Reparació de bricolatge del sensor d'impuls de la turbina Man tga

• M'agrada
• no m'agrada

master19422 24 de gener de 2015

Bona tarda, no és la primera vegada que em trobo que la gent apaga el sensor d'impuls, i jo mateix ja he viatjat 100 mil sense ell. potser algú sap en què afecta, i per què el motor funciona millor sense ell, el consum disminueix. què més està passant en algun lloc amb aquesta cadena o nodes conjunts. després de tot, al principi, el motor funcionava bé amb el sensor i el consum era agradable, i després el consum va augmentar bruscament i l'empenta va desaparèixer. eliminant el xip tot es torna normal.

• M'agrada
• no m'agrada

l'1 de febrer de 2015

• M'agrada
• no m'agrada

Vladimir24, 1 de febrer de 2015

va ser així. algú va suggerir treure el sensor i ruixar-lo amb líquid per netejar el carburador. ajudat. ja fa 3 mesos que treballa.

a quina part del sensor es va ruixar específicament, si no és un secret?

• M'agrada
• no m'agrada

master19422 4 de febrer de 2015

En general, he instal·lat un sensor nou i no hi ha canvis, llavors no es tracta d'això, sinó dels nodes associats

• M'agrada
• no m'agrada

el 4 de febrer de 2015

va ser així. algú va suggerir treure el sensor i ruixar-lo amb líquid per netejar el carburador. ajudat. ja fa 3 mesos que treballa.

a quina part del sensor es va ruixar específicament, si no és un secret? A l'interior del motor de combustió interna. Per cert, també ajuda als Volvos.

• M'agrada
• no m'agrada

Vitamina 25 de març de 2015

• M'agrada
• no m'agrada

Novel·la 36 25 de març de 2015

S'ha desconnectat el sensor, però ara l'error 03088-06 està activat!

L'error es cremarà, no li facis cas, no té conseqüències.Fes atenció al consum, menjo menys a la ciutat, i a l'autopista em desperta la gana.

• M'agrada
• no m'agrada

Vitamina 25 de març de 2015

• M'agrada
• no m'agrada

Driver76 26 de març de 2015

la turbina deixa de funcionar en moviment, de manera que el motor no tira. Sense errors

Aleshores tot desapareix i es condueix amb normalitat

• M'agrada
• no m'agrada

Novel·la 36 26 de març de 2015

per començar, cal una marca de cotxes, després algun tipus de drygatel, bé, més peticions. el més probable és que l'AGR t'estigui reblant el cervell, emboliqui el fòrum, tot s'ha mastegat durant molt de temps.

• M'agrada
• no m'agrada

Driver76 26 de març de 2015

• M'agrada
• no m'agrada

Vladimir24 26 de març de 2015

igual que EGR 🙂. Sistema de recirculació de gasos d'escapament. (Si teniu un cotxe amb urea, no hi ha AGR)

El tema s'ha parlat més d'una vegada.

Si això passa després del fre del motor, pot haver-hi un problema amb el fre del motor (l'amortidor no s'obre)

• M'agrada
• no m'agrada

Vitamina 26 de març de 2015

• M'agrada
• no m'agrada

Novel·la 36 26 de març de 2015

I què fer amb el sensor d'inflat? Esbandida, compra-ne un de nou més o menys i condueix amb un error. Mentre estava apagat, el cabal va baixar a 37 litres, la turbina tira millor, la turbina funciona més silenciosa.

Estic pensant en treure el sensor i penjar-lo fora, i en comptes d'això, posar l'endoll i no hi haurà error, i crec que el cotxe anirà bé, però hem d'experimentar.

• M'agrada
• no m'agrada

Vitamina 26 de març de 2015

Estic pensant en treure el sensor i penjar-lo fora, i en comptes d'això, posar l'endoll i no hi haurà cap error, i crec que el cotxe anirà bé, però he d'experimentar...

El sensor d'impuls mesura la pressió i la temperatura (no sempre) de l'aire entrant. Quan s'apaga, el sistema entra en estat d'emergència i utilitza l'ISA (atmosfera estàndard internacional) 760 mm Hg / st i +15 graus, com més a prop, millor funciona el motor i viceversa. Per tant, a l'hivern i a la calor, se't proporciona un gran cabal quan el sensor està apagat.

• M'agrada
• no m'agrada

Vitamina 27 de març de 2015

El sensor d'impuls mesura la pressió i la temperatura (no sempre) de l'aire entrant. Quan s'apaga, el sistema entra en estat d'emergència i utilitza l'ISA (atmosfera estàndard internacional) 760 mm Hg / st i +15 graus, com més a prop, millor funciona el motor i viceversa. Per tant, a l'hivern i a la calor, se't proporciona un gran cabal quan el sensor està apagat.

Bé, si no està apagat i posa un endoll, que es mesura al carrer, per dir-ho d'alguna manera?

• M'agrada
• no m'agrada

Vitamina 27 de març de 2015

Vaig treure el sensor! Visualment, tot era normal, l'única cosa era un recobriment oliós i el xip estava una mica en oli, es va rentar tot, el va bufar i el va posar al seu lloc. Probablement el problema del sensor es deu al recobriment greixós, comença a donar dades incorrectes de les quals, probablement, hi ha una fallada en el flux!

• M'agrada
• no m'agrada

evgenich 27 de març de 2015

Vaig treure el sensor! Visualment, tot era normal, l'única cosa era un recobriment oliós i el xip estava una mica en oli, es va rentar tot, el va bufar i el va posar al seu lloc. Probablement el problema del sensor es deu al recobriment greixós, comença a donar dades incorrectes de les quals, probablement, hi ha una fallada en el flux!

Durant molt de temps vaig tenir les mateixes suposicions que el sensor pateix dipòsits d'oli i es pot rentar.

• M'agrada
• no m'agrada

citus 16 d'abril de 2015

Potser una pregunta estranya, però d'on ve la floració de l'oli?

Abans de parlar de per què es necessita un sensor de turbocompressor, val la pena entendre quin és el concepte mateix de la sobrealimentació. Els fabricants d'automòbils s'esforcen constantment per millorar el rendiment dels motors. Cada any apareixen més i més innovacions tecnològiques, però l'essència i el principi de funcionament dels motors segueixen sent els mateixos.

El mateix terme "pressurització" caracteritza el procés d'augment de la càrrega fresca de combustible en els cilindres d'un motor de combustió interna mitjançant la pressurització artificial. Aquesta tecnologia és necessària per augmentar la potència del motor. En les situacions més favorables, la potència es pot augmentar gairebé la meitat de la nominal.

El més estès és l'anomenat turbocompressor, que és proporcionat per un turbocompressor especial. El compressor mecànic, que era molt comú abans, s'està convertint progressivament en una cosa del passat.

A les unitats de potència que no estan equipades amb un turbocompressor, l'aire entra de manera natural per l'aparició del buit quan s'obre el pistó. La injecció d'aire artificial garanteix que una quantitat molt més gran de la barreja d'aire i combustible entri als cilindres. Això comporta un augment de la potència del motor. Tanmateix, el turbocompressor té els seus propis desavantatges importants. Amb l'augment del volum de la mescla de combustió, la temperatura a l'interior dels cilindres augmenta molt. Això pot provocar una detonació.

Per evitar aquest fenomen, cal instal·lar elements addicionals, com ara:

• sensor del turbocompressor;
• Intercooler;
• Regulador de relació de compressió.

Sense l'anterior, el funcionament coordinat de tot el sistema de sobrealimentació és impossible. Si algun d'aquests elements falla, cal una substitució urgent.

El sensor de pressió de sobrealimentació s'instal·la directament entre el turbocompressor i el col·lector d'admissió. Serveix per controlar la pressió de sobrealimentació i, segons les seves lectures, la unitat de control electrònic treu conclusions sobre les necessitats de la unitat de potència en l'aire forçat.

Avui la producció d'aquests sensors es porta a terme mitjançant dues tecnologies: la micromecànica i la de pel·lícula gruixuda. El primer és el més perfecte i progressiu. La majoria d'aquests dispositius actuals es construeixen amb aquesta tecnologia. Els elements principals en aquest cas són un xip de silici, un diafragma, així com quatre extensometres situats directament sobre ell. Quan s'aplica pressió a aquest diafragma, es doblega. A causa del seu estirament mecànic, els extensòmetres comencen a canviar la seva resistència. Es produeix un canvi de tensió en proporció a aquest. Per a una major sensibilitat, els termistors estan interconnectats mitjançant un circuit de pont especial. El circuit del xip augmenta la tensió del pont, que a la sortida és d'entre un i cinc volts. Mitjançant l'anàlisi de la magnitud d'aquesta tensió, l'ECM avalua la pressió al col·lector d'admissió. Com més gran sigui la tensió, més alta serà la pressió de l'aire.

Si el motor no funciona, la pressió del col·lector d'admissió és igual a la pressió atmosfèrica. En el moment d'engegar la unitat de potència, es forma un buit o buit al col·lector d'admissió. Quan el motor funciona amb l'accelerador obert, la pressió del col·lector d'admissió comença a igualar la pressió atmosfèrica.

La fallada del sensor pot provocar l'aturada de la sobrealimentació. Tanmateix, per a una formulació precisa del diagnòstic correcte, és necessari realitzar un diagnòstic competent. És possible que no sigui el sensor el que estigui defectuós, sinó la pròpia turbina. En aquest cas, caldrà substituir-lo.

Comprovació del sensor de turboalimentació

Els trens de propulsió turboalimentats han d'estar equipats amb un sensor especial que controli les desviacions de la pressió de sobrealimentació. Per tal de limitar aquesta pressió en el moment adequat, la unitat electrònica de control del motor activa una vàlvula solenoide especial, que és capaç d'ajustar el buit.

El control de desviació de la pressió d'impuls de la turbina és molt similar al control de la deflexió de l'EGR. Si la pressió de sobrealimentació va més enllà de determinats límits durant un temps prou llarg, això pot indicar que hi ha una alta probabilitat de mal funcionament del sistema de sobrealimentació. Si aquestes desviacions són prou curtes, és poc probable que hi hagi un mal funcionament.

La pressió de sobrealimentació s'ha de controlar en absolutament tots els motors turboalimentats, ja que aquest indicador afecta el correcte ompliment dels cilindres, així com la potència desenvolupada, la quantitat de parell i la composició química dels gasos d'escapament. La comprovació de la precisió de les lectures del sensor de pressió de sobrealimentació es realitza en una unitat de potència sense cuinar en el moment entre l'encesa i l'arrencada del motor. Durant la comprovació, es comparen els valors obtinguts del sensor de pressió de sobrealimentació turbo i del sensor de pressió atmosfèrica. Com a resultat de la comparació d'aquests indicadors, s'obté l'anomenada pressió diferencial, que normalment no hauria de superar un determinat límit. Si no es supera aquest límit, el sensor de pressió de sobrealimentació es pot considerar totalment operatiu.

Zona horària: UTC + 4 hores [hora d'estiu]

Tinc el mateix problema a Scania! No ho puc entendre, o més aviat no hi ha temps. Suprimeixes l'error, sembla que el cotxe funciona bé i, aleshores, torna a aparèixer el mateix error i el cotxe bufa com un tractor i no condueix.

L'error sembla sorgir a causa de problemes amb l'USR. També allà, és a dir, això no. Una pregunta sobre el sistema de recirculació de gas. És difícil de creure la mecànica de la turbina, no es mostrarà sense càrrega.

Què estàs mirant? Hi hauria d'haver pressió turbo. 950-1050 MBa en inactivitat és normal.

Si de sobte decideixes la pregunta, escriu com va passar?

Missatge Sergei 1985 »2 de febrer de 2013, 15:30

Missatge Sergei 1985 »06 de febrer de 2013, 15:27

Missatge diagnostMAN »07 de febrer de 2013, 18:41

Quins són aquests números? i què vol dir “no hi ha més errors” i quin és? què vol dir "es van fer 250 300" què es va canviar en reparar injectors? revisat o reparat la bomba d'injecció? Quin tipus de diagnòstic va provar el cotxe pel concessionari?
la presència de fum negre indica certes disfuncions: 1. el sensor de boost o boost està defectuós 2. mescla rica, (l'encesa no està configurada correctament, els injectors estan defectuosos, la bomba d'injecció està defectuosa) 3. La vàlvula AGR està defectuosa

Afegit després de 2 minuts 16 segons:
Sí, m'he oblidat de preguntar, quin tipus de combustible creus que és normal per al teu cotxe?

Missatge Sergei 1985 »07 de febrer de 2013, 20:14

1. Aquestes xifres 1.3-1.4 pressió d'inflació van fer diagnòstics en moviment carregats amb tecnologia de mines
2. errors en abdominals, bé, per petites coses, hi va haver un parell de vegades l'error del primer broquet amb el final (-02) però amb aquest error va desaparèixer un consum notablement elevat.
3.Vaig portar tots els broquets al mestre, els 6 llaüts, em van proposar restaurar-los, vaig acceptar que la pressió sobre ells era de 250. Però el mestre va dir que el mana tga hauria de ser 300, en resum, va posar 300-305. pressió sobre les forces
4.Recentment van fer diagnòstics al servei de l'home a Pyatigorsk, van dir que tots els sensors funcionen, busqueu un brancal a la part mecànica
No es van tocar gens 5 bombes d'injecció, però van reparar la bomba d'injecció i van canviar les vàlvules amb gomes elàstiques, la nostra es va esmicolar.
6. tenim euro 2 al meu, motor d2866lf32 no hi ha vàlvula AGR al mateix lloc?

Afegit després de 7 minuts 29 segons:
vam comprar un cotxe, no portem un acoblament de sobrecàrrega de ref, va dir el conductor del gat que treballava en aquest cotxe 37, almenys està bé.

Afegit després de 2 hores 55 minuts 2 segons:
wmah05zzz1m316263 pots desxifrar completament els vins

Missatge diagnostMAN »08 de febrer de 2013, 21:20

1. encara heu de diagnosticar el diagnòstic del distribuïdor allà podeu fer una prova de bomba.
2.si els broquets no es van canviar als broquets, llavors no veig cap sentit a reparar
3.Agr per culpa realment no va trobar, probablement un dels primers models de tga (tots els tga euro3 que vaig conèixer)
4. Bé, de totes maneres, la bomba de combustible pot volar amb l'encesa quan es va treure (tot i que hauria d'aparèixer un error a l'EDC)

Missatge Sergei 1985 »08 de febrer de 2013, 21:37

per culpa de tota la informació possible, on i quin tipus de kit, què aconsellaríeu posar-ne de nous sobre els broquets, i digueu-me quin número va,
i el primer broquet pot augmentar el cabal i afegir fum negre

Afegit després de 5 minuts 12 segons:
M'he oblidat de preguntar al silenciador que no hi ha res que es pugui tapar per augmentar el consum, només diuen els nois des de l'aparcament.

Benvingut a la pàgina del nostre lloc. Els especialistes de la nostra empresa han acumulat una gran experiència en diagnòstic i reparació de la unitat multifuncional del sistema pneumàtic electrònic del camió MAN TGA - ECAM. El modulador o unitat EKAM està dissenyat per preparar l'aire adequat per al funcionament segur del sistema pneumàtic del camió. La unitat funciona com a separador d'humitat i deshumidificador. Amb l'ajuda de sensors, controla la pressió en els circuits d'aire i, amb l'ajuda d'electrovàlvules, la manté. Tots els processos estan controlats per una unitat de control electrònic integrada a la carcassa del modulador.

Hi ha raons per creure que el sistema de preparació de l'aire està fora de servei. Si el camió presenta les característiques següents del mal funcionament:

• No bombeja aire
• Els coixinets no s'alliberen
• Sense frens al tractor
• Sense frens al remolc
• Baixa pressió al circuit
• Alta pressió al circuit
• Ventilació d'aire

Per determinar la causa dels errors anteriors, cal fer un diagnòstic. El diagnòstic ja establirà amb precisió la causa de l'avaria de l'equip. Algunes de les possibles causes s'enumeren a continuació:

• No hi ha alimentació a la unitat moduladora ECAM
• Element de calefacció trencat
• Mal funcionament del regulador de pressió d'aire
• Mal funcionament o circuit obert de les electrovàlvules
• Error de programari (RAM; errors de ROM)
• Circuit obert o curtcircuit de la línia de bus CAN (Kan)
• Circuits d'aire obstruïts i greixosos
• Agarrot mecànic de vàlvules

Oferim els següents serveis per a l'eliminació de mal funcionament dels blocs electrònics dels camions EKAM MAN TGA:

• Reparació de la placa de control electrònic
• Reparació del cablejat elèctric que connecta l'ECAM a l'entorn del vehicle
• Substitució d'una unitat fallida
• Programació d'unitats electròniques i firmware
• Restauració del bus CAN a la unitat de control
• Mampara, lubricació i neteja de vàlvules mecàniques i circuits d'aire modulador

En cas de mal funcionament de la unitat de preparació d'aire MAN TGA, els llums indicadors del quadre de comandament s'il·luminen en vermell o groc, i a la pantalla els codis d'error corresponents que s'indiquen a continuació.

Si algun dels codis anteriors està present en la vostra situació, podeu trobar més detalls aquí:

A més, es pot obtenir informació més detallada sobre el mal funcionament després de realitzar un diagnòstic informàtic.

Més enllà de la pràctica, un d'aquests casos de diagnòstic i reparació. Al mateix temps, 2 vehicles MAN s'arriben a la base alhora. Va néixer l'any 1987. Els llums giratoris i els eixugaparabrises no funcionen i es tanquen. Determineu: el relé de girs i eixugaparabrises no suporta la càrrega. Enviem el conductor per un nou relleu. El segon MAN TGA del model de transició de 2003 es queixa de les lectures dels manòmetres de pressió d'aire dels circuits primari i secundari. Les fletxes assenyalen la presència d'aire al sistema. Diagnostiquem amb electrònica i mans. L'heroi de l'ocasió és l'antiga unitat de preparació d'aire ECAM. S'aixeca com una ala d'un BOEING. Oferim al propietari 2 opcions per resoldre el seu problema: trobar i comprar el més nou per molts diners, o fer solucions d'enginyeria per canviar el principi dels components del bloc ECAM. Accepta la 2a opció, i amb aquesta marxa, disposant-se a comprar tot el necessari per a això.

El primer equip marxa cap a l'AKTROS d'ahir, hem d'acabar la feina i posar en marxa el cotxe. El bloc MR va resultar estar en ordre, així que ja ens és més fàcil. Amb les hores de llum, trobem el principal motiu per no arrencar el motor. Algú, una vegada, en un lloc molt fortament "artesà", en substituir la junta de la turbina, va considerar innecessari estirar la pinça al cos de l'arnès elèctric i va caure amb seguretat sobre un cop al tub d'escapament, on el "recuit" del es va realitzar el cablejat de l'arnès del motor juntament amb l'immobilitzador. El motiu és clar, estem reparant i arrencarà el motor. El propietari del cotxe està bojament feliç. A l'edat de jubilació, no hauria de saber què és una avaria del cotxe a la nostra vida, però, si us agrada muntar, li encanta portar trineus, per tant, ens jubilem amb un bon estat d'ànim.

A l'hora de dinar, van arribar notícies dels enginyers de la nostra empresa que van aconseguir restaurar l'ECU del motor IVECO STRALIS, que estava inactiu sota la nostra reparació. Demà assaltem el cotxe i esperem un resultat positiu després que el motor hagi engegat. Els diners per a tota aquesta feina no són pocs, però la mà d'obra s'ha invertit en ordre. Nosaltres esperem.

La tercera brigada va al sorprenent equip de fabricació russa, entre la gent comuna: "mans d'or" La màquina dissenyada per eliminar la neu als carrers i les carreteres no vol anar. La primera mirada al cotxe és descoratjadora i trista. La gent que treballa en aquesta tècnica sembla que sempre i sempre intenten fer canvis en el cablejat (tal com els sembla) per a millor. D'aquí tots els problemes. A Rússia, sempre i a tot arreu hi ha persones que pensen que ho saben tot i que són capaços de fer-ho, i allà, Déu n'hi do, què succeeixi, es mantindrà, està bé, el més important és tenir temps per completar el torn i la mà. sobre el tractor al reemplaçament tan aviat com sigui possible. Va somriure. "Snot" i el trasllat va resultar ser un mar i un petit llac. No obstant això, ho aconseguim i, al cap de poc temps, el tractor torna a arrencar. El conductor està sorprès: el tractor mai ha funcionat tan bé quan es canvia. Amaguem els nostres somriures modestament a la barba esquelada. I molt bonic.

Turbocharger Man (Man) és una unitat amb una turbina que gira lliurement, la velocitat de la qual pot superar les 80.000 rpm. A velocitat màxima, la velocitat lineal de la superfície de lliscament del coixinet lliscant pot superar els 30 m / s (100 peus / s) i l'energia emmagatzemada en els conjunts giratoris pot ser igual a la potència del propi motor Man. Aquestes característiques de disseny requereixen un equilibri gairebé perfecte de la turbina Man i l'alineació de totes les parts giratòries, així com una adherència acurada a les normes d'operació i manteniment de la turbina Man. A més de les avaries del turbocompressor Man en si, la majoria de les seves fallades solen estar associades amb un funcionament inadequat de la turbina Man, per exemple, el bloqueig de l'admissió d'aire al filtre d'aire Man.

En cas d'avaria del turbocompressor Man, normalment només s'examina el conjunt o la peça que falla.Tanmateix, a més d'això, també cal obtenir informació oportuna sobre l'estat dels sistemes de lubricació de la turbina Man, la presa d'aire i els gasos d'escapament abans de la fallada del turbocompressor Man, ja que aquestes unitats afecten directament la seva durabilitat de la turbina Man i més. sovint que altres condueixen a la fallada de la turbina Man. ... S'han d'enregistrar totes les dades de pressió de la turbina Man, fuites, interferències, materials estranys, altes temperatures, connexions soltes al sistema de temporització del motor Man o reparacions recents de la turbina Man.

En la majoria dels casos, els defectes en els sistemes d'admissió d'aire i d'escapament del motor Man són la causa d'una fallada del turbocompressor Man. Per exemple, si l'aire d'admissió està greument bloquejat, es pot produir el següent:

1. Una càrrega extrema excessiva pot provocar un desgast accelerat del coixinet d'empenta de la turbina Man.

2. A més, en aquest cas, la velocitat del turbocompressor Man pot augmentar significativament.

Les temperatures dels gasos d'escapament excessivament altes poden interrompre el funcionament del sistema de lubricació de la turbina MAN i destruir l'estructura metàl·lica del motor Man. Els materials estrangers poden entrar al turbocompressor Man a través dels sistemes d'entrada i d'escapament d'aire de la turbina Man. En conseqüència, a l'hora d'analitzar les causes de fallada del turbocompressor Man (Man), cal fixar els principals paràmetres d'aquests sistemes de la turbina Man.

L'estat del sistema de lubricació de la turbina Man també té un paper important per garantir el funcionament sense problemes del turbocompressor Man, ja que té tres funcions principals: reducció de la fricció, refrigeració i neteja. Les interrupcions en el subministrament d'oli durant només uns segons poden ser desastroses. És extremadament important que durant el funcionament de la turbina Man, una quantitat suficient d'oli passi pel seu sistema de lubricació, que és capaç de garantir l'operativitat del sistema de suspensió i estabilització totalment descarregada, així com l'eliminació de l'excés de calor en el Turbina home. Hi ha moltes raons per les quals el flux d'oli a través d'un turbocompressor es pot alterar o bloquejar. L'oli pot contenir grans partícules abrasives que poden trencar la pel·lícula d'oli i causar danys mecànics a les parts giratòries de la turbina Man. Així, a més d'una quantitat suficient d'oli en el sistema de lubricació, cal mantenir la seva alta qualitat. Abans de comprovar un turbocompressor Man fallit, cal determinar els següents paràmetres principals del sistema de lubricació de la turbina Man, que caracteritzen la quantitat i la qualitat de l'oli:

1. El tipus i la viscositat de l'oli utilitzat en el motor Man.

2. Nivell d'oli del motor a la varilla Man.

3. Determinació de l'estat del filtre d'oli del motor Man, així com comprovació de l'element del filtre de paper del motor Man.

4. Presa de mostres d'oli programada S • O • S. a l'home del motor

5. Informació de l'operador de la màquina Man sobre desviacions de les lectures de pressió normals en el sistema de lubricació o altres problemes del motor Man, anteriors a la fallada de la turbina Man.

L'indicador d'impuls de la turbina al tauler de comandament no mostra cap augment de vegades. L'empenta no es perd, no hi ha fum, sinó la sensació de funcionament incorrecte de la turbina

Així que mireu si hi ha un sifó a la sortida i l'entrada de la culata a la turbina.

• Error EDC 03076-09 a MAN TGA - 1 resposta
• Anticongelant en palet MAN TGA - Desbordament de pila
• Com estrènyer els cargols de muntatge de la culata MAN TGA 26.413? - 0 respostes
• Quin és l'oli de la transmissió automàtica i del pont MAN TGA 26.410? - 1 resposta
• Comenceu només amb l'aire MAN TGA - Desbordament de pila
• Quin és el parell de tensió dels injectors MAN TGA? - 1 resposta
• Quina és la força de tensió dels cargols de la biela MAN TGA 18.460? - 0 respostes
• Quina és l'alçada mínima i màxima de la culata MAN TGA - Desbordament de la pila
• Quin és el diàmetre del cilindre de fre MAN TGA - 0 respostes
• És necessari sostenir la culata del MAN TGA 2000 - Desbordament de la pila

Subscriu-te al nostre canal a Sóc ndex.Dzene

Encara més consells útils en un format fàcil d'utilitzar

parell de tensió dels coixinets principals i de la biela

La turboalimentació avui dia és un dels mètodes més comuns que permet augmentar significativament la potència d'un motor de gasolina o dièsel sense augmentar el desplaçament de la unitat de potència. Instal·lar un turbocompressor també és una solució més eficient que els sobrealimentadors mecànics.

La base de la sobrealimentació és el subministrament d'aire als cilindres del motor de combustió interna sota pressió. Com més aire es pugui subministrar al motor, més combustible es crema. Les versions civils dels motors turbo no tenen massa impuls, que és suficient per aconseguir el rendiment requerit. És força evident que per aconseguir el màxim rendiment s'instal·len turbines als motors, que són capaços de proporcionar alta pressió. En aquest article parlarem de per què necessiteu un actuador en una turbina, quin és el principi de funcionament d'un actuador de turbina, així com com es verifica l'actuador de la turbina i s'ajusta aquest element.

Un actuador, també conegut com a wastegate o regulador de buit, és una vàlvula per alleujar l'excés de pressió d'aire a altes velocitats del motor. L'objectiu d'aquesta solució és proporcionar una mena de protecció per al turbocompressor i el motor. El regulador especificat per a la protecció contra càrregues excessives es troba al col·lector d'escapament (de fet, a la pròpia turbina), el lloc d'instal·lació es troba a la zona davant de la turbina.

El wastegate funciona segons el principi següent: si la velocitat del motor és alta, com a resultat de la qual cosa augmenta la pressió dels gasos d'escapament i la pressió de l'aire de càrrega, la vàlvula s'obre. La seva obertura redirigeix ​​alguns dels gasos d'escapament passant per la roda de la turbina.

Aquest és el cas quan el gas d'escapament fa girar la roda de la turbina a una velocitat massa alta, com a resultat de la qual cosa l'actuador activa la vàlvula de bypass, és a dir, els gasos d'escapament passen per la roda de la turbina. Resulta que el wastegate simplement evita que el turbo giri al màxim a causa d'un excés de flux d'escapament a altes velocitats del motor.

Afegim que els motors turbo de fàbrica estan inicialment afinats. Quan s'ajusta un motor de combustió interna o s'instal·la un turbocompressor en un motor atmosfèric, l'actuador s'ha d'ajustar per separat. La sintonització i l'ajust de l'actuador de la turbina és un punt important, ja que el funcionament del motor i del turbocompressor depèn del funcionament normal del sistema. És recomanable configurar el Westgate amb equips especials, però també ho podeu fer vosaltres mateixos, que parlarem a continuació.