Reparació de bricolatge 1kz

Participant

Ha sortit del fòrum
Total de publicacions: 160
Data de Registre: agost 2010
Lloc: Almati
Reputació: 12

Automòbil: Kawasaki ZR750S / Cherokee 4.0 94g 242 / MMC RVR SportGear n74 98g. 2.4 GDI

de manera que tot va començar fa molt de temps, hi havia grans gasos d'absorció i, per tant, el col·lector d'admissió estava obstruït amb la brutícia eterna de l'oli de la petita vàlvula d'acceleració sota el capó, es van canviar els segells petits de la vàlvula d'acceleració en part va ajudar, però tots els el mateix, tot estava humit al voltant, vaig comprar un gran separador d'oli fet a casa, va conduir durant força temps l'oli escorregut d'allà, uns 100 grams per mil o fins i tot menys, l'oli simplement es va afegir a les vendes, no ho conèixer el lope. El motor tenia tracció sense problemes, no feia massa fum, però després se'n va cansar, i va començar a fumar més. Vaig decidir obrir el capçal per veure si hi havia una vàlvula o alguna cosa més, el capital era en casos extrems, però bé, primer vaig comprar un compressor i la mesura de compressió va demostrar que la compressió només era bona al primer cilindre del la resta va ser menys de mitjana en 5 ulls, això és molt, al final, va resultar ser un acord de desmuntatge.. així que així va ser

va treure el capó, va desenroscar els conductes d'aire, va treure les bateries, la coberta de la vàlvula, després va treure la corretja de distribució i va desenroscar la politja de l'arbre de lleves i va desenroscar la coberta sota d'ella, després va desenroscar els cargols del cap, darrere dels cargols del cap que asseguren l'aigua. canonades i USR i massa, va treure els tubs dels broquets i tot el petit. Va treure el capçal de la vàlvula després d'un parell de vàlvules, per descomptat, mocs en comprovar, i una estava bastant bruta, però en general era normal, i es va decidir treure el motor.

va treure tot el cablejat del motor, va buidar l'anticongelant, va desconnectar les mànegues, va treure el ventilador i el radiador per facilitar el desenrotllament dels suports del motor i els hi va enganxar el motor, s'han retirat amb aquesta cúpula o qui en digui que s'introdueix. a frgg, era més fàcil desenroscar-lo, però qui ho sabia Bé, en general, van treure alguna cosa com un motor.

va començar a desmuntar el motor d'amagat, el PRINCIPAL IMPORTANT era posar-ho tot en caixes separades perquè els cargols són tots iguals llavors és fàcil confondre's, per si de cas, signar el pistó 1,2,3,4 i si Teniu marques a les bielles i les seves tapes, aleshores no cal que les marqueu, marqueu-les en forma de números 5-9 i tzh en diferents angles, de manera que no us confondreu.
Vaig treure el pistó i de seguida tot va quedar clar, en un dels primers cilindre tot era normal i la compressió hi era normal, jo estava al principi, en els altres tres hi havia dos anelles a la part inferior, no podia fins i tot moure'ls amb els dits..
... també al bloc hi ha un petit tipus de casquet de bronze, no el perdis, ja que per alguna raó no aguanta i per què no ho sap.

després va portar el bloc a cent allà el van mesurar i van dir que l'esmortessin, el van portar de nou al pati abans de desmuntar tot el que es pogués treure. comprat
revestiments si no m'equivoco GRM fmrmy, per 14000, (els preus poden diferir lleugerament exactament amb; no ho recordo)
anells per 12000
revestiments i aquells i aquells 3-4 mil per a un total de 7 mil
kit de reparació per a 12000

retirat el receptor d'oli, l'intercanviador de calor o el que sigui, en general, on el filtre està cargolat,

A continuació, va desenroscar la coberta on tots els engranatges, si és possible, immediatament cargol el cargol 6 a l'engranatge d'equilibri, és el més gran al mig, hi ha dos forats al costat d'un d'ells i cal estrènyer el cargol perquè després no pateixen, després traiem i desenrosquem tots els engranatges, eixos d'equilibri, també traiem del cigonyal per treure la tapa, traiem la bomba d'injecció, després la tapa, desenrosquem el cigonyal (des de la part posterior del motor, primer heu de desenroscar la coberta del suport del segell d'oli principal), el cigonyal no va conduir, però es podria comprovar per si de cas,

Amanita va escriure
—————-
Una pregunta per al desenvolupament general: la meva columna és plana, condueix Prada en un cos de 95 amb 1kz.Ahir vaig decidir posar el meu cotxe a reparar per tal de posar ordre al motor: no arrencarà a temperatures inferiors a -10.

I en el servei li van dir (i per alguna raó creu realment en aquest servei) que el Kazet no capitalitza. I donat el seu consum d'oli de 4 litres al mes, el motor és un pista específic i només ajudarà l'amputació d'aquest motor per substituir-lo per un altre. I que els seus cilindres estan coberts amb algun tipus de nanoceràmica. I que el cost de les reparacions serà gairebé igual al cost del cas del contracte.

Així que em va sorgir una pregunta: els militars tenen por d'assumir o és realment així?

El 1993, es va llançar el motor dièsel turboalimentat de 4 cilindres en línia 1KZ. El bloc de cilindres d'aquest motor és de ferro colat i està equipat amb dos eixos d'equilibri. Van posar un cigonyal a l'interior amb una carrera de pistó de 103 mm, pistons amb un diàmetre de 96 mm i van rebre un volum de treball de 3 litres.

A la part superior d'aquest bloc hi ha un capçal d'alumini amb un arbre de lleves i dues vàlvules per cilindre. El diàmetre de les vàlvules d'admissió és de 42,5 mm, les vàlvules d'escapament són de 37 mm i la tija de la vàlvula té un gruix de 8 mm.
A 1KZ, les vàlvules s'han d'ajustar cada 40 mil km. Buits freds: entrada 0,2-0,3 mm, sortida 0,25-0,35 mm.
S'utilitza una corretja de distribució a la transmissió de temps; cal substituir-la cada 100 mil km, en cas contrari, la vàlvula es doblegarà.

Al motor 1KZ-T, s'utilitza una bomba d'injecció mecànica, i a l'1KZ-TE, la bomba d'injecció té control electrònic. La potència del primer és de 125 CV. a 4000 rpm, i un parell de 287 Nm a 2000 rpm. El retorn del segon 130 CV. a 3600 rpm, parell 332 Nm a 2000 rpm.
La versió 1KZ amb intercooler té una potència de 140 CV, mentre que la mateixa versió amb pedal de gas electrònic mostrava 145 CV. a 3600 rpm i un parell de 343 Nm a 2000 rpm.
Tots aquests indicadors es poden aconseguir no sense l'ajuda del turbocompressor Toyota CT12B, que s'infla fins a 0,8 bar.

Com a avantatge, l'1KZ estava equipat amb un sistema EGR.

El 2006, el motor es va deixar de produir i un altre dièsel 1KD va ocupar el seu lloc.

1. Sobreescalfament. Normalment es produeix a causa d'un radiador brut, un acoblament viscós inoperant, un termòstat, una bomba o esquerdes al cap.
2. Esquerda a la culata. Probablement, heu sobreescalfat el motor i el cap està esquerdat, les bombolles del dipòsit d'expansió confirmaran aquest diagnòstic. Això és comú per a 1KZ, només hi ha un tractament: cal comprar un cap de treball.

Si l'1KZ no es sobreescalfa, el recurs del motor i de la turbina és alt i, amb un manteniment normal amb la cura adequada, el vostre motor pot viatjar 500 mil km i fins i tot més.

Aquest motor no s'ha de posar a punt en absolut: el motor és vell, gastat i amb la posada a punt el seu recurs es redueix notablement. Si, per algun motiu, necessiteu augmentar la potència d'aquest motor en particular, el microprogramari donarà fins a 200 CV. Després d'això, el cotxe no es convertirà en un avió, però el motor es trencarà molt abans.

:: Conferència d'Almaty Drag Racing Club. Rodatge del motor dièsel després de la revisió - :: Conferència d'Almaty Drag Racing Club ::

• 5 pàgines
• ←
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• →

• No podeu crear un tema nou
• No pots respondre al tema

#41 Jhan

ell mateix, després de la reparació, no va notar ni un augment del consum de combustible ni de l'oli. Menja mentre conduïa.

#42 superior

• Membres del grup
• Missatges: 3407
• Inscripcions: 27/04/05 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Ciutat: Almati

Jhan (3 d'agost de 2010 - 17:18) va escriure:

va funcionar en el primer reemplaçament després del 2000, el segon després de les tres. següent com de costum després de 5 mil.

#43 Joe_Hollenbeck

Jhan (3 d'agost de 2010 - 17:31) va escriure:

ell mateix, després de la reparació, no va notar ni un augment del consum de combustible ni de l'oli. Menja mentre conduïa.

#44 superior

• Membres del grup
• Missatges: 3407
• Inscripcions: 27/04/05 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Ciutat: Almati

toPPer (3 d'agost de 2010 - 22:47) va escriure:

Yerzhan. mantenir la velocitat dins dels límits de fins a 2800. 10 mil km.. i després colar com vulguis.
Rellotge que vaig fer com vaig escriure més amunt. També vaig conduir el primer reemplaçament com tu.. després del segon ja vaig cedir el pas per l'autopista.. No vaig menjar mantega..
la compressió em guanyava 15 mil... aleshores finalment tot estava bé.

#45 Jhan

toPPer (04 d'agost de 2010 - 13:58) va escriure:

#46 Saracin

• Membres del grup
• Publicacions: 249
• Inscripcions: 21.10.07 15:06
• PRADODavançat 1 KZ
• Ciutat: Almati

#47 Saracin

• Membres del grup
• Publicacions: 249
• Inscripcions: 21.10.07 15:06
• PRADODavançat 1 KZ
• Ciutat: Almati

#48 superior

• Membres del grup
• Missatges: 3407
• Inscripcions: 27/04/05 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Ciutat: Almati

#49 Terranik

• Grup: Club "Prohodimets"
• Publicacions: 1779
• Inscripcions: 15.10.07 14:26
• 4M40 EFI
• Ciutat: Sairan

Saracin (11 d'agost de 2010 - 11:19) va escriure:

#50 Lobredo

• 
• Quarantena
• 

toPPer (11 d'agost de 2010 - 16:31) va escriure:

#51 Sekach

Saracin (11 d'agost de 2010 - 11:19) va escriure:

#52 Saracin

• Membres del grup
• Publicacions: 249
• Inscripcions: 21.10.07 15:06
• PRADODavançat 1 KZ
• Ciutat: Almati

Sekach (11 d'agost de 2010 - 20:36) va escriure:

#53 DISEL

#54 Jhan

#55 superior

• Membres del grup
• Missatges: 3407
• Inscripcions: 27/04/05 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Ciutat: Almati

DISEL (12 d'agost de 2010 - 20:28) va escriure:

"Afortunat".
subscric l'opinió de Jhan. Això no és ideal. Vaig escoltar fa molt de temps (a l'època soviètica) sobre el fet que cal conduir durant molt de temps en el rodatge... però no un partidari.
1. el risc que alguna cosa pugui "volar" pel camí a llargues distàncies.
2. pista - ana és la pista .. operació a llarg termini immediatament després de la capital en els mateixos modes per a "molir" peces - brunzit ..
però en general, immediatament una gran càrrega al motor encara no es fa més fort ..)))
i has canviat el gasoil com amb un atropellament així.

#56 Saracin

• Membres del grup
• Publicacions: 249
• Inscripcions: 21.10.07 15:06
• PRADODavançat 1 KZ
• Ciutat: Almati

#57 duc

• 
• Super xerrada
• 

Saracin (13 d'agost de 2010 - 09:08) va escriure:

Vine i entrega'l, juntament amb els telèfons, si t'ha agradat tant 🙂

#58 Tahion

• 
• Super xerrada
• 

Duke (13 d'agost de 2010 - 12:44) va escriure:

pega'm! Seria millor que no hi hagués cap motiu per conèixer aquests mestres))))

#59 Ruslan

Tahion (13 d'agost de 2010 - 13:49) va escriure:

:: Conferència d'Almaty Drag Racing Club. Rodatge del motor dièsel després de la revisió - :: Conferència d'Almaty Drag Racing Club ::

• 5 pàgines
• ←
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• →

• No podeu crear un tema nou
• No pots respondre al tema

#41 Jhan

ell mateix, després de la reparació, no va notar ni un augment del consum de combustible ni de l'oli. Menja mentre conduïa.

#42 superior

• Membres del grup
• Missatges: 3407
• Inscripcions: 27/04/05 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Ciutat: Almati

Jhan (3 d'agost de 2010 - 17:18) va escriure:

va funcionar en el primer reemplaçament després del 2000, el segon després de les tres. següent com de costum després de 5 mil.

#43 Joe_Hollenbeck

Jhan (3 d'agost de 2010 - 17:31) va escriure:

ell mateix, després de la reparació, no va notar ni un augment del consum de combustible ni de l'oli. Menja mentre conduïa.

#44 superior

• Membres del grup
• Missatges: 3407
• Inscripcions: 27/04/05 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Ciutat: Almati

toPPer (3 d'agost de 2010 - 22:47) va escriure:

Yerzhan. mantenir la velocitat dins dels límits de fins a 2800. 10 mil km.. i després colar com vulguis.
Rellotge que vaig fer com vaig escriure més amunt. També vaig conduir el primer reemplaçament com tu.. després del segon ja vaig cedir el pas per l'autopista.. No vaig menjar mantega..
la compressió em guanyava 15 mil... aleshores finalment tot estava bé.

#45 Jhan

toPPer (04 d'agost de 2010 - 13:58) va escriure:

#46 Saracin

• Membres del grup
• Publicacions: 249
• Inscripcions: 21.10.07 15:06
• PRADODavançat 1 KZ
• Ciutat: Almati

#47 Saracin

• Membres del grup
• Publicacions: 249
• Inscripcions: 21.10.07 15:06
• PRADODavançat 1 KZ
• Ciutat: Almati

#48 superior

• Membres del grup
• Missatges: 3407
• Inscripcions: 27/04/05 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Ciutat: Almati

#49 Terranik

• Grup: Club "Prohodimets"
• Publicacions: 1779
• Inscripcions: 15.10.07 14:26
• 4M40 EFI
• Ciutat: Sairan

Saracin (11 d'agost de 2010 - 11:19) va escriure:

#50 Lobredo

• 
• Quarantena
• 

toPPer (11 d'agost de 2010 - 16:31) va escriure:

#51 Sekach

Saracin (11 d'agost de 2010 - 11:19) va escriure:

#52 Saracin

• Membres del grup
• Publicacions: 249
• Inscripcions: 21.10.07 15:06
• PRADODavançat 1 KZ
• Ciutat: Almati

Sekach (11 d'agost de 2010 - 20:36) va escriure:

#53 DISEL

#54 Jhan

#55 superior

• Membres del grup
• Missatges: 3407
• Inscripcions: 27/04/05 14:54
• Y61 / ZD30Di / MT / 2 "/ 33"
• Ciutat: Almati

DISEL (12 d'agost de 2010 - 20:28) va escriure:

"Afortunat".
subscric l'opinió de Jhan. Això no és ideal. Vaig escoltar fa molt de temps (a l'època soviètica) sobre el fet que cal conduir durant molt de temps en el rodatge... però no un partidari.
1. el risc que alguna cosa pugui "volar" pel camí a llargues distàncies.
2. pista - ana és la pista .. operació a llarg termini immediatament després de la capital en els mateixos modes per a "molir" peces - brunzit ..
però en general, immediatament una gran càrrega al motor encara no es fa més fort ..)))
i has canviat el gasoil com amb un atropellament així.

#56 Saracin

• Membres del grup
• Publicacions: 249
• Inscripcions: 21.10.07 15:06
• PRADODavançat 1 KZ
• Ciutat: Almati

#57 duc

• 
• Super xerrada
• 

Saracin (13 d'agost de 2010 - 09:08) va escriure:

Vine i entrega'l, juntament amb els telèfons, si t'ha agradat tant 🙂

#58 Tahion

• 
• Super xerrada
• 

Duke (13 d'agost de 2010 - 12:44) va escriure:

pega'm! Seria millor que no hi hagués cap motiu per conèixer aquests mestres))))

#59 Ruslan

Tahion (13 d'agost de 2010 - 13:49) va escriure:

El 1993, es va llançar el motor dièsel turboalimentat de 4 cilindres en línia 1KZ. El bloc de cilindres d'aquest motor és de ferro colat i està equipat amb dos eixos d'equilibri. Van posar un cigonyal a l'interior amb una carrera de pistó de 103 mm, pistons amb un diàmetre de 96 mm i van rebre un volum de treball de 3 litres.

A la part superior d'aquest bloc hi ha un capçal d'alumini amb un arbre de lleves i dues vàlvules per cilindre. El diàmetre de les vàlvules d'admissió és de 42,5 mm, les vàlvules d'escapament són de 37 mm i la tija de la vàlvula té un gruix de 8 mm.
A 1KZ, les vàlvules s'han d'ajustar cada 40 mil km.Buits freds: entrada 0,2-0,3 mm, sortida 0,25-0,35 mm.
S'utilitza una corretja de distribució a la transmissió de temps; cal substituir-la cada 100 mil km, en cas contrari, la vàlvula es doblegarà.

Al motor 1KZ-T, s'utilitza una bomba d'injecció mecànica, i a l'1KZ-TE, la bomba d'injecció té control electrònic. La potència del primer és de 125 CV. a 4000 rpm, i un parell de 287 Nm a 2000 rpm. El retorn del segon 130 CV. a 3600 rpm, parell 332 Nm a 2000 rpm.
La versió 1KZ amb intercooler té una potència de 140 CV, mentre que la mateixa versió amb pedal de gas electrònic mostrava 145 CV. a 3600 rpm i un parell de 343 Nm a 2000 rpm.
Tots aquests indicadors es poden aconseguir no sense l'ajuda del turbocompressor Toyota CT12B, que s'infla fins a 0,8 bar.

Com a avantatge, l'1KZ estava equipat amb un sistema EGR.

El 2006, el motor es va deixar de produir i un altre dièsel 1KD va ocupar el seu lloc.

1. Sobreescalfament. Normalment es produeix a causa d'un radiador brut, un acoblament viscós inoperant, un termòstat, una bomba o esquerdes al cap.
2. Esquerda a la culata. Probablement, heu sobreescalfat el motor i el cap està esquerdat, les bombolles del dipòsit d'expansió confirmaran aquest diagnòstic. Això és comú per a 1KZ, només hi ha un tractament: cal comprar un cap de treball.

Si l'1KZ no es sobreescalfa, el recurs del motor i de la turbina és alt i, amb un manteniment normal amb la cura adequada, el vostre motor pot viatjar 500 mil km i fins i tot més.

Aquest motor no s'ha de posar a punt en absolut: el motor és vell, gastat i amb la posada a punt el seu recurs es redueix notablement. Si, per algun motiu, necessiteu augmentar la potència d'aquest motor en particular, el microprogramari donarà fins a 200 CV. Després d'això, el cotxe no es convertirà en un avió, però el motor es trencarà molt abans.

Societat d'Autodiagnòstic

Suslin Oleg Vladimirovich

Lloc: Yuzhno-Sakhalinsk
Total de missatges: 1254
Enllaç

Lloc: Magadan
Total de publicacions: 1
Enllaç

Nois, ajuda amb el problema! prados al cos 95, motor de casset. no comença bé quan està calent. i sense sistema, pot engegar-se amb normalitat en una setmana, després, com algú va xiuxiuejar, l'he girat amb un motor d'arrencada durant 10-15 segons. Vaig instal·lar espelmes noves, broquets, una vàlvula dosificadora, un pistó, després vaig canviar el conjunt de la bomba (des de la màquina de treball) i el vaig executar per al diagnòstic, l'escàner no va mostrar cap error. algun tipus de falla incomprensible. Llegint la teva correspondència, he trobat aquest fusible ST. el va treure, sense canvis. en fred comença normalment pràcticament, fins i tot amb gelades -25. però com s'escalfarà, ja està, el paràgraf està ple, a la ciutat quan has d'anar a algun lloc i no apago ja el cotxe,

Comprovació de la corretja de transmissió de les unitats auxiliars 1kz te

Motor 1KZ-TE... 1 - politja del compressor de l'aire condicionat, 2 - politja de la bomba de refrigerant i del ventilador, 3 - politja del cigonyal, 4 - politja de l'alternador.

Ajust de la tensió de la corretja de transmissió de l'alternador (si cal).

a) Afluixeu els cargols de fixació “A” i “B”. indicat a la figura.

b) Ajusteu la tensió del cinturó amb el cargol de regulació “C”.

c) Un cop finalitzat l'ajust, premeu els cargols de fixació “A” i “B”.

Ajust de la tensió de la corretja de transmissió del compressor d'aire condicionat (si cal).

a) Afluixeu la femella de bloqueig “A” de la politja tensora.

b) Ajusteu la tensió de la corretja de transmissió amb el cargol de regulació “B”.

Mecanisme d'accionament del temps 1kz te... Operacions prèvies, 1 - coberta del filtre d'aire amb conducte d'aire, 2 - connector del sensor de temperatura de l'aire d'admissió, 3 - cable de control de la vàlvula d'acceleració (transmissió automàtica), 4 - cable de l'accelerador, 5 - conducte d'admissió d'aire, 6 - mànega de calefacció, 7 - electro -connectors de vàlvules pneumàtiques, 8 - mànega de buit, 9 - tapa d'ompliment d'oli, 10 - coberta de culata, 11 - junta, 12 - coberta de corretja de distribució posterior, 13 - politja de distribució accionada, 14 - segell d'oli, 15 - tensor de rodets, 16 - clau , 17 - conjunt intercooler d'aire de càrrega, 18 - connector del sensor de pressió de sobrealimentació, 19 - tub del sistema de ventilació forçada del cárter.

Extracció i instal·lació de la culata 1kz te... 1 - compressor d'aire condicionat, 2 - suport del compressor, 3 - protector tèrmic, 4 - protector tèrmic per al turbocompressor, 5 - culata, 6 - mànegues de l'escalfador, 7 - casquillo, 8 - dipòsit de líquid de la direcció assistida, 9 - alta pressió, 10 - pinça de tub, 11 - junta, 12 - mànega d'entrada del radiador, 13 - corretja de transmissió del compressor d'aire condicionat 14 - cos de l'accelerador.

Mecanisme d'accionament de la bomba de temporització i injecció 1kz te, 1 - rentadora, 2 - politja del cigonyal, 3 - segell d'oli del cigonyal, 4 - coberta de la corretja de distribució posterior, 5 - coberta de l'engranatge, 6 - junta tòrica, 7 - coixinets, 8 - engranatge d'accionament de l'eix de la bomba d'alta pressió, 9 - cigonyal eix d'engranatge, 10 - bomba de buit, 11 - segell d'oli de l'engranatge d'accionament de l'eix de la bomba d'alta pressió, 12 - anell de retenció, 13 - roda dentada per a la compensació del joc N21, 14 - engranatge intermedi, 15 - roda d'engranatge per a la compensació del joc Núm. 2, 16 - anell de retenció, 17 - rondella d'empenta, 18, 21 - rondella de molla, 19, 20 - molla de compensació de joc, 22 - eix de l'engranatge folli.

Si es substitueix el cinturó abans que s'encén l'indicador, advertint de la necessitat de substituir el cinturó (l'indicador s'il·lumina després de cent mil quilòmetres), cal reiniciar el comptador del cinturó, que forma part del velocímetre, a zero. .

Precaució: després de treure la corretja de distribució, gireu el cigonyal 90 ° en sentit contrari a les agulles del rellotge abans de procedir per evitar la col·lisió de vàlvules i pistons.

1 - coberta de la corretja de distribució, 2 - junta, 3 - pinça, 4 - corretja de distribució, 5 - tensor.

1. Traieu la tapa i la junta de la corretja de distribució.

2. Mentre gireu el cigonyal, alineeu les marques de temporització tal com es mostra a la figura.

3. Si teniu intenció de tornar a instal·lar la corretja de distribució, marqueu la fletxa de direcció de gir i les marques de la posició de la corretja en relació amb les politges amb guix,

4. Desenrosqueu els dos cargols de muntatge del tensor, traieu el tensor,

5. Traieu el cargol de muntatge del corró tensor (hexagonal intern 10 mm), traieu el corró.

6. Traieu la corretja de distribució.

7. Traieu la guia de la corretja de distribució de la politja motriu.

8. Traieu el conducte d'admissió d'aire o l'intercooler i la coberta de la culata.

9. Sostenint l'arbre de lleves, desenrosqueu el cargol que subjecta la politja dentada conduïda, traieu la politja. Nota: no perdis la clau en treure'l.

1. Instal·leu la politja conduïda a l'arbre de lleves.

a) Instal·leu la clau a la ranura de l'eix.

b) Alineeu la ranura de la politja amb la clau, feu lliscar la politja sobre l'eix.

c) Mentre subjecteu l'arbre de lleves, premeu el cargol de la politja.

2. Instal·leu la coberta de la culata i el conducte d'admissió d'aire o intercooler.

3. Comproveu l'alineació de les marques de temporització a les politges de l'arbre de lleves conduïda i conduïda amb punts de referència. Si les marques no coincideixen, gireu l'eix (arbre de lleves o cigonyal) fins que la marca s'alinei amb la referència.

Atenció: en cas d'alineació incorrecta de les marques, les vàlvules poden colpejar els pistons.

4. Col·loqueu la corretja sobre les politges dentades, alineeu les marques de la corretja amb les marques de les politges i observant la marca del sentit de gir.

5. Instal·leu la guia de la corretja de distribució a la politja motriu apretant els quatre cargols.

6. Instal·leu la rentadora i el tensor del rodet. Premeu el cargol de muntatge.

Comproveu que el rodet giri suaument. Si la rotació no és suau, comproveu que la rentadora estigui instal·lada correctament,

a) Amb una premsa, empeny lentament l'èmbol del tensor al cos fins que els forats de l'èmbol i del cos s'alinein.

b) Introduïu el passador d'1,5 mm de diàmetre al forat,

c) Instal·leu el tensor al motor fent lliscar la politja tensora cap a la corretja. Premeu els dos cargols de muntatge a 13 Nm.

d) Traieu el passador de retenció del tensor.

8. Gireu la politja de distribució dues voltes en sentit horari, comproveu l'alineació de totes les marques amb els punts de referència.

9. Instal·leu la coberta de la corretja de distribució.

a) Traieu les restes del segellador antic.

b) Apliqueu segellador als llocs indicats per les fletxes de la figura.

c) Instal·leu una junta nova i una coberta de la corretja de distribució.

d) Instal·lar volanderes i cargols. Premeu els cargols.

e) Instal·leu els clips a la coberta de la corretja de distribució.

Els dièsel japonesos de la sèrie 1KZ, inclòs el motor 1KZ-TE a casa i a Europa, gairebé no es descomponen. Però, un cop fora del "paradís", els nous motors ja no cauen, com diuen, a "l'infern". Les males carreteres, el baix nivell de servei, els combustibles i lubricants de baixa qualitat estan fent la seva feina bruta. Només tenint en compte aquests factors podem parlar de les seves "mancances".

ATENCIÓ! Cansat de pagar multes amb càmeres? S'ha trobat una manera senzilla i fiable, i sobretot 100% legal, de no rebre més "cartes de felicitat". Llegeix més"

A la primavera de 1993, es va desenvolupar i posar en producció un dels motors dièsel Toyota 1KZ-TE amb més èxit, que va començar a substituir el motor dièsel 2L-TE. Es distingeix per una alta fiabilitat amb excel·lents característiques dinàmiques. Una mica abans, i després en paral·lel, es va produir una versió anterior: 1KZ-T amb accionament de bomba mecànica.

El 1KZ-TE de tres litres amb carrosseria d'alumini ha començat un nou compte enrere per als motors Toyota moderns, expressat en una notable reducció del pes del motor. Aquest bloc de cilindres es pot modelar per injecció, que és tecnològicament més senzill i més precís.

L'any 2000, la línia de motors de Toyota es va complementar amb un nou motor dièsel 1KD-FTV, que va començar a substituir l'1KZ-TE.

Les principals característiques de 1KZ-TE, relacionades amb el tipus SOHC de 4 cilindres de refrigeració per aigua, són:

Bomba d'injecció 1KZ-TE del mateix tipus VE que per a modificacions mecàniques, però amb electrovàlvules. Un d'ells regula el subministrament de combustible segons les ordres donades per la unitat de control (EFI), el segon - per l'avanç d'injecció, és a dir, canviant el moment del subministrament de combustible.

L'automatització perfectament ajustada controla amb precisió els modes de funcionament del motor Toyota 1KZ-TE: escalfament, ralentí, amb l'aire condicionat encès, gasos posteriors a la combustió mitjançant el sistema EGR, control de buit i interruptors de buit a les ordres de la ECU amb una vàlvula d'acceleració addicional.

Però també hi ha algunes dificultats: un mecanisme de transmissió i equilibrador de corretja de distribució "complicat", una turbina 1KZ-TE, control electrònic de la bomba d'injecció, reparacions cares, alt cost i escassetat de peces de recanvi. També hi ha problemes amb la culata (culata). Per tant, en les nostres condicions, una versió primerenca d'1KZ-T amb una bomba d'injecció mecànica és més acceptable.

Curiosament, la precisió de l'electrònica s'afegeix als problemes: els actuadors fallen massa ràpidament a causa del combustible de baixa qualitat (especialment els graus d'hivern) i la bomba d'injecció "es perd".

Aquest dièsel no li agrada el sobreescalfament. Si gairebé totes les esquerdes del capçal 2LT es poden soldar, a 1KZ només el 50%. A més, no es poden veure en un motor inactiu.

En un motor dièsel, cal canviar la corretja de distribució de manera oportuna, ja que quan es trenca, els pistons xoquen amb les vàlvules.

Enumerem-los sense especificar les modificacions:

• Grand Hiace (minivan);
• Cranvia;
• Hiace (minibús);
• Hiace Regius;
• Hilux;
• Hilux Surf;
• Land Cruiser (Prado);
• Viatge a Hiace.