Distribuïdor infinity fx35 reparació de bricolatge

La caixa de transferència és un element essencial de la transmissió de qualsevol vehicle amb tracció a les quatre rodes.

La caixa de transferència de Nissan / Infiniti distribueix el parell del motor entre els eixos per garantir la millor capacitat de travessa del vehicle. A més, el sistema de tracció integral 4WD Full Time amb diferencials centrals i d'eix transversal evita que es produeixi el fenomen de circulació de potència a la transmissió (es produeix en tots els vehicles de tracció total on no hi ha diferencial central a causa de la diferència). en quilometratge entre les rodes davanteres i posteriors), i també assegura el moviment estable del vehicle (sobretot a baixa velocitat) quan el motor funciona al màxim parell.

Els cotxes Nissan Patrol, Pathfinder, Armada, Navara, NP300, Safari, Seranza, Terrano, Mistral, X-Terra, Titan, Infiniti QX4, QX56, QX80 estan equipats amb un demultiplicador: una caixa de transferència amb una marxa baixa dissenyada per augmentar el parell les rodes en superar trams fora de carretera especialment difícils. En aquests models de la companyia japonesa, la transferència és altament fiable pel seu disseny i no comporta cap problema particular als seus propietaris.

Molt sovint, heu de fer front a mal funcionament de les caixa de transferència (caixa de canvis angular) a Nissan Murano, Qashqai i X-Trail.

• so poc natural durant la conducció
• sons aliens que emanen de la caixa de transmissió: triturar, cops
• vibració que emana de la fixació de la caixa de transferència
• vibracions durant la conducció, que es produeixen quan es fa una curva o quan es condueix en línia recta
• fuita d'oli
• la caixa de transferència entra en neutre sense possibilitat de pujar o baixar la marxa
• el pont no connecta
• durant el funcionament, la caixa es pot moure a la posició neutral
• Dificultat per canviar de marxa

Molt sovint, els problemes de transmissió sorgeixen a causa del desgast de les seves peces. Es pot produir un estirament de la cadena, que condueix a la destrucció dels seus components i del cos de la unitat.

Òbviament, aquesta unitat del cotxe té càrregues colossals, especialment per a aquells que els agrada provar el seu aparell quan superen diversos obstacles, per tant, tard o d'hora, els engranatges de la parella principal es desgasten, les dents comencen a trencar-se, un fort cop de metall. apareix (similar a un cop de martell), la freqüència del qual depèn de la velocitat angular de gir de les rodes.

En conseqüència, es fa necessari reparar la caixa de transferència. Quan es condueix amb les dents trencades de la roda d'engranatge del parell principal, hi ha una alta probabilitat d'encallament del mecanisme de transferència i ruptura del seu cos.

Un altre motiu de la fallada d'aquest element de transmissió és la fam de petroli. S'aboca una quantitat molt petita d'oli a la caixa de transferència, normalment de 0,3 a 0,5 litres. Amb el desgast dels segells d'oli comencen a aparèixer fuites, que s'intensifiquen amb el temps. Si no hi presteu atenció a temps i no elimineu la causa de les fuites, el nivell d'oli sortirà de l'abast i la unitat fallarà.

Quan es repara una caixa de transferència Nissan / Infiniti, és molt important utilitzar només peces de recanvi originals, no instal·lar engranatges de diferents parells principals a la mateixa carcassa, i també cal garantir la coaxialitat de la caixa de transferència i els eixos de la caixa de canvis.

Sacsejades. Mal funcionament, fallades del programari causades per caigudes de tensió a la xarxa de bord o equips elèctrics/electrònics anormals. La reparació consisteix a eliminar la causa i reinstal·lar el programari.

Estroncs. Mal funcionament - obstruït; canals d'oli de transmissió automàtica, canals del seu sistema de refrigeració, radiadors de refrigeració. El motiu és el sobreescalfament del fluid de la transmissió automàtica.La reparació consisteix en l'eliminació consistent de les causes i conseqüències del sobreescalfament.

Dispositiu de canvi d'oli de transmissió automàtica

TRANSFER (cas de transferència)

1. Els modes de caixa de transferència no canvien. Mal funcionament, cap senyal dels sensors. El motiu és la corrosió. Reparació - eliminació de causes i substitució de sensors.
2. El rebombori dels lliuraments. El desgast de la cadena en mode automàtic, per l'ús d'olis que no tenen homologació (o tenen, però no corresponen al mode de funcionament) i la seva substitució inoportuna. Reparació - substitució de la unitat.

Anàlisi de dades després del diagnòstic de transmissió QX56

Diagnòstic i reparació de cotxes ARXIU "ARXIUS TÈCNICS del fòrum" (2004 - 2014): cotxes del Japó, Corea, Xina "Infinity FX-35

Moderador del fòrum
Bababekov Edelweiss Uktamovich

Lloc: Kamtxatka - Sant Petersburg
Total de missatges: 2536
Enllaç

Societat d'Autodiagnòstic

Gadzhiev Arid Omarovich

Lloc: Moscou
Total de missatges: 2310
Enllaç

Moderador del fòrum
Bababekov Edelweiss Uktamovich

Lloc: Kamtxatka - Sant Petersburg
Total de missatges: 2536
Enllaç

Societat d'Autodiagnòstic

Gadzhiev Arid Omarovich

Lloc: Moscou
Total de missatges: 2310
Enllaç

Moderador del fòrum
Bababekov Edelweiss Uktamovich

Lloc: Kamtxatka - Sant Petersburg
Total de missatges: 2536
Enllaç

Societat d'Autodiagnòstic

Gadzhiev Arid Omarovich

Lloc: Moscou
Total de missatges: 2310
Enllaç

per cinquena vegada intento adjuntar un fitxer, però no funciona amb la meva Internet a través del superproveïdor de nanotecnologia YOTA.

Demà començo la segona etapa de la capital, la mampara de la caixa. Els símptomes inicials van ser els següents, vaig donar una puntada de peu, des del desbordament d'oli a la caixa a una velocitat d'uns 190 (bé, tenia moltes ganes de prémer el gallet, tot i que encara no l'havia engegat) una junta es va trencar en un lloc desconegut. Però després d'això vaig conduir uns 1000 més, i tot el kirdyk del motor va començar, i al cap de 30 segons, el cotxe només gira, el dvizhek agafa velocitat però no marxa, m'aturo; Esperem que l'autòpsia ho mostri tot.

va treure el palet i va buidar l'oli, es va espantar, l'oli era pràcticament com l'aigua, i el 2000 en va abocar un de nou, encara no va trobar el lloc de la fuita, no hi havia gaire temps per utilitzar la màquina, va ser possible desenrosqueu el cargol complex actual, el que subjecta la part superior de la sonda, no és realista desenroscar-ne un altre adjacent sense drenar el sistema de refrigeració i treure les canonades de goma, estic pensant en com buidar-lo per no vessar-lo, jo planeja abocar el mateix líquid més tard, no va notar impureses normals de color. però vaig notar que hi ha una fuita a la zona del filtre d'oli (el radiador del filtre s'ha tornat verdós)

va passar per les vàlvules de solenoide, vaig haver d'encendre 3 peces i esbandir l'oli a l'interior del tot no va permetre que la molla funcionés, després de rentar i rodar, fan xip, aquestes vàlvules només anaven a ajustar la pressió i canviar 2-3 engranatges.

vaig determinar lògicament quina era la meva culpa, tk. l'acoblament de fluid va resultar funcionar, només que hi havia una manca de pressió al sistema, va començar a entendre, no hi havia prou brutícia al sistema perquè la pressió baixés tant. No vaig trobar cap dany mecànic, vaig començar a comprovar el funcionament de les vàlvules elèctriques, per la qual cosa va resultar que hi havia tot el problema. Després del capital, vaig abocar oli a la caixa amb un excés. va córrer 2000 km. al mateix temps, i així l'oli va caure gota a gota a la vàlvula de solenoide i no va permetre que la molla tornés bruscament a la seva posició original, per tant, resulta que quan la vàlvula es tanca quan s'inicia la vàlvula, la pressió augmentarà. en un moment determinat, el seu cervell s'obre per alleujar la pressió, però la vàlvula hauria de tornar a la seva posició original després de la posició d'impuls sota l'acció de la molla, però no ho fa. aquesta és tota l'avaria, l'oli va inundar la vàlvula solenoide.

Vaig descobrir l'embragatge elèctric, després de la mampara va resultar que l'he estrenyit massa i ara tinc una tracció permanent a les quatre rodes, encara no vaig poder entendre com funciona l'embragatge ahir, com es va aixecar, el control. embragatge gira l'engranatge, que pressiona a través de 6 boles a l'embragatge principal, si hi haurà desgast als embragatges de fricció Nuno estrènyer una mica aquesta coberta, bé, van sortir amb hemorroides, tama, per arribar a aquesta coberta d'ajust, cal per desenroscar la femella i això és un gran inconvenient

Em felicito, ahir vaig fer la meva primera facturació, vaig escalfar la caixa, vaig comprovar el nivell, vaig canviar el sensor d'abs, en resum, m'alegro, funciona perfectament, tots els sistemes funcionen, puc obrir el meu propi servei per Cotxes Infinity FH, hi haurà preguntes, pregunteu-me què i com, a la caixa, per cert, no vaig invertir un ruble (tot i que estic mentint: vaig omplir oli nou, van resultar 3500).

dimensh, a quina ciutat ets?

Moscou, a la zona de Baumanskaya

Ara també estic treballant - una pallissa que no podem agafar de cap manera, hem detectat un problema a la caixa - algun coixinet a l'eix de la caixa s'ha enfonsat, ja que no es poden trobar les peces de recanvi de la caixa - vaig substituir la caixa, el El so ali encara va romandre, però es va traslladar al distribuïdor, es va desmuntar el distribuïdor; no es van identificar problemes, però el so va tornar a la zona de l'articulació del motor-caixa de canvis. tot el cervell ja s'ha trencat, cosa que pot donar cops que es produeixen sota càrrega, és a dir, pràcticament no hi ha estranys al ralentí. no m'ho diguis, potser tens algun pensament, què podria ser? pot passar això quan la guia del cigonyal està desgastada? el genoll gairebé no es podia doblegar.

número d'article de la guia 12330-16A00 (12330 PILOT-CONVERTER) - podeu consultar el diagrama existencial. o hi ha un excel·lent recurs amb un manual [Per veure aquest enllaç cal registrar-se] [Per veure aquest enllaç cal registrar-se] però el fet és que no va tirar res, i tot això teòricament no podria passar. i quin tipus de càrrega s'hauria de donar per torçar el genoll... però alguna cosa hi toca: ja s'ha trencat tot el cap, no hi ha cap reacció als cardans, no es van comprovar els cops.

El joc és important, per descomptat, però els coixinets solen trencar-se a causa d'un desequilibri, si el coixinet està cobert a la caixa, comproveu l'equilibri del bagel del convertidor de parell, potser no s'ha resolt l'equilibri, està soldat i els coixinets podria haver-se esglat d'això.

traieu el bunyol, no us oblideu de comprovar el coixinet a l'interior, el corrent hauria de girar en una direcció.

"El so va tornar a la zona on s'articulaven el motor i la caixa..." En definitiva, per desmuntar el bunyol a la campana actual o la bomba d'oli de la caixa, però no hi ha res a trencar, sinó els pètals dins. el bunyol realment es pot doblegar, per cert l'oli no és negre?

la merda actual que el bagel és com una caixa, gygy, fa poc vaig veure'n un per 3500 a Avito venut des de m35, a la caixa hi cabe fx y,

i et dediques a la reparació d'automòbils, o un hobby, per tu mateix

afició per a mi o per a la jubilació, sortir i fer

dimensh, bona afició

sempre pots convertir-te en negocis ;)

Gràcies, el cap i les mans no m'han fallat mai, el més important és no apurar-me massa.

per a aquells que van a reparar la caixa pel seu compte, aquí teniu l'adreça del kit de reparació de la caixa [Per veure aquest enllaç cal registrar-se]

dimensh, el que hi pot haver al cos de la vàlvula, quan es mou el selector a la posició de conducció, el cotxe apaga el motor, tot està en ordre amb la mecànica de la caixa de canvis, han posat un altre GB, el cotxe ha marxat, però vull reparar el meu propi.

en principi, en el cos de la vàlvula, rentat, llapat i comprovació del funcionament dels solenoides (si no fan clic, acampa amb cura 3 de 7, la resta només estan en taps de plàstic i esbandida amb un cargol). tot i que encara hi ha 2 sensors de rotació de l'eix d'entrada i sortida, aquests canvien als sensors abs VAZ posteriors, bé, tot això sempre que els cervells estiguin intactes, i això es pot comprovar entrant al mode de lectura d'errors. [Per veure aquest enllaç cal registrar-se]

Aquí teniu un enllaç per substituir els sensors de sala [Per veure aquest enllaç, cal registrar-se]

Hola. Al compte de la caixa. Vaig anar al diagnòstic del G35x (pràcticament el vaig comprar) i vaig trobar un error a la 2a marxa de l'ordinador, el codi no estava escrit. El propietari diu que de tant en tant l'error apareixia abans, simplement s'esborrava. Jo mateix noto que el canvi de segon és més notable que quan es treballa amb altres engranatges, hi ha una lleugera empenta. Estic pensant en anar al diagnòstic de la transmissió automàtica.

NFINITI G35 2003-2005 R55 RE5R05 la caixa és idèntica a la meva de la FX45, 2 - vàlvula de solenoide d'embragatge d'enganxament directe, us heu referit a aquest codi? En resum, el més probable és que la caixa sigui una merda i t'hagin de rentar el cervell.

com podeu veure no hi ha cap error a la segona marxa, comproveu-ho vosaltres mateixos, potser la caixa s'està sobreescalfant, perquè si almenys un dels sensors o solenoides no funciona, la caixa entra immediatament en mode d'emergència i continua així fins que es llença

I com comprovar els errors al cos de la vàlvula eliminat?

Un distribuïdor és una part del dispositiu mecànic d'un cotxe, que s'encarrega de la transmissió del parell de la transmissió automàtica a les rodes de l'eix motriu. En aquest cas, la velocitat angular de gir de la font i les rodes poden diferir entre si. Una avaria del distribuïdor promet un mal funcionament de nombrosos elements del cotxe, per tant, al més mínim signe d'aquest mal funcionament (humor al distribuïdor Infiniti, vibració, etc.), cal reparar o substituir urgentment.

El nostre servei de cotxes Rekpp ofereix la compra d'una caixa de transferència Infiniti (nou i usat) al preu del fabricant. El cost de reparar un fullet Infiniti depèn del model de cotxe; consulteu aquestes i altres preguntes amb els nostres gestors. Els nous fullets d'Infiniti dels concessionaris oficials japonesos sempre estan en estoc.

• Models Infiniti FX: 33100-CG000, 33100-1BU0A, 33100-1CA0A, 33100-1CB0B, 33100-1MD0A, 33100-1MD1A;
• Models Infiniti M, Infiniti EX: 33100-CG000, 33100-CG00B, 31310-41X03, 31310-41X15, 33100-1MD0B, 33100-1MD1A;
• Models Infiniti QX: 33102-7S11A, 33100-1LA0A;
• Models Infiniti G: 33100-1CB0B, 33100-1MD0A, 33100-1MD1A, 33100-CG000, 32100-70E00, 32100-80E00, 32100-80E01, 32100-80E01, 5321000, 32100-80E00, 32100-80E00, 32100-80E00

La caixa de transferència d'Infiniti és altament fiable i la seva reparació és un fenomen força rar. Al llarg dels anys de treball amb aquest distribuïdor, hem descobert que el principal motiu de l'avaria d'aquesta unitat està en la consciència dels mateixos conductors. Funcionament inadequat, frenada rara, deriva, curses de camp a través: tot això redueix significativament els recursos de la caixa de transferència. Un altre enemic del fullet d'Infiniti és la conducció llarga en una tracció total per l'asfalt, que pot enderrocar fins i tot un nou fullet Infiniti. És bastant fàcil identificar el mal funcionament pels sorolls característics i els tocs a la caixa de documentació. Al mateix temps, la reparació i substitució de la caixa de transferència no triga molt de temps i s'associa principalment amb la substitució de blocs silenciosos o la cadena de caixa de transferència. El principal problema pot ser la recerca de components per a la caixa de transferència Infiniti a Moscou.

Retirada/instal·lació de transmissió automàtica

el descompte és vàlid per a treballs de reparació: retirada / instal·lació de la transmissió automàtica, subjecte a una reparació integral amb nosaltres

La caixa de transferència és un element essencial de la transmissió de qualsevol vehicle amb tracció a les quatre rodes. La caixa de transferència de Nissan / Infiniti distribueix el parell del motor entre els eixos per garantir la millor capacitat de travessa del vehicle. A més, el sistema de tracció integral FullTime 4WD amb diferencials d'eix central i transversal evita que es produeixi el fenomen de circulació de potència a la transmissió (es produeix en tots els vehicles amb tracció a les quatre rodes on no hi ha diferencial central a causa de la diferència de el quilometratge de les rodes davanteres i posteriors), i també assegura el moviment estable del vehicle (especialment a baixa velocitat) quan el motor funciona al màxim parell.

Els cotxes Nissan Patrol, Pathfinder, Armada, Navara, NP300, Safari, Seranza, Terrano, Mistral, X-Terra, Titan, Infiniti QX4, QX56, QX80 estan equipats amb un demultiplicador: una caixa de transferència amb una marxa baixa dissenyada per augmentar el parell les rodes en superar trams fora de carretera especialment difícils. En aquests models de la companyia japonesa, la transferència és altament fiable pel seu disseny i no comporta cap problema particular als seus propietaris.

Molt sovint, heu de fer front a mal funcionament de les caixa de transferència (caixa de canvis angular) a Nissan Murano, Qashqai i X-Trail.

Òbviament, aquesta unitat del cotxe té càrregues colossals, especialment per a aquells que els agrada provar el seu aparell quan superen diversos obstacles, per tant, tard o d'hora, els engranatges de la parella principal es desgasten, les dents comencen a trencar-se, un fort cop de metall. apareix (similar a un cop de martell), la freqüència del qual depèn de la velocitat angular de gir de les rodes. En conseqüència, es fa necessari reparar la caixa de transferència. Quan es condueix amb les dents trencades de la roda d'engranatge del parell principal, hi ha una alta probabilitat d'encallament del mecanisme de transferència i ruptura del seu cos.Un altre motiu de la fallada d'aquest element de transmissió és la fam de petroli. S'aboca una quantitat molt petita d'oli a la caixa de transferència, normalment de 0,3 a 0,5 litres. Amb el desgast dels segells d'oli comencen a aparèixer fuites, que s'intensifiquen amb el temps. Si no hi presteu atenció a temps i no elimineu la causa de les fuites, el nivell d'oli sortirà del rang i la unitat fallarà.

Quan es repara una caixa de transferència Nissan / Infiniti, és molt important utilitzar només peces de recanvi originals, no instal·lar engranatges de diferents parells principals a la mateixa carcassa, i també cal garantir la coaxialitat de la caixa de transferència i els eixos de la caixa de canvis.

Els especialistes del centre tècnic de JNI-Motors han desenvolupat un esquema de reparació de caixa de transferència que funciona bé, i juntament amb molts anys d'experiència i la disponibilitat de tots els components necessaris, això permet reduir el temps de reparació del RCP a 1 dia, després del qual tindreu el recurs d'una nova unitat.

Els dissenyadors d'Infiniti, la divisió d'elit de Nissan, han creat aquest crossover d'acord amb l'esquema clàssic: un motor situat longitudinalment i la transmissió principal a l'eix posterior. A més, a la versió més jove, l'FX35, el sistema de tracció total ATTESA E-TS, on les rodes davanteres estan connectades per un embragatge electromagnètic després que l'eix motriu hagi relliscat, pot estar absent. Però els cotxes amb una disposició de rodes 4x2 no ens van subministrar pels canals oficials.

No hi ha cap disputa sobre el disseny, així com sobre els gustos, així que ens limitarem només a un comentari: el cotxe és gran per fora, però petit per dins, a més no té una bona visió general.

Les cadenes són per sempre
El model es va produir amb dos motors. La versió FX35 està equipada amb un motor de gasolina VQ35DE V6 de 3,5 L amb una capacitat de 280 CV. Amb. A FX45 - V-8 VK45DE 4,5 L (315 CV). El Sis és una unitat provada que s'ha instal·lat en molts vehicles Infiniti i Nissan, però el V8 també es pot veure sota el capó dels models recents.

Poc se sap sobre els motors negatius. Amb el pas del temps, la vàlvula de plàstic cobreix l'ordit i, a continuació, l'oli s'acumula als pous de les espelmes, la qual cosa provoca un funcionament inestable del sistema d'encesa. Però el petroli als pous també és un dels símptomes del desgast del grup cilindre-pistó. Per cert, els residus d'oli, que generalment no són típics d'aquests motors, poden arribar fins a un litre per mil durant una conducció agressiva. No és difícil endevinar a què condueix la fam de petroli. Les pèrdues d'oli també es produeixen a través del segell de goma del refrigerador d'oli.

Dels accessoris del motor, només es va il·luminar l'embragatge del compressor d'aire condicionat amb problemes, que està encallat per la brutícia i l'òxid. Pel que fa a la transmissió del temps, és en cadena, gairebé eterna.

Dipòsit separat
Entre les unitats del compartiment del motor, a l'àrea d'especial atenció hi ha el radiador del sistema de refrigeració, del qual sovint es desprèn el dipòsit de plàstic superior. Un rar crossover que ha passat un parell d'anys a Rússia s'ha escapat del seu reemplaçament. Es creu que la vida útil d'un radiador es pot allargar amb la neteja regular de la brutícia. Aquest tràmit no és fàcil, perquè l'accés està tancat pel radiador de l'aire condicionat. Si el radiador té fuites, quan els dispositius mostren un sobreescalfament i el conductor ho nota, la probabilitat d'aconseguir el comportament dels capçals del bloc és molt important. De mitjana, les reparacions costaran 100.000 rubles i, per regla general, després es posaran a la venda els cotxes. Perquè les conseqüències del sobreescalfament i els treballs de restauració poden sortir al cap d'un temps.

No cal tirar de les palanques
El model només té una caixa de canvis automàtica hidromecànica de cinc velocitats amb possibilitat de canvi manual. A les còpies dels primers anys de producció, les avaries greus de les caixes no es van aïllar i es van produir fins i tot amb un quilometratge baix. Per descomptat, un gran quilometratge augmenta la probabilitat de problemes amb aquesta unitat. Les causes externes del mal funcionament de la caixa inclouen les mànegues d'oli de transmissió automàtica esquerdades. Van al refrigerador d'oli, que està integrat al radiador principal del sistema de refrigeració.Així que en cada ITV és obligatòria la inspecció de les mànegues. Una vegada més, observem: no val la pena esperar que, després de la reparació, la caixa sigui fiable, com un rifle d'assalt Kalashnikov. Però qui no vol ser transferit al mode manual, el selector de marxa es repara de manera ràpida i econòmica. Això sol ser perquè el conductor ha estirat molt fort la palanca.

Dels problemes que van entrar a les estadístiques, també destaquem l'eix de l'hèlix davanter, i només per al FX45, i l'embragatge electromagnètic per connectar l'eix davanter. També hi ha desgast a les juntes homocinètiques posteriors, però aquí tot és clar com un dia brillant: una potent màquina pesada posa molta tensió en aquesta unitat durant els arrencades sobtats. El xassís és durador. A la suspensió davantera de McPherson, només els puntals estabilitzadors requereixen atenció, i fins i tot no sovint: aguanten 60-80 mil km. A la suspensió posterior multienllaç, totes les peces són de llarga durada.

Un cop a la cremallera de la direcció no sempre és un motiu per canviar-lo, cal acceptar el fet que es tracta d'una característica de disseny. Les fuites de Reiki pràcticament mai es produeixen.

La curta vida útil dels coixinets de les rodes està associada amb el perfil i la mida de les rodes. Al cap i a la fi, els rodets dels discos de 20 polzades són realment de perfil extremadament baix i, per a carreteres trencades, és millor canviar-los per 18 polzades.

Estan colpejant o no?
El punt realment feble són els frens. Els que condueixen una mica més activament que la vella de l'església dels llibres de text canvien els discos de fre a causa del fort cop de cada ITV, és a dir, cada 10 mil km. Curiosament, Amèrica, amb els seus severs límits de velocitat, no té aquest problema. Una solució per a controladors relativament tranquils és instal·lar discos de sintonització. És cert que van costar 26.800 rubles. per a una parella contra 7000 rubles. per l'original. Bé, els conductors més actius es salvaran amb sistemes de frenada esportiva complets.

Amb la part elèctrica, les coses no estan malament, sobretot amb el rerefons d'alguns competidors amb les seves malalties de la sèrie "ai de l'enginy". Només se sap que el cablejat elèctric situat a la zona del nínxol de la bateria s'oxida amb el temps. També es relacionen amb aquest nínxol les queixes sobre l'olor dels ous podrits a la cabina; després de tot, l'aire s'extreu d'allà.

Assassí de xenó
Els fars Bi-Xenon poden ser estancs fins i tot amb un impacte menor. Comencen a suar, després el condensat acumulat flueix al nínxol on es troba la unitat d'encesa de xenó de la llum del cap i l'acaba. En principi, la unitat d'encesa es subministra en peces de recanvi, però no és realista segellar el far, de manera que haureu de canviar la peça completa.

La "vellesa" del sistema musical es manifesta en el fet que deixa de llegir els discos. Passa que el seient del conductor s'afluixa amb el pas del temps. En alguns casos, hi ha una reacció a la columna de direcció a causa d'un dispositiu que aixeca el volant per facilitar l'embarcament / desembarcament. I finalment, perquè l'esmentat no creï una opinió errònia sobre el model, aclarim que en general, entre els competidors d'aquest segment premium, Infiniti FX és força bo. Només requereix una prevenció oportuna.

La marca Infiniti, filial de Nissan, va aparèixer fa relativament poc temps. Al principi - per promoure models de luxe al mercat americà. Després d'haver tastat els fruits de l'èxit, els japonesos-americans van decidir conquerir Rússia i, més tard, l'Europa occidental. Per tant, al mercat secundari hi ha principalment cotxes russos, els anomenats distribuïdors, així com cotxes nord-americans. L'elecció és enorme: parlem de com no s'equivocar-hi.

Els propietaris d'Infinity-FX anomenen els seus cotxes "cites". I són apreciats pel seu extraordinari disseny i maneig. Al mateix temps, els cotxes tenen una distància al terra impressionant (200 mm) i, per regla general, tracció total. Tracció posterior només alguns "americans". Per cert, l'articulació universal davantera no té accessoris de greix a les travesses, per tant, quan es desgasta (en 160 mil km), es substitueix com a conjunt per 29.070 rubles.

El canviador de CD de vegades es nega a llegir els discos. Els distribuïdors no reparen, però per 5-6 mil rubles. podeu trobar mestres per Internet. Per 3-4 mil rubles.estan preparats per ensenyar a un receptor nord-americà a treballar a les freqüències de ràdio russes, així com a convertir milles i Fahrenheit en quilòmetres i graus centígrads que ens són més familiars.

Malgrat el preu més atractiu, els cotxes d'ultramar són encara menys preferibles: la tecnologia d'il·luminació posterior no compleix els nostres estàndards i no es pot instal·lar fàcilment llums europees: no són làmpades, sinó LED. A més, haurem de canviar la unitat VSM, que s'encarrega de la commutació de l'electrònica (són diferents per als llums i els LED). A continuació, torneu a programar les claus: un immobilitzador està cosit al bloc. Per tot, demanaran 15 700 rubles. Tingueu en compte que a la unitat no li agraden les pujades de tensió i les pujades de corrent, per tant, és molt indesitjable engegar el motor amb una bateria morta i "encendre'l".

A més, els "americans" tenen un recobriment de crom molt més feble dels elements decoratius del cos, així com un quilometratge sovint retorçat. És molt difícil establir el veritable: els errors esborrats amb la cronologia de la seva aparició, amb els quals podeu atrapar el venedor amb un truc, només es poden veure amb l'ajuda d'equips de fàbrica (l'escàner del distribuïdor, per desgràcia, és cec) . Els distribuïdors es basen més en signes secundaris: desgast de la tapisseria, desgast dels segells d'oli, etc. No escatimeu en aquests diagnòstics, sobretot perquè no és tan car en comparació amb el preu del cotxe en si: uns 6.400 rubles.

Mal funcionament típic: premeu el botó i el bloqueig del maleter és silenciós. Això es deu als contactes oxidats a pols al botó. Si premeu més fort, haureu de canviar no només l'interruptor amb el suport, sinó també l'acabat cromat de la cinquena porta.

Comproveu el funcionament dels botons de les manetes de les portes i de la cinquena porta, eixugaparabrises posterior, càmera de visió posterior i clàxons. De vegades, el motor del ventilador del clima es crema, sovint a causa de l'augment de la càrrega quan el filtre de la cabina està obstruït. Segons la normativa, es canvia després de 30.000 km, però a les carreteres polsegoses és millor reduir l'interval. S'adhereix dèbilment al vernís de les nanses de les portes; Succeeix que els accionaments elèctrics per bloquejar els panys, el sensor de l'indicador de nivell de combustible fallen, cosa que torna a passar més sovint als cotxes dels EUA. Però el més important és que els Yankees estalvien petroli. Sembla que canvien a temps (segons la normativa després de 10 mil km), però aboquen el que és més barat.

El model S50 estava equipat amb motors VQ35DE (V6, 3,5 L) i VK45DE (V8, 4,5 L). Tots dos codis es trobaven entre els deu primers del món, però, les estrictes normes ambientals van obligar a introduir col·leccionistes: es van convertir en l'enllaç feble: els productes plens de metalls preciosos (81.520 RUB amb reemplaçament) es van convertir en consumibles. Els problemes són els mateixos que al Nissan-Murano (ZR, 2011, núm. 3): el bresca es fon i les partícules de ceràmica volen als cilindres del motor.

Els concessionaris culpen el mal combustible, i els propietaris, fent referència a tot tipus de fòrums a Internet (aquests motors es posen en molts models de Nissan i Infinity), culpen el fabricant. Per exemple, la unitat de control del motor no respon correctament a les interrupcions en l'encesa, és tard en ajustar la composició de la mescla, la qual cosa provoca un sobreescalfament dels catalitzadors. La veritat, aparentment, està en algun punt intermedi.

Els motors VQ37 del model de segona generació van aparèixer relativament recentment, per la qual cosa és prematur endevinar com es comportaran els neutralitzadors. La varilla d'oli, com en el motor VQ35, és més convenient que en el V8.

Us recomanem fermament que feu diagnòstics abans de comprar un cotxe per determinar el grau de destrucció dels neutralitzadors a partir dels senyals dels sensors d'oxigen superior i inferior. Si el cotxe ja és vostre i el procés ha començat, urgentment per a la reparació! Recordeu: per al motor, els productes de desgast dels neutralitzadors són com un grapat de sorra. Els no oficials solen treure el farcit i tornar a engegar la unitat de control del motor. És dolent, és clar, però què fer si l'idiota encara no està traduït a la benzinera!

Fixeu-vos en l'estat i el nivell de l'oli del motor (no considereu trivials els consells): els motors Infiniti tendeixen a devorar oli i, de vegades, els propietaris s'assabenten d'això només amb el senyal del llum de pressió d'emergència. Un motor en servei hauria de consumir 100 g d'oli per cada 1.000 km, mentre que el volum entre les marques màxima i mínima de la vareta és només un litre.Resulta que fins i tot un motor ideal amb prou feines encaixa en l'interval entre el manteniment programat (10 mil km). Què podem dir de la unitat de gent gran.

Els concessionaris comencen a sonar l'alarma quan el consum d'oli és superior als 2 litres per cada 10 mil km, confiant per la seva experiència en el desgast excessiu del grup cilindre-pistó (la compressió no arriba als 11 kg/cm²). I el motiu ja no és tan important: si els neutralitzadors van començar a enfonsar-se o van passar per alt l'oli.

Sota el capó de l'FX45: la vareta és fàcilment accessible, però el tub es doblega bruscament en diversos llocs, cosa que dificulta la seva inserció. Potser per això molts propietaris no es molesten a comprovar el nivell d'oli? El VIN principal i la placa de seguretat es mostren amb fletxes.

Els motors són molt sensibles al sobreescalfament, especialment el VK45DE. Conseqüència: trenca les juntes dels caps del bloc, que notareu immediatament a les parets ennegrides del dipòsit d'expansió. El motiu és més sovint en les pintes del radiador obstruïdes amb brutícia i pelusa. Per comprovar-los, n'hi ha prou amb treure l'escut de plàstic per sobre dels radiadors, però moltes persones descuiden un procediment tan senzill. Com, què hi ha per vigilar si encara no podeu treure la brutícia sense desmuntar els radiadors. Si les vostres mans no arriben, confieu la neteja a especialistes; serà més barat substituir les juntes.

Si l'accionament del cronometratge sona just després d'encendre un motor fred, és hora de canviar el tensor. En un V6, és fàcil: treure les corretges de transmissió i l'escotilla a la part davantera del motor. Al V8, l'accés no és tan bo: heu de treure els radiadors i els ventiladors. Al mateix temps, assegureu-vos que aquests últims estiguin en bon estat de funcionament, perquè amb una carrera inferior a 150 mil km, probablement un d'ells ja no giri. Si la velocitat flota o el motor s'atura al ralentí, és hora de rentar el conjunt de l'accelerador. Tingueu en compte que després d'això haureu de calibrar l'escàner del distribuïdor.

A més dels col·lectors, s'instal·len un parell de neutralitzadors sota la part inferior: només comencen a deteriorar-se amb un quilometratge molt elevat, sense afectar el desgast mecànic del CPG. La junta universal davantera i la transmissió automàtica encara són normals aquí (quilometratge 134 mil km).

La Jatco automàtica de cinc velocitats, encara que s'anomena adaptativa, està mal adaptada a un estil de conducció esportiu: els embragatges es cremen. Els funcionaris no els canvien, oferint-se a comprar una caixa nova (340 mil rubles amb un reemplaçament!). I no perquè no sàpiguen reparar, sinó per la manca de recanvis originals. La planta només subministra unitats de control, vàlvules i conjunts de cos de vàlvules, tot i que hi ha menys problemes. No us desespereu: a Internet trobareu moltes empreses preparades per 150-170 mil rubles. endreça fins i tot la unitat més morta.

Per no perdre diners, reviseu regularment l'oli (ATF Matic D, és DEXRON III): si es torna groc de vermell, ha perdut en gran part les seves propietats i és hora de canviar-lo, però s'ha enfosquit i fa olor de cremat - la reparació de la caixa de canvis no està lluny. Per cert, segons la normativa nord-americana, l'oli no es canvia en absolut (a Europa, després de 60.000 km), que és un altre motiu de l'estat més deplorable del cotxe des de l'estranger. I els seus fulls solen fallar, negant-se a connectar l'eix davanter en el moment més crucial.

L'enllaç feble de l'enllaç múltiple posterior són els coixinets estabilitzadors i els coixinets de les rodes. De vegades és difícil ajustar els angles d'alineació de les rodes: els elements de subjecció són agres. Lubriqueu les juntes amb anticorrosiu si cal!

A la suspensió davantera, els amortidors mereixen atenció (de vegades s'encallen), les barres de direcció i els casquilles estabilitzadors (es desgasten en 100 mil i 40 mil km, respectivament). Els puntals estabilitzadors sovint aguanten més de 120.000 km. Els buixos davanters i els coixinets posteriors muntats (canviats per separat) no són famosos per la seva longevitat i poden començar a brunzir o jugar després de colpejar un obstacle aparentment insignificant.

Amb els frens, hi ha preocupacions contínues: tant el disc davanter com el posterior sovint es deformen i les pastilles de vegades es desgasten durant 5-7 mil km. Fins i tot si conduïu amb molta prudència, els davanters no viuen més de 30 mil, i els posteriors - 40 mil km. Al mateix temps, el recurs dels discos davanters no supera els 80.000 km, els discos posteriors - 100.000 km, però de nou, si no es condueixen abans.

El cost per quilòmetre del model FX35, calculat segons la metodologia d'aquest apartat (ZR, 2011, núm. 1), va resultar superior a la del "Nissan-Murano" amb el mateix motor: 17,77 rubles / km. Afectat per una pèrdua de valor més important del cotxe, que, en general, no és sorprenent per a la classe premium.

Donem les gràcies al centre de cotxes "Genser Infinity" a l'autopista Novorizhskoe (Moscou)

i el Russian Infinity Club per ajudar en la preparació del material.