar.

La vibració durant la conducció pot ser causada pel trencament de la molla ondulada. Si no es prenen mesures, es produirà una fallada de l'engranatge solar, de l'embragatge de la roda lliure i dels pistons.

Hola estimats propietaris de Creuers!
Fa un mes vaig comprar un Chevrolet Cruze del 2012. 1.8 (dorestil) amb un problema conegut: una caixa de puntades.
Ballar amb el canvi d'oli i filtre no va ajudar, així que vaig decidir buscar-ne un de contracte.
Després de llegir els fòrums, va resultar que una caixa 6T40 hauria d'anar a motors 1.8, però una autòpsia en substituir el filtre va demostrar que tenia un 6T30. D'aquí la pregunta: puc comprar 6T40? Sembla que he llegit que les caixes són idèntiques, però no n'estic segur. Com de mida? Encaixarà? Bé, m'agradaria una opinió d'experts, val la pena posar 6T40 o és una idea boja que no donarà res?

P.S. No he trobat cap resposta als temes existents del fòrum. Si us plau, no pegueu fort si el tema és repetitiu.

Hola estimats propietaris de Creuers!
Fa un mes vaig comprar un Chevrolet Cruze del 2012. 1.8 (dorestil) amb un problema conegut: una caixa de puntades.
Ballar amb el canvi d'oli i filtre no va ajudar, així que vaig decidir buscar-ne un de contracte.
Després de llegir els fòrums, va resultar que una caixa 6T40 hauria d'anar a motors 1.8, però una autòpsia en substituir el filtre va demostrar que tenia un 6T30.D'aquí la pregunta: puc comprar 6T40? Sembla que he llegit que les caixes són idèntiques, però no n'estic segur. Com de mida? Encaixarà? Bé, m'agradaria una opinió d'experts, val la pena posar 6T40 o és una idea boja que no donarà res?

P.S. No he trobat cap resposta als temes existents del fòrum. Si us plau, no pegueu fort si el tema és repetitiu.

Tel. per gravar: +7 985 996 26 46 Julia.

De cap manera s'ha de percebre com una cosa insignificant els petits sacsejats que han començat a acompanyar els canvis de marxes en automàtic "de sis velocitats", que estan equipats amb molts Opel, Ford i Chevrolet. De fet, els tirs indiquen un problema amb la pressió de control i, si no els hi fa cas, el mal funcionament avança, la qual cosa no augura cap bona inversió econòmica, que posteriorment serà necessària per a les reparacions.

Les transmissions automàtiques, segons el nombre d'engranatges que hi proporcionen, anomenades per nosaltres "de sis velocitats", són representants de tota una família que va aparèixer l'any 2007, però d'acord amb una tradició de llarga durada, General Motors es coneix com Hydra- Matic. La família ara inclou els models 6T30, 6T40, 6T45 i 6T50. L'índex numèric de la designació representa la classe segons la magnitud del parell transmès. El més feble en termes de parell és el 6T30: està dissenyat per a motors amb un volum d'1,4-1,8 litres. El 6T50 ha de "digerir" el parell desenvolupat pels motors de més de 3,0 litres.

Com podeu veure, la cobertura de desplaçament és decent. GM té molts cotxes amb motors d'aquesta mida. A més d'Opel, que fins ara va introduir principalment als bielorussos en aquestes transmissions automàtiques, s'instal·len en molts models Chevrolet, així com en Daewoo Gentra i en diversos models Buick i Saturn. Només això fa que la transmissió automàtica de la família sigui candidata potencial a convertir-se en un dels clients habituals de les estacions de servei que es dediquen a la reparació de la transmissió, però Hydra-Matic té dos creadors.

Les transmissions automàtiques en qüestió van ser desenvolupades per GM en col·laboració amb Ford, per això s'han instal·lat des del 2008 no només en diversos Fords amb motors d'1,6 a 3,5 litres, sinó també en Mazda Tribute i alguns models Mercury. Ford els etiquetarà com a 6F. En particular, els 6T40, 6T45 i 6F35 més utilitzats són similars en disseny i intercanviables pel que fa a les peces de recanvi principals, tot i que presenten diverses diferències a causa, per exemple, de les consideracions de disseny en el compartiment del motor dels models de diferents marques sobre les quals es van instal·lar. Tanmateix, aquesta no és l'única diferència entre les variants de GM i Ford. Alguns d'ells van afectar els problemes operatius del 6T i el 6F.

Com van aconseguir "distingir-se" les transmissions automàtiques considerades perquè no ha passat tant de temps des de l'inici de la seva producció, per això el seu temps de funcionament en la majoria dels casos és relativament petit i rarament supera significativament els 200 mil km?

Al principi, el 6T40 i després el 6T30, hi va haver casos no aïllats d'avaria del circlip exterior del tambor dels engranatges 4t-6th amb danys posteriors al tambor.

Menys sovint, però també hi havia trencaments del disc elàstic, que recolzava el paquet en el mateix tambor. Cal destacar que no es va observar res semblant al 6F35. La lliçó va anar cap al futur: es va fer una anàlisi dels programes descarregats al "cervell" de cadascuna de les caixes, de la qual va resultar que els programadors de GM es van exagerar a la configuració, fent que la transmissió automàtica funcionés amb una alta eficiència dinàmica. . A Ford, la configuració era més tolerant, cosa que proporcionava protecció contra conductors massa actius. Després que GM va treure les conclusions correctes i va modificar el seu programari, el problema va perdre la seva gravetat original.

No obstant això, el funcionament i el temps de funcionament posteriors van demostrar que 6T40 i 6F35 estan mal protegits no només de les sobrecàrregues, sinó també del desgast, com la majoria de transmissions automàtiques modernes d'altres models i marques. A diferència de les antigues caixes de canvis automàtiques, on el bloqueig del convertidor de parell s'activava a les marxes més altes, al 6T40 i al 6F35 funciona amb un lliscament controlat gairebé des del principi del moviment del cotxe. En aquest mode, l'embragatge de bloqueig no està completament pressionat contra el cos, però amb un espai microscòpic, llisca i es desgasta bastant ràpidament. Per tant, es poden esperar sorpreses de GT 6T40 i 6F35 després de 120-150 mil km.

Però el més important és que els productes de desgast contaminen l'oli. Els paquets d'embragatge de mecanismes planetaris, engranatges, vàlvules i altres peces de fregament també contribueixen a aquesta qüestió.En primer lloc, els solenoides de la unitat de control electrònic-hidràulica pateixen brutícia. Mentrestant, les caixes considerades tenen una funció d'autoajustament adaptatiu que compensa la influència del desgast dels components en el moment dels canvis d'engranatge perquè funcioni sense problemes. Al mateix temps, s'utilitza el sistema de control de pressió per a l'adaptació, de manera que l'ECU és capaç d'ajustar els paràmetres de canvi de marxa, mantenint-los dins de la configuració de fàbrica, sempre que els solenoides funcionin correctament. L'aparició de sacsejades en lloc d'un canvi de marxa suau indica un retard en el canvi i, per tant, l'inici de problemes amb els solenoides.

Paradoxalment, la variant Ford també va resultar menys susceptible a aquest problema. No està clar com això va passar desapercebut per GM, però independentment del seu soci de desenvolupament de la caixa de canvis, Ford ha equipat el 6F35 amb un filtre d'oli més brut. No obstant això, com que ja està clar que el 6F35 tampoc està assegurat contra els errors causats per la contaminació, encara que comencen més tard que el 6T40, per a ella la recomanació de canviar l'oli i el filtre almenys després de 70-80 mil km no és menys rellevant. . El que és dolent: el filtre no es pot canviar sense desmuntar la caixa.

La principal conseqüència d'un mal funcionament dels solenoides no és la contracció, sinó la pressió insuficient en els circuits hidràulics. Com a resultat, els discs comencen a lliscar als paquets d'embragatge.

La presència de taques de decoloració indica un sobreescalfament local dels discs en aquests llocs, i no podria ser causat per una altra cosa que el lliscament, malgrat que encara no hi ha rastres evidents de desgast mecànic als discs de l'embragatge. Apareixeran, però més tard, però quan els signes de desgast es facin evidents, realment serà massa tard per esperar que la resolució de problemes costarà "poca sang".

Hi ha una altra conseqüència del lliscament: el sobreescalfament de l'oli, que també és un refrigerant per a la transmissió automàtica. Tampoc passa sense deixar rastre, provocant danys als segells de goma. És per això que és impossible ignorar els petits sacsejades que van començar a acompanyar els canvis de marxa en 6T40 i 6F35.

Es va observar 6T40 i avaries, que són difícils de trobar una explicació. A la foto es mostra un exemple. A prop per a comparació hi ha un nou eix.

És cert que al fragment de la tija hi ha restes de la cassola del coixinet lliscant que s'enganxa a l'eix. És possible que l'eix s'enganxi al coixinet, i això, de nou, podria ser el resultat de la baixa pressió de l'oli. Com a resultat, en algun moment, l'eix no va poder suportar un fort augment de càrrega.

Les caixes de la família també tenen un perill potencial: la cadena d'engranatges de l'eix de sortida. Fins ara, la cadena no ha presentat cap sorpresa desagradable, però podem esperar que sí en el futur, ja que se sap que aquestes cadenes tendeixen a estirar-se a causa del desgast de les articulacions de les baules. Quan el desgast total arriba al seu valor límit, la cadena començarà a saltar per sobre de les dents. Però la qüestió de quan pot passar això a Hydra-Matic encara està oberta.

Malgrat que, a causa dels matisos descrits anteriorment, 6T40 i 6F35 difícilment es poden anomenar resistents, encara són bastant fiables. En qualsevol cas, el seu predecessor, el GM 4T40, no era gaire millor. I entre les "màquines automàtiques" amb el nombre d'engranatges de més de cinc marques més, n'hi ha moltes a les que es fan més reivindicacions. És important evitar la conducció activa, tenint en compte que l'error de càlcul inicial del programari de GM indicava que determinats conjunts de la caixa de canvis no tenien un gran marge de seguretat. És igualment important canviar l'oli periòdicament, malgrat que l'Hydra-Matic està declarat sense manteniment.

Sergey BOYARSKIKH
Foto de l'autor i de fonts obertes
ABW.BY

Agraïm a STO "River Vine" l'assessorament i l'assistència en l'organització de la fotografia

Els models populars dels cotxes més reeixits Chevrolet Cruze i Captiva són desenvolupats per la coneguda corporació General Motors.Independentment del lloc de muntatge, els cotxes estan equipats amb caixes de canvis automàtiques de sis velocitats 6t40. La transmissió automàtica Chevrolet Cruze us permet triar el mode òptim que s'adapti a qualsevol estil de conducció en carreteres de complexitat diferent. La característica principal d'aquest tipus de transmissió automàtica és la capacitat de canviar de marxa tant en modes de control de transmissió automàtica com semiautomàtica.

Dispositiu de transmissió automàtica 6t40. La disposició de la caixa de canvis inclou una disposició d'engranatge planetari tradicional. La transmissió frena aquí amb discos de fricció. La transmissió del flux de potència des del cigonyal de la unitat de potència a la caixa de canvis es realitza mitjançant un convertidor de parell. Depenent de la gravetat de les condicions de la carretera, el conductor pot augmentar les marxes bloquejant a la força els automàtics.

La màquina es controla mitjançant un accionament especial de tipus cable. Per analogia amb una transmissió manual, la palanca de canvi (selector de transmissió automàtica) es troba al seu lloc habitual. Es connecta a la unitat de control electrònica.

El mecanisme diferencial de la transmissió automàtica GM 6T40 també correspon a un dispositiu similar situat a la transmissió manual.

Per determinar amb més precisió la presència i la naturalesa dels defectes de la transmissió automàtica, hi ha mètodes de prova especials. Per evitar danys greus a la transmissió automàtica, els mecànics d'automòbils experimentats recomanen fer proves. Si, com a conseqüència de la comprovació, es revelen defectes greus en la transmissió automàtica, haureu de demanar assessorament a tècnics qualificats del servei de vehicles.

1. Prova de retard de temps.
2. Prova permanent.
3. Prova de carretera.
4. Comprovació del nivell d'oli de la transmissió.

El primer mètode és el més accessible i senzill de dur a terme pel vostre compte. Propòsit de la prova: determinar el nivell de rendiment dels elements de treball de la transmissió automàtica. Al ralentí, la palanca es mou de "N" a la posició de conducció "D" o marxa enrere "R". Hi ha una certa pausa abans de disparar.

Per garantir la precisió de la comprovació, es duen a terme les accions següents:

• escalfeu l'oli de transmissió a la caixa a 50 - 80 ° C (per això cal conduir uns quants km);
• posar el cotxe en una plataforma horitzontal plana;
• encendre el fre;
• engegueu el motor (el nombre necessari de revolucions per minut és de 750 a 900, en cas contrari
• les proves no donaran resultats correctes);
• posa el selector al punt "D";
• mesura el temps d'actuació de la transmissió mitjançant un cronòmetre (el nombre mínim de mesures és almenys 3 vegades amb la posterior determinació de la mitjana aritmètica), mentre que un interval d'1,2 segons es considera un resultat normal;
• de la mateixa manera, mesura l'interval de retard de resposta de la transmissió automàtica en comprovar el mode "R" (aquí el temps de transició no ha de superar els 1,5 segons);

Important: les desviacions del temps de resposta en la direcció d'augment indiquen la presència d'avaries a la transmissió automàtica. Només els professionals es dediquen a la identificació i eliminació de mal funcionament.

L'objectiu d'aquesta prova és avaluar el correcte funcionament del motor de combustió interna, convertidor de parell, transmissió i caixa de canvis GM 6T40 Chevrolet Cruze, Captiva. Condicions de seguretat per provar el segon mètode:

1. Instal·lació del cotxe en una gran zona il·luminada.
2. Participació d'un mínim de dues persones.
3. Fixació fiable de totes les rodes, davanteres i posteriors, amb l'ajuda de topes especials.
4. La prova no hauria de durar més de 5 segons.

Durant el treball, una persona realitza proves i registra les dades obtingudes. La tasca del segon operador és controlar l'estat de les parades i de les rodes del vehicle. Si les rodes comencen a girar i les parades es mouen al mateix temps, s'ha d'aturar l'operació.

• després de fixar les rodes, premeu el fre (el pedal s'aprima durant tota la prova);
• engegar el motor;
• moveu el selector al punt "D";
• tingueu en compte les dades del tacòmetre;
• esperar un minut;
• moveu la palanca al punt "R" (mentre que l'agulla del tacòmetre s'ha d'aturar en el rang de 2400 a 2700 rpm).
• Quan es realitza aquest procediment, cal excloure l'aparició de sons aliens, vibracions, cops i moviments del vehicle.

Si el tacòmetre dóna lectures subestimades en aquests modes, es pot concloure que la unitat de potència no produeix prou potència.

Les lectures més altes del dispositiu indiquen l'aparició de mal funcionament de la transmissió automàtica.

Les proves durant la conducció és un dels tipus de proves més difícils per a la transmissió automàtica GM 6T40. Algorisme d'accions:

1. Instal·leu el selector de transmissió automàtica al punt "D".
2. Augmentant gradualment el subministrament de gas, comproveu la qualitat dels modes de commutació del primer al cinquè, inclosos.
3. L'absència de qualsevol mode indica un mal funcionament de la pròpia caixa, del mecanisme de control i del sistema de control.
4. Una durada més llarga d'un dels engranatges indica un problema en el sistema de control.
5. A la posició "D" establiu la velocitat del cotxe igual a 70 km/h Premeu el pedal de l'accelerador.
6. Feu un seguiment de la rapidesa amb què canvien les revolucions (un augment ràpid de les lectures del tacòmetre significa que el convertidor de parell no funciona).

Atureu el cotxe i poseu el selector en mode de canvi manual. A continuació, comença a conduir i continua provant:

• pressionant el gas, inclou el primer, el segon engranatge i viceversa;
• a continuació, deixeu anar la palanca de l'accelerador per comprovar la qualitat del frenat del motor;
• duplicar els dos punts anteriors diverses vegades, sense deixar de banda cops, lliscaments, vibracions, etc.

Després d'aturar-se, cal ajustar el selector de transmissió automàtica a la primera velocitat, premeu el gas, assegureu-vos que no sigui possible encendre la segona velocitat. En reduir el cabal de gas, comproveu com frena el motor. Al ralentí, canvieu a la "R" en marxa i premeu amb força el pedal de gas. En aquest cas, no hi hauria d'haver fenòmens com: vibracions, lliscaments, sorolls anormals, etc.

• Col·loqueu el vehicle amb una inclinació de 5°.
• Moveu la palanca cap a "P" (aparcament).
• Deixeu anar el pedal del fre (el cotxe no ha de rodar a causa de l'activació del mecanisme d'estacionament).

D'acord amb els requisits del manual, cal comprovar el volum d'oli a la caixa Chevrolet Cruze després de la distància recorreguda, igual a 15 mil km. El procés de comprovació del nivell d'oli en una transmissió automàtica GM 6T40 no difereix fonamentalment d'altres anàlegs.

El fabricant d'automòbils assegura que no cal substituir l'oli de la transmissió a la transmissió automàtica d'aquest model. No obstant això, durant el funcionament, el lubricant sovint perd les seves propietats útils, obligant els propietaris de cotxes a realitzar un canvi d'oli parcial o complet a la transmissió automàtica GM 6T40. El sistema hidràulic de la caixa de canvis automàtica sovint pateix oli obsolet, en particular les vàlvules solenoides - solenoides. Marques d'oli ATF recomanades per a transmissions automàtiques Chevrolet - GM 93740313, DEXRON VI.

El tractor T 40 de la planta de Lipetsk és un vehicle de rodes universal per treballar a les latituds mitjanes de la nostra terra. Hi ha instal·lat un motor dièsel econòmic. Per a la feina, podeu utilitzar equips remolcats i enganxats per facilitar els treballs agrícoles. Podeu llaurar el camp, treballar amb una segadora.

La funcionalitat addicional és proporcionada per una potència de 40 cavalls de força, 7 marxes (5 seqüencials, lenta i inversa) i marxa enrere en elles; motor de quatre cilindres i direcció assistida. Les rodes posteriors, si cal, es poden substituir per unes de més petites.

Els inconvenients d'aquest model estan relacionats principalment amb la refrigeració del lloc de treball del conductor. Es tracta d'una calefacció insuficient de la cabina a l'hivern, i a l'estiu fa molta calor a la cabina i no hi ha aire condicionat.
El tractor T 40 es va produir des del 1961 fins al 1977, i amb el pas dels anys, van aparèixer noves modificacions.El primer tractor d'aquest tipus va ser el T 40A, que té una capacitat de travessa més gran, així com un eix davanter davanter, que s'activa en funció de la carretera.

El tractor T 40AN també té les quatre rodes motrius. Està dissenyat per a treballs en fred (eliminació de neu). Una altra versió: el T 40M té un eix motriu posterior i la capacitat d'engegar un motor dièsel mitjançant un motor d'arrencada elèctric.

I el T 40AM té dos eixos motrius i es caracteritza per una gran capacitat de travessa. Un altre model modificat: el T 40ANM també té dos eixos motrius, però és més estable. Dissenyat per al transport de càrrega i la retirada de neu.

També hi ha dos models anomenats industrials que s'utilitzen en obres públiques: T 40AP i T 50A.

Podeu entendre clarament quin model en qüestió és possible a partir de la següent selecció de fotos del tractor T 40:

Aquest model està equipat principalment amb un motor dièsel de quatre temps D-37M de quatre cilindres amb una capacitat de 37 cavalls de potència. Com a alternativa, es pot instal·lar el motor del tractor t 40 D-144 (potència 50 CV). El motor s'engega mitjançant un motor d'arrencada elèctric, i en algunes màquines mitjançant un motor d'arrencada PD8.

El motor D-37M es distingeix per una cambra de combustió indivisa, que es tradueix en un menor consum de combustible. A la part davantera hi ha les politges tant del cigonyal com del generador, el tub de sortida de gas, la corretja del ventilador i la bomba. A l'esquerra hi ha la bomba de combustible, canonades i filtres de combustible, un tub d'escapament i un comptador d'oli.

I a la dreta hi ha un generador, una centrífuga de neteja d'oli, un mecanisme de descompressió, una vàlvula reductora de pressió, broquets, un ventilador, una carcassa i també un motor d'arrencada o un motor d'arrencada. Totes les peces s'uneixen entre si mitjançant un cárter. Cilindres de motor de ferro colat. Tenen 18 costelles per al pas d'aire. Cadascun dels quatre cilindres està cobert amb un capçal d'alumini.

Hi ha situacions en què una peça separada falla i cal reparar el motor del tractor T 40. Si el motor no s'engega, el motiu pot ser una línia de combustible obstruïda, cal esbandir-la i bufar-la i intentar arrencar-la. de nou. És possible que hagi entrat aire al sistema de combustible, que s'ha d'eliminar d'allà omplint el sistema. Si els filtres estan obstruïts, els elements de filtració s'han d'esbandir o substituir.

A més, el motor pot funcionar de manera intermitent i no a plena potència. Els motius en aquest cas són variats: tant l'aire al sistema de combustible (net i bufat), com la congelació d'alguns elements: la vàlvula de culata (netegeu la vàlvula dels dipòsits de carboni), l'èmbol (substituïu la bomba de combustible), l'agulla de polvorització del broquet (renteu el polvoritzador i netegeu els broquets).

Quan es repara el motor d'un tractor t 40, cal comprovar si la línia de combustible està obstruïda, si cal bufar i rentar, i diagnosticar la bomba de reforç. El purificador d'aire també afecta l'arrencada del motor. Si està obstruït, s'ha d'esbandir i omplir d'oli.

La bomba de combustible pot estar instal·lada incorrectament o fora d'alineació. Els pistons, cilindres i anells també poden estar defectuosos o fallar completament. En aquest cas, s'han de substituir.

El motor pot fumar durant el funcionament. El motiu principal és la sobrecàrrega. En aquest cas, cal baixar l'engranatge per reduir la càrrega. Altres motius poden ser un subministrament d'aire insuficient (rentar i abocar oli), un motor fred (escalfament), la bomba de combustible no està instal·lada correctament (ajustar), el desgast dels anells, els cilindres (recanvi).
Si el motor deixava de funcionar sobtadament, podria entrar aire al sistema de combustible, que s'ha de treure i omplir el sistema de combustible. També és possible que la línia de combustible o els filtres estiguin obstruïts.

El motor es pot sobreescalfar per sobrecàrrega, obstrucció d'elements que requereixen neteja. També hauríeu de comprovar la tensió de la corretja del ventilador. El refrigerador d'oli pot estar apagat o defectuós.
Si el motor toca, heu de revisar els casquilles, les agulles i, si estan defectuosos, substituir-los.Els cilindres, els pistons i els anells també poden estar defectuosos o gastats.

L'eix davanter és de gran importància quan el vehicle està fora de carretera. Gràcies a ell es millora la seva tracció i permeabilitat. Consta d'una caixa de canvis, diferencial, suspensió, caixa de transferència, transmissió final. L'engranatge principal inclou dos engranatges: davanter i conduït.

El diferencial és necessari per fer girar les rodes a diferents velocitats i en angle (en corbes i desnivells). La caixa de transferència serveix d'enllaç entre la unitat i les rodes motrius. Les unitats finals proporcionen una reducció de la velocitat.

Cal recordar que si s'instal·len rodes amb un gran diàmetre, quan l'eix davanter està enganxat, les rodes posteriors poden lliscar.
Tot i que el tractor T-40 es va fabricar fa més de 50 anys, encara serveix de suport en treballs agrícoles i comunals.

Índex: PD 10 reparació i disposició del motor d'arrencada Llançador PD-10: dispositiu Reparació del motor d'arrencada PD-10 Reductor PD-10 del carburador PD-10. Construcció del carburador del motor d'arrencada PD-10 motors de cilindres PD-10: reparació i construcció [...]

Diesel AM-01 és un motor dièsel de sis cilindres refrigerat per aigua amb cambres de combustió indivises. El cárter d'un motor dièsel rígid està equipat amb mànigues de tipus humit. El motor dièsel té dos capçals, cadascun per a tres [...]

Diesel D-108: aquest tractor dièsel és un model millorat del motor dièsel KDM-100 i es produeix des de finals de 1963. Va introduir un nou procés de treball amb una cambra de combustió indivisa i una pel·lícula [...]

Diesel SMD-7: aquest dièsel de cambra de vòrtex de quatre cilindres es caracteritza per unes dimensions i un pes relativament petits. Per millorar l'ompliment d'aire dels cilindres, els canals d'entrada tenen una forma gairebé rectilínia i es treuen cap a la part superior [...]

Diesel D-50. El dièsel D-50 de cambra vortex de quatre cilindres es produeix des de 1963. La seva característica és el seu baix pes amb una estructura rígida de les parts principals. El pla de la unió entre el cárter i el carter d'oli discorre per l'eix [...]

Diesel D-37M. És un motor dièsel de quatre cilindres refrigerat per aire amb una cambra de combustió integral. La base del motor és un càrter de ferro colat. Ferro colat acanalat [...]

Diesel D-20. El dièsel D-20 monocilindre té una cambra de combustió indivisa, que és una osca el·líptica al pistó. Aquest motor dièsel es basa en el motor dièsel D-14 produït anteriorment. El principal canvi és augmentar [...]

Tots els tractors domèstics moderns estan equipats amb motors dièsel d'alta velocitat (més de 1000 rpm), que tenen moltes característiques de disseny comunes. Tots ells funcionen amb un cicle de quatre temps i tenen una disposició vertical dels cilindres. La majoria de dièsel són de quatre cilindres [...]

Hola, si us plau, ajuda'm. No trobo la bomba d'oli d'estil antic al T-40. Puc substituir la bomba d'oli per la T-25. Ara en produeixen d'amples, però en necessito de més estrets com el T-25. La pressió anirà bé. Moltes gràcies per la vostra comprensió.