En detall: man tga turbine boost sensor de reparació feta per tu mateix d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
- M'agrada
- no m'agrada
master19422 24 de gener de 2015
Bona tarda, no és la primera vegada que em trobo que la gent apaga el sensor d'impuls, i ja n'he conduït 100 mil sense ell. potser algú sap a què afecta, i per què sense ell el motor funciona millor, disminueix el consum. què més està passant en algun lloc amb aquesta cadena o nodes conjunts. després de tot, al principi el motor funcionava bé amb el sensor i el cabal era agradable, i després el cabal augmentava bruscament i la tracció va desaparèixer. quan traieu l'interruptor tot està bé.
- M'agrada
- no m'agrada
tu anglès 01 de febrer de 2015
- M'agrada
- no m'agrada
Vladimir24, 1 de febrer de 2015
va ser així. algú va suggerir treure el sensor i ruixar-lo amb netejador de carburadors. ajudat. fa 3 mesos que treballa.
quina part del sensor es va ruixar específicament, si no és un secret?
- M'agrada
- no m'agrada
master19422 4 de febrer de 2015
En general, poso un sensor nou, i no hi ha canvis, així que no es tracta d'ell, sinó de nodes relacionats
- M'agrada
- no m'agrada
tu anglès 04 de febrer de 2015
va ser així. algú va suggerir treure el sensor i ruixar-lo amb netejador de carburadors. ajudat. fa 3 mesos que treballa.
quina part del sensor es va ruixar específicament, si no és un secret? A l'interior del motor de combustió interna. Per cert, Volvo també ajuda.
- M'agrada
- no m'agrada
Vitamina 25 de març de 2015
- M'agrada
- no m'agrada
Roman 36 25 de març de 2015
S'ha desconnectat el sensor, però ara l'error 03088-06 està activat!
L'error es cremarà, no li facis cas, no té conseqüències.Fes atenció al consum, menjo menys a la ciutat i em desperta la gana per l'autopista.
- M'agrada
- no m'agrada
Vitamina 25 de març de 2015
- M'agrada
- no m'agrada
Driver76 26 de març de 2015
la turbina deixa de funcionar mentre es condueix, de manera que el motor no tira. Sense errors
Aleshores tot desapareix i funciona bé.
- M'agrada
- no m'agrada
Roman 36 26 de març de 2015
primer necessiteu una marca de cotxe, després el que drygatel, bé, després les peticions. el més probable és que l'AGR t'estigui reblant el cervell, recorre el fòrum, tot s'ha mastegat durant molt de temps.
 |
Vídeo (feu clic per reproduir). |
- M'agrada
- no m'agrada
Driver76 26 de març de 2015
- M'agrada
- no m'agrada
Vladimir24 26 de març de 2015
igual que EGR 🙂 . Sistema de recirculació de gasos d'escapament. (Si teniu un cotxe amb urea, no hi ha AGR)
El tema s'ha parlat moltes vegades.
Si això passa després del fre del motor, pot haver-hi un problema al fre del motor (l'amortidor no s'obre)
- M'agrada
- no m'agrada
Vitamina 26 de març de 2015
- M'agrada
- no m'agrada
Roman 36 26 de març de 2015
I què fer amb el sensor per inflar? Esbandida, compra-ne un de nou o condueix així amb un error. Mentre l'apagava, el cabal baixava a 37l, la turbina tira millor i funciona més silenciosa.
Estic pensant en treure el sensor i penjar-lo fora, i en comptes d'això, connecteu l'endoll i no hi haurà cap error, i crec que el cotxe anirà bé, però he d'experimentar.
- M'agrada
- no m'agrada
Vitamina 26 de març de 2015
Estic pensant en treure el sensor i penjar-lo fora, i en comptes d'això, connecteu l'endoll i no hi haurà cap error, i crec que el cotxe anirà bé, però he d'experimentar...
El sensor d'impuls mesura la pressió i la temperatura (no sempre) de l'aire entrant. Quan s'apaga, el sistema entra en estat d'emergència i utilitza ISA (International Standard Atmosphere) 760 mm Hg / st i +15 graus, com més a prop, millor funciona el motor i viceversa. Per tant, a l'hivern i a la calor, se't proporciona un cabal elevat quan el sensor està apagat.
- M'agrada
- no m'agrada
Vitamina 27 de març de 2015
El sensor d'impuls mesura la pressió i la temperatura (no sempre) de l'aire entrant. Quan s'apaga, el sistema entra en estat d'emergència i utilitza ISA (International Standard Atmosphere) 760 mm Hg / st i +15 graus, com més a prop, millor funciona el motor i viceversa. Per tant, a l'hivern i a la calor, se't proporciona un cabal elevat quan el sensor està apagat.
Bé, si no s'apaga i posa un endoll, que es mesura al carrer, per dir-ho d'alguna manera?
- M'agrada
- no m'agrada
Vitamina 27 de març de 2015
S'ha tret el sensor! Visualment, tot era normal, l'única cosa era un recobriment oliós i l'encenall era una mica oliós, ho vaig rentar tot, ho vaig bufar i ho vaig posar al seu lloc. Probablement el problema del sensor es deu al recobriment greixós, comença a donar dades incorrectes, que és probablement el motiu de la fallada en el consum!
- M'agrada
- no m'agrada
evgenich 27 de març de 2015
S'ha tret el sensor! Visualment, tot era normal, l'única cosa era un recobriment oliós i l'encenall era una mica oliós, ho vaig rentar tot, ho vaig bufar i ho vaig posar al seu lloc. Probablement el problema del sensor es deu al recobriment greixós, comença a donar dades incorrectes, que és probablement el motiu de la fallada en el consum!
Durant molt de temps vaig tenir tals suposicions que el sensor pateix dipòsits d'oli i es pot rentar.
- M'agrada
- no m'agrada
Citus 16 d'abril de 2015
Potser la pregunta és estranya, però d'on prové el recobriment d'oli?
Abans de parlar de per què es necessita un sensor d'impuls de la turbina, val la pena entendre quin és el concepte mateix de turboalimentació. Els fabricants d'automòbils s'esforcen constantment per millorar el rendiment dels motors. Cada any hi ha més i més innovacions tecnològiques, però l'essència i el principi de funcionament dels motors segueixen sent els mateixos.
El terme "sobrealimentació" en si mateix caracteritza el procés d'augment de la càrrega fresca de combustible en els cilindres d'un motor de combustió interna mitjançant l'augment de pressió artificial. Aquesta tecnologia és necessària per augmentar la potència del motor. En les situacions més favorables, la potència es pot augmentar a gairebé la meitat de la nominal.
El més estès és l'anomenat turbocompressor, que és proporcionat per un turbocompressor especial. El compressor mecànic, que era molt comú abans, s'està convertint progressivament en una cosa del passat.
A les unitats de potència que no estan equipades amb un turbocompressor, l'aire entra de manera natural a partir de l'aparició d'un buit quan s'obre el pistó. La injecció d'aire artificial garanteix que una quantitat molt més gran de mescla aire-combustible entri als cilindres. Això comporta un augment de la potència del motor. Tanmateix, el turbocompressor té els seus propis inconvenients importants. Amb un augment del volum de la mescla de treball combustible, la temperatura dins dels cilindres augmenta molt. Això pot provocar una detonació.
Per evitar aquest fenomen, cal instal·lar elements addicionals, com ara:
- sensor turbo;
- Intercooler;
- Regulador de compressió.
Sense l'anterior, el funcionament coordinat de tot el sistema de sobrealimentació és impossible. Si algun d'aquests elements falla, cal una substitució urgent.
El sensor de pressió de sobrealimentació s'instal·la directament entre el turbocompressor i el col·lector d'admissió. Serveix per controlar la pressió de sobrealimentació i, segons les seves lectures, la unitat de control electrònic treu conclusions sobre les necessitats de la unitat de potència en l'aire forçat.
Fins ara, la producció d'aquests sensors es porta a terme mitjançant dues tecnologies: la micromecànica i la de pel·lícula gruixuda. El primer és el més perfecte i progressiu. La majoria d'aquests dispositius actuals es construeixen amb aquesta tecnologia. Els elements principals en aquest cas són un xip de silici, un diafragma i quatre extensometres situats directament sobre ell. Quan s'aplica pressió a aquest diafragma, es flexiona. A causa del seu estirament mecànic, els extensòmetres comencen a canviar la seva resistència. En proporció a això, la tensió canvia. Per a una major sensibilitat, els termistors estan interconnectats en un circuit de pont especial. El circuit del xip augmenta la tensió del pont, que a la sortida és d'entre un i cinc volts. Mitjançant l'anàlisi de la magnitud d'aquesta tensió, la unitat electrònica de control del motor dóna una estimació de la pressió al col·lector d'admissió. Com més gran sigui la tensió, més alta serà la pressió de l'aire.
Si el motor no funciona, la pressió al col·lector d'admissió és igual a la pressió atmosfèrica. En el moment d'engegar la unitat de potència, es forma un buit o buit al col·lector d'admissió. Quan el motor funciona amb l'accelerador obert, la pressió al col·lector d'admissió comença a comparar-se amb la pressió atmosfèrica.
La fallada del sensor pot provocar l'aturada del turbo. Tanmateix, per a un diagnòstic precís, és necessari realitzar un diagnòstic competent. És possible que no sigui el sensor el que estigui defectuós, sinó la pròpia turbina. En aquest cas, caldrà substituir-lo.
Comprovació del sensor de turbo boost
Les unitats de potència turboalimentades han d'estar equipades amb un sensor especial que controli les desviacions de pressió de sobrealimentació. Per tal de limitar aquesta pressió en el moment adequat, la unitat electrònica de control del motor activa una vàlvula solenoide especial que és capaç d'establir un buit.
El control de la desviació de la pressió d'impuls de la turbina és molt similar al control de la desviació de l'EGR. Si la pressió de sobrealimentació està fora de determinats límits durant un temps prou llarg, això pot indicar que hi ha una alta probabilitat d'un mal funcionament del sistema de sobrealimentació. Si aquestes desviacions són de durada prou curta, és poc probable que hi hagi un mal funcionament.
La pressió de sobrealimentació s'ha de controlar absolutament en tots els motors turboalimentats, ja que aquest indicador afecta el correcte ompliment dels cilindres, així com la potència desenvolupada, el parell i la composició química dels gasos d'escapament. La comprovació de la precisió de les lectures del sensor de pressió de sobrealimentació es realitza en una unitat de potència no engegada en el moment entre l'encesa i l'arrencada del motor. Durant la prova, es comparen els valors obtinguts del sensor de pressió de sobrealimentació de la turbina i del sensor de pressió atmosfèrica. Com a resultat de la comparació d'aquests indicadors, s'obté l'anomenada pressió diferencial, que normalment no hauria de superar un determinat límit. Si no es supera aquest límit, el sensor de pressió de sobrealimentació es pot considerar totalment operatiu.
Zona horària: UTC + 4 hores [DST]
Tinc el mateix problema a Scania! No ho puc esbrinar, o més aviat una vegada. Suprimeixes l'error, el cotxe sembla funcionar amb normalitat i, aleshores, torna a aparèixer el mateix error i el cotxe bufa com un tractor i no marxa.
Sembla que l'error es deu a problemes amb l'EGR. O hi és o no hi és. Pregunta sobre el sistema de recirculació de gas. És difícil de creure la mecànica de la turbina, no es mostrarà sense càrrega.
Què estàs mirant? Hi hauria d'haver pressió de sobrealimentació turbo. 950-1050 mba en inactivitat és normal.
Si de sobte resoleu el problema, escriviu com va sortir?
Missatge Sergey1985 » 02 de febrer de 2013, 15:30
Missatge Sergey1985 » 06 de febrer de 2013, 15:27
Missatge diagnòsticMAN » 7 de febrer de 2013, 18:41
Quins són aquests números? i què vol dir "no més errors" i què és? què vol dir "era 250 fets 300" què es va canviar durant la reparació d'injectors? Heu revisat o reparat la bomba d'injecció? Amb quins diagnòstics has provat el cotxe, concessionari?
la presència de fum negre indica certes disfuncions: 1. el sensor de boost o boost està defectuós 2. la mescla és rica, (l'encesa no està correctament ajustada, els broquets estan defectuosos, la bomba d'injecció està defectuosa) 3. vàlvula AGR defectuosa
Afegit després de 2 minuts 16 segons:
sí, m'he oblidat de preguntar, quin consum consideres normal per al teu cotxe?
Missatge Sergey1985 » 07 de febrer de 2013, 20:14
1. Aquests números 1.3-1.4 de pressió de reforç van fer diagnòstics en moviment carregats amb tecnologia de fang
2. errors en abdominals, bé, en bagatelas, hi va haver un parell de vegades l'error del primer injector amb el final (-02), però amb aquest error va desaparèixer amb un consum notablement elevat.
3. Vaig portar tots els broquets al mestre, tots 6 encesos, em van proposar restaurar-los, vaig acceptar que la pressió sobre ells era de 250. Però el mestre va dir que el mana tga hauria de ser 300, en resum, ens va posar 300- 305 pressió sobre les forces
4. Recentment van fer diagnòstics al servei d'home a Pyatigorsk, van dir que tots els sensors funcionen, busqueu un brancal a la part mecànica
No es van tocar gens 5 bombes de combustible d'alta pressió, però es van reparar les bombes de combustible d'alta pressió, es van canviar les vàlvules amb gomes elàstiques, les nostres es van esmicolar.
6. Crec que tenim euro 2, el motor d2866lf32 no té vàlvula AGR allà?
Afegit després de 7 minuts 29 segons:
hem comprat un cotxe, no portem un enganxador de sobrecàrrega de ref, el gat conductor treballava en aquest cotxe 37 abans, almenys ell ho arreglarà.
Afegit després de 2 hores 55 minuts 2 segons:
wmah05zzz1m316263 podeu desxifrar completament els vins
Missatge diagnòsticMAN » 08 de febrer de 2013, 21:20
1. encara heu de diagnosticar amb el diagnòstic del distribuïdor, podeu fer una prova de bomba allà.
2. Si els atomitzadors no es van canviar als broquets, no veig cap sentit a reparar
3. Realment no vaig trobar l'agr per culpa, probablement un dels primers models de tga (tot el que vaig conèixer tga euro3)
4. Bé, de totes maneres, la bomba d'injecció pot haver volat amb l'encesa quan es va filmar (tot i que hauria d'aparèixer un error EDC)
Missatge Sergey1985 » 8 de febrer de 2013, 21:37
per culpa de tota la informació possible, d'on i quin tipus de kit, què aconsellaríeu per posar nous atomitzadors i digueu-me quin número surt,
i el primer broquet pot augmentar el cabal i afegir fum negre
Afegit després de 5 minuts 12 segons:
M'he oblidat de preguntar al silenciador que no hi ha res que es pugui tapar per augmentar el consum, només els nois parlen des de l'aparcament
Benvinguts a la pàgina del nostre lloc. Els especialistes de la nostra empresa han acumulat una experiència digna en el diagnòstic i la reparació de la unitat multifuncional del sistema pneumàtic electrònic d'un camió MAN TGA - ECAM. El modulador o bloc EKAM està dissenyat per preparar l'aire adequat per al funcionament segur del sistema pneumàtic del camió. La unitat realitza les funcions d'un deshumidificador i un deshumidificador. Amb l'ajuda de sensors, controla la pressió en els circuits d'aire i la manté amb l'ajuda de vàlvules electromagnètiques. Tots els processos estan controlats per una unitat de control electrònic integrada a la carcassa del modulador.
Hi ha raons per creure que el sistema de preparació de l'aire ha fallat. Si al camió apareixen les característiques següents del mal funcionament:
- No bomba aire
- Els coixinets no es trenquen
- Sense frens al tractor
- Sense frens de remolc
- Baixa pressió al circuit
- Alta pressió al circuit
- sagna aire
Per determinar la causa del mal funcionament anterior, cal fer un diagnòstic. El diagnòstic ja establirà amb precisió la causa de l'avaria de l'equip. A continuació es mostren alguns motius possibles:
- No hi ha alimentació a la unitat moduladora ECAM
- Trencament de l'element de calefacció
- Falla del regulador de pressió d'aire
- Mal funcionament o circuits oberts de les vàlvules solenoides
- Error del programari (error de la RAM; error de la ROM)
- Circuit obert o curtcircuit de la línia de bus CAN (Kan)
- Circuits d'aire obstruïts i lubricats
- Bloqueig mecànic de vàlvules
Oferim els següents serveis de resolució de problemes per als camions MAN TGA que es produeixen a les unitats electròniques EKAM:
- Reparació de la placa de control electrònic
- Reparació del cablejat elèctric que connecta la unitat ECAM amb l'entorn del vehicle
- Substitució d'una unitat fallida
- Programació i firmware de la unitat electrònica
- Bus CAN de recuperació a la unitat de control
- Revisió, lubricació i neteja de vàlvules mecàniques i circuits d'aire del modulador
En cas de mal funcionament de la unitat de preparació d'aire MAN TGA, els llums indicadors del quadre de comandament s'il·luminen en vermell o groc i es mostren a la pantalla els codis d'error corresponents que s'indiquen a continuació.
Si algun dels codis anteriors està present en la vostra situació, podeu trobar més detalls aquí:
A més, es pot obtenir informació més detallada sobre el mal funcionament després del diagnòstic de l'ordinador.
Més enllà de la pràctica, un dels casos semblants de diagnòstic i reparació. Al mateix temps, 2 vehicles MAN s'arriben a la base alhora. El primer va néixer l'any 1987. Els intermitents i els eixugaparabrises no funcionen. Determinem: el relé de girs i eixugaparabrises no suporta la càrrega. Enviem el conductor per un nou relleu. El segon MAN TGA del model de transició de 2003 es queixa de les lectures dels manòmetres de pressió d'aire dels circuits primari i secundari. Les fletxes estan en presència d'aire al sistema. Diagnostiquem electrònicament i manualment. L'heroi de l'ocasió és l'antiga unitat de preparació d'aire ECAM. Costa com una ala d'un Boeing. Oferim al propietari 2 opcions per resoldre el seu problema: trobar i comprar-ne un de nou per molts diners, o fer solucions d'enginyeria per canviar el principi dels components del bloc ECAM. Accepta la 2a opció, i se'n va amb això, preparant-se per comprar tot el necessari per a això.
El primer equip marxa cap a l'AKTROS d'ahir, cal acabar la feina i posar en marxa el cotxe. El bloc MR va resultar estar en ordre, així que ja ens és més fàcil. Amb la llum del dia, trobem el motiu principal per no arrencar el motor. Algú, de vegades, en un lloc molt "artesà", en substituir la junta de la turbina, va considerar innecessària la pinça per connectar-se al cos de l'arnès elèctric i va caure amb seguretat sobre un cop al tub d'escapament, on el "recuit" del cablejat de l'arnès del motor es va produir juntament amb l'immobilitzador. El motiu és clar, reparem i arrenca el motor. El propietari del cotxe està content de bogeria. A la seva edat de jubilació, no sap què és l'avaria d'un cotxe a la nostra vida, però, si t'agrada muntar, li encanta portar trineus, per tant, marxem amb un bon estat d'ànim.
Al migdia, els enginyers de la nostra empresa van rebre notícies que havien aconseguit restaurar l'ECU del motor IVECO STRALIS, que estava inactiu sota la nostra reparació. Demà anem a assaltar el cotxe i esperem un resultat positiu després d'encendre el motor. Els diners que hi ha darrere de tota aquesta feina no són pocs, però l'obra s'ha invertit en ordre. Nosaltres esperem.
La tercera brigada marxa per una tècnica sorprenent de producció russa, en la gent comuna - "mans d'or" El cotxe dissenyat per a la retirada de neu als carrers i carreteres no vol anar. La primera mirada al cotxe porta al desànim i a la tristesa. La gent que treballa en aquesta tècnica sembla que sempre i sempre intenten fer canvis en el cablejat (tal com els sembla) per a millor. D'aquí tots els problemes. A Rússia, sempre i a tot arreu hi ha gent que es pensa que ho sap i ho pot fer tot, però Déu no ens doni el que hi passi, passarà, està bé, el més important és tenir temps per finalitzar el torn i traslladar el tractor a el canviador tan aviat com sigui possible. Va somriure. "Snot" i perekidok van resultar ser el mar i un petit llac. No obstant això, ho entenem, i al cap de poc temps el tractor torna a engegar. El conductor està sorprès: el tractor mai ha funcionat tan bé durant el seu torn. Amaguem somriures modestament entre el rostoll glaçat de la barba. I molt bonic.
El turbocompressor Man és una turbina de rotació lliure que pot funcionar a més de 80.000 rpm. A velocitat màxima, la velocitat lineal de la superfície de rodament plana pot superar els 30 m/s (100 peus/s) i l'energia emmagatzemada a les unitats giratòries pot igualar la potència del propi motor Man. Aquestes característiques de disseny requereixen l'equilibri gairebé perfecte de la turbina Man i l'alineació de totes les parts giratòries, així com l'observació acurada de les regles d'operació i manteniment de la turbina Man (Man). A més de les fallades del turbocompressor Man (Man), la majoria de les seves fallades solen estar associades amb un funcionament inadequat de la turbina Man, per exemple, l'obstrucció d'aire d'admissió al filtre d'aire Man.
En cas d'avaria del turbocompressor Man (Man), només s'inspecciona el conjunt o la peça que falla.No obstant això, a més d'això, també cal obtenir informació oportuna sobre l'estat dels sistemes de lubricació de la turbina Man, la presa d'aire i l'escapament dels gasos d'escapament abans de la fallada del turbocompressor Man (Man), ja que aquests nodes afecten directament la seva vida útil. la turbina Man i més sovint que altres condueixen a la seva fallada de la turbina Man. Enregistreu totes les dades sobre pressions de la turbina Man, fuites, interferències, materials estranys, altes temperatures, connexions soltes al sistema de temporització de la vàlvula Man o reparacions recents a la turbina Man.
En la majoria dels casos, la causa de la fallada del turbocompressor Man (Man) són els defectes en els sistemes d'admissió i escapament d'aire del motor Man. Per exemple, si l'aire d'admissió està greument bloquejat, es pot produir el següent:
1. Una càrrega extrema excessiva pot provocar un desgast accelerat del coixinet d'empenta a la turbina Man.
2. A més, en aquest cas, la velocitat del turbocompressor Man (Man) pot augmentar significativament.
Les temperatures excessivament altes dels gasos d'escapament poden interrompre el funcionament del sistema de lubricació de la turbina Mang i destruir l'estructura metàl·lica del motor Mang. Els materials estrangers poden entrar al turbocompressor Man a través dels sistemes d'entrada i d'escapament d'aire de la turbina Man. Per tant, a l'hora d'analitzar les causes de fallada del turbocompressor Man (Man), cal fixar els principals paràmetres d'aquests sistemes de turbina Man.
L'estat del sistema de lubricació de la turbina Man també té un paper important per garantir el funcionament sense problemes del turbocompressor Man, ja que realitza tres funcions principals: reducció de la fricció, refrigeració i neteja. Les interrupcions del petroli que duren només uns segons poden ser catastròfiques. És extremadament important que quan s'utilitza una turbina Man, flueixi suficient oli pel seu sistema de lubricació per garantir el funcionament del sistema de suspensió i estabilització totalment descarregat, així com l'eliminació de l'excés de calor a la turbina Man. Hi ha moltes raons per les quals el flux d'oli a través d'un turbocompressor es pot veure afectat o bloquejat. L'oli pot contenir grans partícules abrasives que poden trencar la pel·lícula d'oli i causar danys mecànics a les parts giratòries de la turbina Man. Així, a més d'una quantitat suficient d'oli en el sistema de lubricació, cal mantenir la seva alta qualitat. Abans de comprovar un turbocompressor Man fallit (Man), cal determinar els següents paràmetres principals del sistema de lubricació de la turbina Man, que caracteritzen la quantitat i la qualitat de l'oli:
1. Tipus i viscositat de l'oli utilitzat en el motor Man.
2. Nivell d'oli a la vareta del motor Man.
3. Determinació de l'estat del filtre d'oli del motor Man, així com comprovació de l'element del filtre de paper del motor Man.
4. Mostra d'oli S•O•S programada. a motor mans
5. Informació de l'operador de la màquina Man sobre lectures anormals de pressió en el sistema de lubricació o altres problemes en el motor Man que van precedir la fallada de la turbina Man (Man).
El sensor de turbo boost del tauler d'instruments no mostra impuls de vegades. El tiratge no es perd, no hi ha fum, sinó la sensació de funcionament incorrecte de la turbina
Així que mireu si hi ha un sifó a la sortida i l'entrada des de la culata fins a la turbina.
- Error EDC 03076-09 a MAN TGA - Superusuari
- Anticongelant al palet MAN TGA - 3 respostes
- Com estrènyer els cargols de la culata MAN TGA 26.413? - 0 respostes
- Quin oli hi ha a la transmissió automàtica i al pont MAN TGA 26.410? - 1 resposta
- Comença només amb MAN TGA ether - 1 resposta
- Quin és el parell de torsió dels injectors MAN TGA? - 1 resposta
- Quin és el parell de torsió dels cargols de biela MAN TGA 18.460? - 0 respostes
- Quina és l'alçada mínima i màxima de la culata MAN TGA - Super User
- Quin és el diàmetre del cilindre de fre MAN TGA - 0 respostes
- És necessari arribar a la culata del MAN TGA 2000 - 1 resposta
Subscriu-te al nostre canal Sóc index.zene
Encara més consells útils en un format convenient
parell de tensió dels coixinets principals i de la biela
La turboalimentació avui dia és una de les maneres més habituals que us permet augmentar significativament la potència d'un motor de gasolina o dièsel sense augmentar el volum de treball de la unitat de potència. Instal·lar un turbocompressor també és una solució més eficient que els sobrealimentadors mecànics.
La base de la sobrealimentació és el subministrament d'aire als cilindres del motor de combustió interna sota pressió. Com més aire pugueu entrar al motor, més combustible podreu cremar. Les versions civils dels motors turbo no tenen massa impuls, que és suficient per aconseguir el rendiment requerit. És força evident que per aconseguir el màxim rendiment s'instal·len turbines als motors que són capaços de proporcionar alta pressió. En aquest article, parlarem de per què es necessita un actuador de turbina, quin és el principi de funcionament d'un actuador de turbina i com es verifica l'actuador de la turbina i es configura aquest element.
Un actuador, també conegut com a wastegate o regulador de buit, és una vàlvula per alleujar l'excés de pressió d'aire a altes velocitats del motor. La tasca d'aquesta solució és una espècie de protecció del turbocompressor i del motor. Aquest regulador de protecció contra càrregues excessives es troba al col·lector d'escapament (de fet, a la pròpia turbina), el lloc d'instal·lació és la zona anterior a la turbina.
El wastegate funciona segons el principi següent: si la velocitat del motor és alta, el que resulta en un augment de la pressió dels gasos d'escapament i de la pressió de l'aire de càrrega, la vàlvula s'obre. La seva obertura redirigeix alguns dels gasos d'escapament al voltant de la roda de la turbina.
Això passa quan els gasos d'escapament fan girar la roda de la turbina a una velocitat massa alta, com a resultat de la qual cosa l'actuador inicia el funcionament de la vàlvula de bypass, és a dir, els gasos d'escapament passen per la roda de la turbina. Resulta que el wastegate simplement no permet que el turbocompressor giri al màxim sota la influència d'un excés de flux d'escapament a altes velocitats del motor.
Afegim que els motors turbo de fàbrica estan inicialment afinats. Quan s'ajusta un motor de combustió interna o s'instal·la un turbocompressor en un motor atmosfèric, l'actuador s'ha de configurar per separat. La configuració i l'ajust de l'actuador de la turbina és un punt important, ja que la salut del motor i del turbocompressor depèn del funcionament normal del sistema. És aconsellable instal·lar el wastegate amb un equip especial, però també ho podeu fer vosaltres mateixos, que parlarem a continuació.
