Detalls: nissan presage reparació automàtica de la transmissió automàtica d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
Per cert, com va escriure Tsefirovody, hi ha cargols d'ajust en dos solenoides, això es pot veure a la foto.
Els engranatges, és a dir, però ajustar alguna cosa no funcionarà, estan molt enganxats, com el doble punxó
I per treure el cos de la vàlvula, n'hi ha prou amb desenroscar 14 cargols, 2 al filtre i gairebé en un cercle 12, ja que el filtre, amb el nombre principal de cargols, només es cargola al cos de la vàlvula, però hi ha una opció per abocar-hi oli, ja que després de treure el filtre, de la unitat s'aboquen 300 grams d'oli més. 
, tan sols desenroscant els cargols, recordeu d'on provenen aquests cargols, sinó hi ha 4 tipus de llargades, la més llarga.. aneu al filtre, sort 
Història: Sortida de pesca, vydovy nissanchik, fang. Van pastar durant molt de temps i pensativament. En algun moment, la caixa es va negar a girar ràpidament les rodes enrere. Es van fer intents, però lents, ia velocitats del motor augmentades. Com a resultat, el cotxe va ser desenterrat i retirat, però fins i tot després que la caixa es va refredar, la marxa enrere no va aparèixer. Ho era, però només en una carretera plana i sembla que la caixa derrapa molt Tot era normal amb el moviment.
Teoria: Durant les excavacions i el viatge posterior, això no va pensar. L'opció més adequada és el sobreescalfament del fluid de transmissió automàtica. Tanmateix, aquesta opció assumeix, de la mateixa manera, les caixes d'eixos de la caixa en avançar. I per descomptat, em va venir la idea de que la transmissió automàtica s'avaria, bé, mai se sap tot el que es pot trencar.
Intent de reparació 1: Substitució del líquid de la transmissió automàtica. Va donar un resultat: la marxa enrere es va fer més pronunciada, però de nou només en una superfície plana i si premeu el pedal de l'accelerador. En general, la substitució del purí no donava res.
Cerca en manuals i fòrums: Totes les cerques, com abans, van portar a la conclusió que els discos de fricció inversa s'havien tornat inutilitzables com a conseqüència del sobreescalfament de l'oli o d'altres factors (mirant cap al futur - altres).
 |
Vídeo (feu clic per reproduir). |
Es va prendre la decisió d'extreure, desmuntar, solucionar problemes i reparar la transmissió automàtica just al garatge.
Organitzat amb un familiar, i inundat, el cotxe en un bakulka de mig metre amb un gat. El garatge està equipat amb una fossa, així que es va precipitar: no hi ha cap foto, però en resum, tot és segons el manual, totes les mànegues, tots els cables estaven desconnectats, des de baix tot el que es podia desconnectar, l'eix cardan i tot en general. No hi ha ganxo al garatge, així que vam pensar que ens despertaríem i posaríem la caixa amb les mans, vam pensar que pesa 50 quilograms, màxim 70, i entre tots podrem treure-la definitivament i tornar-la a curtcircuitar. Tenien la intenció de disparar amb un gat i un tauler a través del fossat. Ah, et diré, disparar sense penjar-se segueix sent un plaer. Es van retorçar durant molt de temps, amb força, la caixa es baixava sobre un gat, inicialment s'agafava sobre coixins i un parell de cargols del motor.
Després d'aixecar el motor i la caixa amb dos gats, van començar a desenroscar el coixí i la caixa del motor (el volant es va desenroscar per endavant, hi ha forats tecnològics, en general - tot segons el manual ). Es van desenroscar, però no, alguna cosa impedeix que la caixa s'enfonsi dins d'ells; segons el manual, simplement es treu. com a resultat, van trobar 2 cargols més per al motor i 1 motor - caixa de canvis. S'ha desenrotllat, d'alguna manera és igual de dolent, probablement enganxat, i de fet, i a les guies s'asseu al motor. Estirada. la caixa està desenganxada, retirada de les guies, hem tensat. Ens vam ajuntar, vam compensar la caixa amb el pes del gat i vam començar a baixar-la. Va ser un gran error no treure les unitats dels hubs: encara que no estaven a les caixes, interferien i resistien molt i no permetien baixar la caixa i no hi havia on posar-les. Vam intentar desenroscar la femella del cub durant el procés, no va funcionar, un, no de la mà. Com a resultat, un de nosaltres va subjectar la caixa en un gat, el segon va desenroscar el cub del bastidor de manera que inclinant el motlle de direcció poguéssim treure la unitat cap al costat perquè no interferís.
La unitat només es va treure una, se suposava que la segona s'havia de treure en el procés.Sí. Van desenroscar una cremallera (les puntes de direcció ja estaven desmuntades), van inclinar tot el cub i van treure tota la unitat de la caixa, després de nou la baixada i la rebaixa de la segona unitat, la segona es va asseure profundament a la caixa i per treure-la. la caixa, tota la caixa també es va traslladar cap a l'arc. En general, amb prou feines treien un trajecte llarg, una caixa sobre un tros de fusta, i pesa molt juntament amb una caixa de canvis.
Després van portar la caixa al carrer i, amb l'ajuda d'una mini rentadora, la van rentar almenys una mica, tapant els forats amb draps. A continuació, una caixa sobre una taula especialment preparada per analitzar.
El manual suposa 88 punts per al desmuntatge de la caixa, però el que necessitem és un desmuntatge de gran nus als engranatges amb embragatges. Al principi, no van començar segons el manual, al final va resultar ser el costat equivocat, només es va trencar un cargol (no volia desenroscar, després el costat equivocat va ser agafat per un parell de cargols fins que el moment de la recollida)
Va desenroscar la safata d'oli, foto d'aquest moment. Alguns comentaris al llarg de les fotos:
Transmissió automàtica de 4 velocitats RE4F04A Jatco va desenvolupar un disseny impecable de tracció davantera el 1993 per al Maxima de 3 litres, utilitzant l'experiència de la caixa de canvis JF403E feta el 1990 per a Isuzu.
Més tard van començar a posar-lo en altres cotxes populars Nissan i Infiniti amb motors de fins a 3 litres. Al mateix temps, es va publicar una modificació per a un parell més baix de motors de fins a 2 litres - RE4F03A... Fins a 1995, la modificació JF403E es va produir per a Isuzu i altres fabricants. (Llegeix què signifiquen les lletres i els números del nom del quadre a la pàgina RE4F03A.)
La modificació JF403E adaptada per a Mazda Millenia es va anomenar a Mazda: LJ4A-EL i es va instal·lar paral·lelament a la "vella dama" GF4A-EL del 1995 al 2003. Aquest cavall de batalla també es va trobar en rars "americans" sota el nom de Ford 4F20E.
Aquesta família de transmissions automàtiques de 4 velocitats s'utilitza en vehicles de tracció davantera amb motors de 2 a 3 litres. Els mestres l'anomenen "04th Nissan", que es considera amb raó un èxit Jatco per combinació: fiabilitat/preu. Competidors - aisinovskaya A540, que no va poder aguantar durant molt de temps i va donar pas a les màquines automàtiques de 5 (i 6) velocitats, Ford CD4E, i GM 4T65E... Però aquestes caixes es queden significativament per darrere del best-seller de Jatka en molts aspectes.
2000 a 2003 es van reeditar diverses modificacions amb la lletra "B" - RE4F04B, per a motors més potents (Infiniti, Murano fins a 3,5 litres), i després "V" - RE4F04V, però les caixes de canvis Jatko de 4 velocitats superfiables i pesades aviat es van considerar "moralment obsoletes" i des del 2006 aquesta família es va canviar gradualment. als variadors.
Recolliu els kits de reparació: premeu el botó de l'esquerra.
Els filtres solen ser Dzhatkov per a màquines automàtiques de 4 velocitats, metàl·liques amb una malla oberta, que no requereixen reemplaçament durant molts anys, si no es permet l'oli cremat accidentalment.
Fins al 2003 tenien una entrada de 10 mm (núm. 315010) i després del 2003 va aparèixer una variant amb una paella profunda: una entrada de 34 mm (núm. 315010A).
El filtre rarament es canvia, sovint es renta, fins i tot quan Jatko recomana canviar-lo (oli cremat). En lloc de substituir el filtre gruixut, un filtre fi extern principal addicional (baix).
Els embragatges en caixes accionades amb oli cremat també es canvien amb tot el conjunt - 315003. Els kits de fricció també són diferents per a les caixes anteriors i posteriors al 2000 pel que fa al diàmetre de l'embragatge invers. Fins l'any 2002 (en algunes plantes de muntatge) es produïen discos de Ø139 mm, i des de l'any 2000 es van passar a discos reforçats amb un diàmetre exterior de 147 mm (l'interior és el mateix). Només es determina quan es desmunta la transmissió automàtica.
El kit Master Kit inclou tot el conjunt de juntes, segells d'oli, embragatges i discos d'acer (excepte la banda de fre) - 315007.
La caixa de Nissan més popular en reparació, que s'anomena "4th Nissan" en argot professional.
Reparacions típiques de transmissions automàtiques antigues RE4F04 LJ4A-EL:
A més del conjunt habitual de consumibles per a la mampara de la màquina d'edat, esmentat anteriorment, s'ha de substituir el revestiment de fricció de bloqueig del convertidor de parell. Amb motors potents, el convertidor de parell de Jatko es consumeix primer l'embragatge. El bloqueig, consumit per enganxar, obstrueix el cos de la vàlvula i produeix fortes vibracions a l'eix de la bomba, matant tant el segell d'oli de la bomba com la bomba en si. El primer signe d'un convertidor de parell en funcionament és un segell d'oli amb fuites.
Reparació del convertidor de parell (comanda) - 315001.
Canvia amb la substitució dels embragatges del paquet High - 315106A. Els artesans prefereixen la cinta original - Borg Warner, a la dreta.
Per LJ4A-EL i JF403E - banda de fre antiga ( estret, des de 1990 ) núm. 310020A i el vostre filtre núm. 310010A.
Tots els embragatges es substitueixen per un conjunt, si la màquina va venir a reparar amb oli cremat: núm. 315003.
S'han canviat els embragatges de la segona generació (des de l'any 2000), s'ha augmentat el diàmetre (147 mm) de les embragatges del feble paquet Reverse - 315110.
És rar quan demaneu un joc de discos d'acer: 315004.
Aleshores, les vibracions trenquen la resta de casquilles al llarg de la cadena. Canvia tot el conjunt de 10 casquilles bimetàl·liques - núm. 315030.
Si continueu matant la bomba encara més, aleshores. vegeu Bomba d'oli reacondicionada - núm. 315500.
Un node problema típic d'aquesta màquina:
- Fila planetària posterior, (Planeta posterior) - Núm. 315584.
es tallen les estries. Es produeix amb un gran quilometratge agregat amb un motor amb parell màxim.
Un altre lloc de reparació popular és substituir el kit de solenoides RE4F04 № 315420 .
Per al Maxima (. 04B) l'any 2000, es va llançar un nou bloc de solenoides. Com el cos de la vàlvula per a motors potents des de l'any 2000, el seu propi.
Per Mazda LJ4A-EL - el seu propi conjunt de solenoides, així com per JF403E.
Dels paquets d'embragatge, dos lideren amb un ampli marge en termes de combustibles: - Alt Embragatge -núm. 315106) i - paquet Endavant Embragatge (315108).
Disc d'acer Alt [28Tx1,4 × 91,7] - núm. 315126A - el líder en substitucions, es crema juntament amb el disc d'empenta. Si l'oli fa olor de cremat, aquests discs s'han de substituir.
Fins i tot els propietaris estalviadors canvien un parell d'embragatges de fricció del paquet Reverse - núm. 315110. La resta de paquets tenen un recurs una mica més gran. I poden aguantar fins que comencen a encendre els jerk and bumppacks.
Però amb l'oli cremat dels discos blaus del paquet High, els mestres recomanen canviar el conjunt complet d'embragatges: 315003. Si inicieu el problema, haureu de canviar el tambor alt - # 315555.
- Tambor (revers) núm. 315556, arrenca les estries, especialment en modificacions RE4F04B des de l'any 2000.
En general, el "ferro" d'aquesta caixa té un gran subministrament, permet molt als conductors i només es trenca quan el palet ja conté moltes estelles i encenalls de metall. Amb la reparació oportuna del convertidor de parell i mantenint l'oli net i sense escalfar, aquesta caixa de canvis aconsegueix un quilometratge increïble.
El filtre en línia ajuda a mantenir l'oli net i redueix el desgast per fricció. Això es recomana per a totes les màquines que tinguin un filtre estàndard amb una malla metàl·lica.
A més de la pols finament dispersa de les embragatges, aquest filtre també conserva la base adhesiva de les embragatges, en el cas que el revestiment s'esborri fins a la base. Això protegeix els solenoides i les vàlvules del cos de la vàlvula de penjar i desgastar.
A més, aquest filtre té un imant que reté la pols de ferro dels engranatges del planeta i una vàlvula de bypass, que s'activa si el filtre no s'ha canviat durant molts anys i està completament obstruït amb brutícia. El filtre exterior s'ha de revisar i canviar cada any o cada 10-20 tkm, depenent de l'estil de conducció. Més detalls - aquí.
Deixar l'oli fora de la caixa a través dels segells d'oli pot provocar grans problemes.Per tant, si els artesans no demanen un kit de reparació complet per a juntes i segells d'oli, sempre canvien els segells d'oli de la bomba i els eixos de l'eix, si la caixa s'ha revisat per segona vegada amb el mateix problema. (Canviar els solenoides i no reparar el convertidor de parell és un error comú dels propietaris econòmics).
- El cos de la vàlvula sovint es repara i es neteja simplement.
- Separador d'embragatge unidireccional (núm. 315642),
Tots aquests nodes bastant fiables desenvolupen el seu recurs amb l'ajuda de propietaris oblidats.
Manual per RE4R04A els parells de tensió dels cargols es poden trobar aquí.
El cost i la disponibilitat dels articles que necessiteu es poden comprovar a la botiga en línia fent clic al número sobre un fons taronja per cercar una peça. A continuació es mostra una llista completa de parts.
En quins cotxes es va instal·lar aquesta família de transmissió automàtica:
Caixa de mampares RE4F03B en Nissan Primera P12.
Indicacions de mampares: absència gairebé total de marxa enrere. El cotxe va avançar sense comentaris.
Pròleg.
El defecte va aparèixer gradualment. El lliscament va aparèixer en retrocedir. Al principi, no eren molt forts, després ja no vaig poder moure el tubercle de 5 cm d'alçada.
L'opció d'instal·lació és contractual, és a dir. caixes bu: hi havia opcions des de 10 tr (amb Wingroad) fins a 40 tr amb exemples. L'estat de les caixes és naturalment desconegut.
Opció de reparació al costat: La quantitat és d'unes 50 tr i no hi ha confiança en qui ho farà.
Com a resultat, vaig arribar a la conclusió que ho he de fer jo mateix. aquest és un pressupost acceptable i
el resultat serà una caixa gairebé nova pel que fa a les peces de desgast.
L'última gota de la decisió va ser l'informe de l'isme. aquells. Sergei.
Part 1. Eliminació.
Suport material de la 1a etapa:
Manual. Capítol EXTRACCIÓ I INSTAL·LACIÓ.
Eines: claus, capçals, inclosos els caps per a 18 i 16.
Ascensor, pou, o fossa.
Part 2. Desmuntatge.
Suport material de la 2a etapa:
- Manual. Capítol DESMUNTATGE.
- Eines: El coll és gran, el coll és petit. Capçals 12 i 10, així com claus per al desmuntatge de les canonades de refrigeració d'oli. Tornavisos de fulla plana.
–La taula és gran sobre la qual es pot abocar oli. Draps, querosè (5 l) i preferiblement una pistola polvoritzadora a la qual aboquem querosè i esbandim tot.
- Compressor.
1. Mesurem la distància des de la brida de la caixa fins al convertidor de parell. Ho anotem i ho comparem amb el manual.
2. Retireu el convertidor de parell i poseu-lo amb el forat cap avall durant un parell de dies en una rasa.
3. Traieu l'interruptor de mode (interruptor PNP).
4. Tanqueu els connectors.
5. Rentem la caixa de la brutícia, en cas contrari, després servirà com a font de brutícia.
6. Desenrosqueu els cargols del palet i poseu-los en una caixa a part (el manual insisteix a substituir-los, no els vaig canviar)
7. Retireu el palet.
Els imants estan en serradures, no hi ha trossos de ferro al palet.
8. Rentem el palet i els imants, netegem i posem en una bossa neta.
Vista de l'interior d'una caixa sense palet.
9. Traieu el pestell del connector extern i empenyeu-lo cap a dins.
La imatge mostra els solenoides. El solenoide de pressió de la línia està sol (costat esquerre de la figura). Hi va un cable vermell amb ratlles blanques.
10. Traieu el conjunt de la vàlvula de control o els cervells. El manual té un dibuix molt bo de quins cargols cal desenroscar. Els posem per separat. Tenir una especificació és impossible de confondre. А = 40 mm (5 unitats), B = 33 mm (6 unitats), C = 43,5 mm (2 unitats) Vegeu la pàgina AT-515.
A la foto es veu lleugerament que el filtre està obstruït.
11. Traieu el timbre, traieu el diferencial i traieu-lo si no hi ha dubtes (com en el meu cas).
12. Traieu la bomba d'oli. Després ho revisarem.
13. Traieu la banda de fre. Vaig mesurar la distància del cargol d'ajust. 14 mm. Com va resultar més tard, l'ajust d'aquesta unitat es fa apretant el cargol (pas d'ancoratge) amb un parell de 3,5-5,8 Nm i després descargolant-lo amb 2,5 ± 0,125 voltes. La femella es bloqueja amb un parell de 31-36 Nm. Vegeu la pàgina AT520. Introduïm un suport als forats de la banda de fre (hi ha un dibuix al manual) per tal d'evitar que s'estiri.
A continuació, desmuntem la caixa seqüencialment. Afegim els nodes en l'ordre d'anàlisi. Aneu amb compte de no deixar caure els coixinets d'empenta.
Els anells de retenció són fàcils d'eliminar.Feu palanca amb un tornavís i traieu-lo amb cura.
Així, arribem al fons de la caixa. I veiem l'heroi de l'ocasió. El paquet de fre de marxa enrere no està desgastat en cap altre lloc. Només l'última placa de fricció (la més propera a nosaltres) va romandre viva (si es pot dir així, ja que només quedaven restes de material de fricció). La resta d'embragatges i tot el maquinari són només a les escombraries.
Pistó de fre de marxa enrere. El desgast és visible en una de les vores. L'anell D (interior) va ser destruït, que va ser la causa de l'avaria.
Lloc d'instal·lació del fre de marxa enrere (les mateixes profunditats de la caixa).
Part 3. Resolució de problemes / desmuntatge d'unitats / muntatge.
Suport material de la 3a etapa:
- Manual. REPARACIÓ DE PARTS DE COMPONENTS, MUNTATGE, DADES DE SERVEI I ESPECIFICACIONS (SDS).
- Compressor.
- Eina vegeu la part 2.
- Clau dinamométrica 5-25 Nm.
- Draps sense pelusa.
- ATF (qualsevol en aquesta etapa).
- Vaselina (bé, segons la nostra opinió - vaselina).
Passem a la resolució de problemes dels conjunts de caixes. Desmuntem tots els conjunts de l'embragatge un per un (o com s'anomenen al manual, l'embragatge, és a dir, l'embragatge). Es desmunten de manera senzilla (treure els anells de retenció).
El resultat de la resolució de problemes: tots els embragatges, excepte la marxa enrere, estan en condicions satisfactòries (desgast d'uns 0,1 mm a l'embragatge) en la tolerància, és clar, però si la sumes, resulta que no és tan poc.
Solució: Substitució de tots els embragatges de tots els engranatges + ferro al fre de marxa enrere + un pistó nou.
Recanvis comprats:
1. Kit de juntes de precisió.
2. Embragatges de fricció (no vaig agafar el kit, no em va agradar, pura Xina i, segons em va semblar, hi havia diferències de mida.) Es van muntar per separat.
3. Pistó usat.
4. Banda de fre (no es va instal·lar més tard, perquè el natiu és millor).
5. Marxa de marxa enrere del fre de ferro (placa conduïda).
Una mica sobre l'ordre del treball. Vaig començar a desmuntar paquets d'embragatge després de comprar peces de recanvi. Jo aconsello. Segur que no confondreu res, i hi ha molts detalls.
Per assemblea. Els paquets grans són fàcils de muntar, però els petits, com ara l'embragatge alt, són difícils de muntar sense eines. Però pots.
Desmuntem, rentem, canviem totes les gomes i embragatges de fricció i muntem.
Us recomano que seguiu el manual amb claredat i punt per punt. Escrit i dibuixat amb prou claredat. Aneu amb compte amb la instal·lació dels anells de molla (placa plat). Instal·leu incorrectament: no tornareu a muntar el conjunt. Assegureu-vos de controlar els espais lliures.
Bomba d'oli. En admissió. Rentem, canviem les juntes, recollim.
Conducció de banda de fre. Es necessita un compressor per analitzar. Rentem, canviem els segells, recollim. Va ser divertit aquí. Es van muntar instal·lant la caixa en un torn amb una ploma retràctil del contrapunt J. En cas contrari, no ho vaig aconseguir. L'esforç és bo. El tirador relliscava.
Tan. Tots els paquets estan ordenats, la unitat de la banda de fre està muntada.
Substituïm els segells d'oli dels eixos de transmissió.
Rentat de cervell J
Amb cura segons el manual (pàg. АТ439-АТ453). Condicions abans del rentat:
En general, bastant satisfactori, però... Fixeu-vos en el filtre. No és tan fàcil esbandir-lo, però és necessari. Amb cura, és possible en diverses etapes i és millor al contenidor.
Amb compte amb boles i molles. El kit anterior inclou boles. Els llocs de la seva instal·lació al manual estan indicats exactament.
Les juntes estaven tan ben adherides a les plaques metàl·liques que vaig decidir no canviar-les, perquè és molt difícil treure-les de les plaques, pots ratllar les plaques.
Pel que fa a les vàlvules. Potser m'he equivocat, però no ho he pogut aconseguir tot. En conseqüència, es va provar el seu rendiment i el rentat de la pistola amb querosè de 6 atm. Tot es mou i funciona. Assegureu-vos de comprovar la molla de l'acumulador de commutació 1-2.
Les mides de la molla s'enumeren a les especificacions de les últimes pàgines de la secció (SDS). Comprovem acuradament.
Recollim.
Aquí hi ha diversos punts. Cal parar atenció a la instal·lació dels cargols F. S'instal·len a l'inrevés. Ho vaig reorganitzar més tard. I és bo, perquè tensió excessiva en instal·lar el bloc de solenoides.
Premeu els cargols només amb una clau de torsió segons les especificacions.
Un punt més.Comproveu el solenoide de pressió de la línia per a la neteja i l'estat de la malla.
Aneu a tots els solenoides. Els valors de resistència s'indiquen a l'especificació. Col·loqueu gomes noves als solenoides.
Es recullen cervells.
No vaig treure la coberta posterior. En el meu cas, no hi veia gaire sentit. Si hi ha dubtes sobre els coixinets, és millor desmuntar i defectar aquesta unitat.
L'eix del canvi (eix manual) no s'ha eliminat.
Comencem a muntar la caixa.
Muntem amb coherència i precisió paquets d'embragatge, engranatges planetaris, etc. Els dibuixos del manual són força detallats.
[b] Mireu de prop la figura superior de la pàgina AT504. Vaig recordar, probablement, la mare de tots els japonesos i poc enginyers que escrivien les instruccions, perquè en aquest moment ja està tot muntat. [b]
Posem la banda de fre i ajustem (veure desmuntatge de l'article 13 i manual pàgina AT520).
L'últim que s'ha d'instal·lar és la bomba d'oli. No us oblideu dels segells.
Posem el diferencial.
Posem el cos (campana) sobre el segellador. Apretem els cargols.
Instal·leu els pistons N-D i servo. Instal·leu 3 juntes tòriques, instal·leu el connector del solenoide a la caixa, instal·leu els cervells.
Posem una junta nova i instal·lem el palet. Apretem el tap.
Posem el convertidor de parell i comprovem la mida des de l'extrem de la caixa (campana) fins al convertidor de parell.
Instal·lació de la caixa en l'ordre invers de l'extracció.
Després de la instal·lació, ompliu l'oli. A poc a poc. Primer fins al nivell. Encenem el motor. Executem els modes. Omplir. Mirem les fuites.
La primera setmana: comproveu el nivell d'oli cada dia a la caixa calenta. Recarregar si cal.
[b] Total per diners: [b]
Juntes 3600 r.
Embragatges 3500 rub.
Pistó usat 1050 rub.
Plaques de fre de marxa enrere 5x180r / pc.
Banda de fre 1300 (no necessària).
Total de recanvis: 10350r.
Oli Nissan Matic D 2х4l = 4200r.
Clau de torsió 5-25 Nm - 1200 rubles.
Afegeix. despeses 2500 p.
Total amb despeses generals i una eina d'uns 18 tr.
L'informe és més aviat modest pel que fa als detalls tècnics. El més important està al manual. Malauradament, les fotos són del telèfon.
PS. Mentre es va treure la caixa, vaig substituir el segell d'oli de la cremallera de la direcció. Molt còmodament.
AlexVF gràcies per l'informe detallat.
Moroz
Transmissió automàtica de 4 velocitats RE4F04A Jatco va desenvolupar un disseny impecable de tracció davantera el 1993 per al Maxima de 3 litres, utilitzant l'experiència de la caixa de canvis JF403E feta el 1990 per a Isuzu.
Més tard van començar a posar-lo en altres cotxes populars Nissan i Infiniti amb motors de fins a 3 litres. Al mateix temps, es va publicar una modificació per a un parell més baix de motors de fins a 2 litres - RE4F03A... Fins a 1995, la modificació JF403E es va produir per a Isuzu i altres fabricants. (Llegeix què signifiquen les lletres i els números del nom del quadre a la pàgina RE4F03A.)
La modificació JF403E adaptada per a Mazda Millenia es va anomenar a Mazda: LJ4A-EL i es va instal·lar paral·lelament a la "vella dama" GF4A-EL del 1995 al 2003. Aquest cavall de batalla també es va trobar en rars "americans" sota el nom de Ford 4F20E.
Aquesta família de transmissions automàtiques de 4 velocitats s'utilitza en vehicles de tracció davantera amb motors de 2 a 3 litres. Els mestres l'anomenen "04th Nissan", que es considera amb raó un èxit Jatco per combinació: fiabilitat/preu. Competidors - aisinovskaya A540, que no va poder aguantar durant molt de temps i va donar pas a les màquines automàtiques de 5 (i 6) velocitats, la de Ford. CD4E, i GM 4T65E... Però aquestes caixes es queden significativament per darrere del best-seller de Jatka en molts aspectes.
2000 a 2003 es van reeditar diverses modificacions amb la lletra "B" - RE4F04B, per a motors més potents (Infiniti, Murano fins a 3,5 litres), i després "V" - RE4F04V, però les caixes de canvis Jatko de 4 velocitats superfiables i pesades aviat es van considerar "moralment obsoletes" i a partir del 2006 aquesta família es va canviar gradualment. als variadors.
Recolliu els kits de reparació: premeu el botó de l'esquerra.
Els filtres solen ser Dzhatkov per a màquines automàtiques de 4 velocitats, metàl·liques amb una malla oberta, que no requereixen reemplaçament durant molts anys, si no es permet l'oli cremat accidentalment.
Fins al 2003, tenien una entrada de 10 mm (núm. 315010) i després del 2003 va aparèixer una variant amb una paella profunda: una entrada de 34 mm (núm. 315010A).
El filtre rarament es canvia, sovint es renta, fins i tot quan Jatko recomana canviar-lo (oli cremat). En lloc de substituir el filtre gruixut, un filtre fi extern principal addicional (baix).
Els embragatges en caixes accionades amb oli cremat també es canvien amb tot el conjunt - 315003. Els kits de fricció també són diferents per a les caixes anteriors i posteriors al 2000 segons el diàmetre de l'embragatge invers. Fins l'any 2002 (en algunes plantes de muntatge) es produïen discos de Ø139 mm, i des de l'any 2000 es van passar a discs reforçats amb un diàmetre exterior de 147 mm (l'interior és el mateix). Només es determina quan es desmunta la transmissió automàtica.
El kit Master Kit inclou tot el conjunt de juntes, segells d'oli, embragatges i discs d'acer (excepte la banda de fre) - 315007.
La caixa de Nissan més popular en reparació, que s'anomena "4th Nissan" en argot professional.
Reparacions típiques de transmissions automàtiques antigues RE4F04 LJ4A-EL:
A més del conjunt habitual de consumibles per a la mampara de la màquina d'edat, esmentat anteriorment, s'ha de substituir el revestiment de fricció de bloqueig del convertidor de parell. Amb motors potents, el convertidor de parell de Jatko es consumeix primer l'embragatge. El bloqueig, consumit per enganxar, obstrueix el cos de la vàlvula i produeix fortes vibracions a l'eix de la bomba, matant tant el segell d'oli de la bomba com la bomba en si. El primer signe d'un convertidor de parell en funcionament és un segell d'oli amb fuites.
Reparació del convertidor de parell (comanda) - 315001.
Canvia amb la substitució dels embragatges del paquet High - 315106A. Els artesans prefereixen la cinta original - Borg Warner, a la dreta.
Per LJ4A-EL i JF403E - banda de fre antiga ( estret, des de 1990 ) núm. 310020A i el vostre filtre núm. 310010A.
Tots els embragatges es substitueixen per un conjunt, si la màquina va venir a reparar amb oli cremat: núm. 315003.
S'han canviat els embragatges de la segona generació (des de l'any 2000), s'ha augmentat el diàmetre (147 mm) de les embragatges del feble paquet Reverse - 315110.
És rar quan demaneu un joc de discos d'acer: 315004.
Aleshores, les vibracions trenquen la resta de casquilles al llarg de la cadena. Canvia tot el conjunt de 10 casquilles bimetàl·liques - núm. 315030.
Si continueu matant la bomba encara més, aleshores. vegeu Bomba d'oli reacondicionada - núm. 315500.
Un node problema típic d'aquesta màquina:
- Fila planetària posterior, (Planeta posterior) - Núm. 315584.
les estries es tallen. Es produeix amb un gran quilometratge agregat amb un motor amb parell màxim.
Un altre lloc de reparació popular és substituir el kit de solenoides RE4F04 № 315420 .
Per al Maxima (. 04B) l'any 2000, es va llançar un nou bloc de solenoides. Com el cos de la vàlvula per a motors potents des de l'any 2000, el seu propi.
Per Mazda LJ4A-EL - el seu propi conjunt de solenoides, així com per JF403E.
Dels paquets d'embragatge, dos lideren amb un ampli marge en termes de combustibles: - Alt Embragatge -núm. 315106) i - paquet Endavant Embragatge (315108).
Disc d'acer Alt [28Tx1,4 × 91,7] - núm. 315126A - el líder en substitucions, es crema juntament amb el disc d'empenta. Si l'oli fa olor de cremat, aquests discs s'han de substituir.
Fins i tot els propietaris estalviadors canvien un parell d'embragatges de fricció del paquet Reverse - núm. 315110. La resta de paquets tenen un recurs una mica més gran. I poden aguantar fins que comencen a encendre els jerk and bumppacks.
Però amb l'oli cremat dels discos blaus del paquet High, els mestres recomanen canviar el conjunt complet d'embragatges: 315003. Si inicieu el problema, haureu de canviar el tambor alt - # 315555.
- Tambor (revers) núm. 315556, arrenca les estries, especialment en modificacions RE4F04B des de l'any 2000.
En general, el "ferro" d'aquesta caixa té un gran subministrament, permet molt als conductors i només es trenca quan el palet ja conté moltes estelles i encenalls de metall. Amb la reparació oportuna del convertidor de parell i mantenint l'oli net i sense escalfar, aquesta caixa de canvis aconsegueix un quilometratge increïble.
El filtre en línia ajuda a mantenir l'oli net i redueix el desgast per fricció. Això es recomana per a totes les màquines que tinguin un filtre estàndard amb una malla metàl·lica.
A més de la pols finament dispersa de les embragatges, aquest filtre també conserva la base adhesiva de les embragatges, en el cas que el revestiment s'esborri fins a la base. Això protegeix els solenoides i les vàlvules del cos de la vàlvula de penjar i desgastar.
A més, aquest filtre té un imant que reté la pols de ferro dels engranatges del planeta i una vàlvula de bypass, que s'activa si el filtre no s'ha canviat durant molts anys i està completament obstruït amb brutícia. El filtre exterior s'ha de revisar i canviar cada any o cada 10-20 tkm, depenent de l'estil de conducció. Més detalls - aquí.
Deixar l'oli fora de la caixa a través dels segells d'oli pot provocar grans problemes. Per tant, si els mestres no demanen un kit de reparació complet per a juntes i segells d'oli, sempre canvien els segells d'oli de la bomba i els eixos de l'eix, si la caixa va ser revisada per segona vegada amb el mateix problema. (Canviar els solenoides i no reparar el convertidor de parell és un error comú dels propietaris econòmics).
- El cos de la vàlvula sovint es repara i es neteja simplement.
- Separador d'embragatge unidireccional (núm. 315642),
Tots aquests nodes bastant fiables desenvolupen el seu recurs amb l'ajuda de propietaris oblidats.
Manual per RE4R04A els parells de tensió dels cargols es poden trobar aquí.
El cost i la disponibilitat dels articles que necessiteu es poden comprovar a la botiga en línia fent clic al número sobre un fons taronja per cercar una peça. A continuació es mostra una llista completa de parts.
En quins cotxes es va instal·lar aquesta família de transmissió automàtica:
Reparació de qualsevol transmissió automàtica a partir d'1 dia
CVT, DSG, convertidors de parell, transmissions automàtiques noves i remanufacturades, peces de recanvi
Bé, aquí queda clar de què va la conversa.
Publicació #1 miha 14 de febrer de 2008 14:16
Tinc una transmissió automàtica de Presage de la marca RE4F04B (fa sis mesos vaig sacsejar la meva canviant l'oli al Nissan SC. Sí, sí, són cabres)
en instal·lar la bola, problemes d'incompatibilitat (el connector del solenoide no encaixava, el connector del sensor de velocitat de l'eix de sortida i el bagel del convertidor de parell)
els cables del solenoide coincideixen amb el color, no hi va haver problemes amb això, el bagel va deixar el vell, però aquí està el problema:
No puc combinar el sensor de velocitat, Presage té dos cables, RNessa té tres cables, he intentat enganxar el meu sensor a la premsa (cabeix al seient), un ordinador automàtic de figues ho insulta (parpelleja quan està l'encesa). encès), vaig intentar connectar el sensor de la premsa als dos cables del connector Rneski (un va quedar superflu), sembla que alguna cosa ha canviat en moviment, però l'ordinador automàtic continua jurant, però m'hauria dimitit. jo mateix a aquest problema, si no és per un problema durant la conducció
a una velocitat de 80 - 110 km/h a velocitats mitjanes, el bloqueig del convertidor de parell comença a encendre/apagar-se i, com a resultat, es nota una lleugera contracció amb un ritme de 3 segons.
en general, entenc que aquesta pregunta és per als especialistes, per a ells i una oferta, si algú pot ajudar a resoldre aquest problema, estaré encantat de pagar per l'ajuda (a partir de 3000 rubles i més)
_________________
PNN30 / KA24 / RE4F04B / 4WD / 2000 / Projecte 170t.km / HBO LOVATO /
# 2 Publicació miha 14 de febrer de 2008 14:18
# 3 Publicació Yurik 09-03-07, 09:16
# 4 Publicació miha 14 de febrer de 2008 20:12
Gràcies Yurik per la resposta
Vaig arribar a la conclusió sobre la naturalesa del mal funcionament després de l'autodiagnòstic de la transmissió automàtica segons el manual. & thiscat = 3
Quan vaig posar el meu propi sensor, la unitat de control de la transmissió automàtica, per descomptat, ho va percebre i no va mostrar errors, però ara el meu sensor de l'antiga transmissió automàtica sembla estar defectuós (vaig trucar al manual, no hi ha entre 500 i 600 ohms establerts). 1 i el segon contacte)
i sembla que es va cremar després d'instal·lar-lo en una caixa de premsa.
possiblement un disc excitador diferent del sensor, o un buit diferent entre ells.
ara hi ha diverses opcions de solucions barates
1.substitució de la unitat de control de la transmissió automàtica amb PRESSAZHEVsky
2. substitució del sensor de velocitat de l'eix conduït i el disc excitador situat a l'eix conduït amb Rnesovsky
3.creació d'un convertidor lògic que rebrà lectures del sensor de premsa i les convertirà en una unitat de transmissió automàtica Rneskov
4.i, per descomptat, si teniu sort, només cal que instal·leu un nou sensor ERNESK natiu amb l'ajust de la bretxa entre ell i el disc al nivell de senyal requerit (però això sempre que els intestins a la zona de la secundària l'eix resulta ser el mateix a les caixes)
si algú veu una altra solució al problema, que m'ho digui
i SI QUI TÉ UN ESQUEMA PER INCLOURE LA UNITAT DE CONTROL DE LA TRANSMISSIÓ AUTOMÀTICA EN A/M PRESS, si us plau, feu un escaneig d'aquesta pàgina, mireu si és possible treure cervells de la premsa.
# 5 Publicació Yurik 15 de febrer de 2008 21:02
# 6 Publicació miha 15 de febrer de 2008 21:46
|
Vídeo (feu clic per reproduir). |
# 7 Publicació miha Dissabte, 16 de febrer de 2008 a les 11:34
