Reparació de carrosseria de bricolatge Land Rover Discovery 1

Club fora de carretera de Pushkin "Kaban 4x4"

Arrissat "31 de maig de 2011, 22:30

Arrissat "31 de maig de 2011, 22:30

Arrissat »31 de maig de 2011, 22:31

Arrissat »31 de maig de 2011, 22:37

Arrissat »31 de maig de 2011, 22:39

Arrissat »31 de maig de 2011, 22:41

Arrissat "31 de maig de 2011, 22:42

Arrissat »31 de maig de 2011, 22:44

Arrissat »31 de maig de 2011, 22:48

Arrissat »31 de maig de 2011, 22:51

Després del que em van fer, al principi vaig decidir refer només les zones més problemàtiques, però més tard en el procés de reparació vaig decidir refer-ho tot.
Què puc dir, l'experiència de la carrosseria com a tal no era simplement necessària. Quan va ser que no hi havia soldadura, quan va aparèixer la soldadura, es va canviar la màquina. Bastidors cuinats, taules, etc. tota mena de tonteries. Vaig revisar les pel·lícules d'entrenament una vegada més, vaig llegir els llocs, vaig mirar les imatges de com la gent restaurava les rareses com haurien de ser les costures i com cuinar correctament. I es va posar mans a la feina.

Malauradament, tot el procés no va ser fotografiat, principalment després de la finalització de l'obra.

Vaig començar a tallar i cuinar des del pilar A dret, ja que hi havia els forats més grans.

Gràcies. Però això és només el començament, encara per davant.

A la darrera imatge, podeu veure clarament els dos tipus de soldadura que vaig utilitzar. Els grans rodons són soldadura "punt" amb un dispositiu semiautomàtic. Es fa un forat i es solden les capes de metall superior i inferior. Bé, la costura és visible i així. És difícil soldar una costura amb un sòlid sobre metall prim i un gran escalfament provocarà una deformació del metall. Per tant, va cuinar en essència amb punts, va prémer i va fer un punt, va deixar anar, després va tornar a prémer el gallet i va deixar anar, i així successivament tota la costura. La costura amb aquesta soldadura no s'escalfa, i fins al següent punt l'anterior té temps de refredar-se. Vaig cuinar costures llargues en trossos de 5-6 cm en diferents llocs fins que la costura estigui completa. Si mireu l'informe on vaig pintar, allà només he mencionat el segellador. I cuinar no fa gens por. Actuo amb el principi que si algú té èxit, llavors ho aconseguiré, el més important és obtenir la màxima informació sobre aquest tema i practicar una mica 🙂

Ha sortit bé per primera vegada!
Un especialista em va recomanar trucar metall amb punts (haver perforat forats per endavant) i després cobrir-ho tot amb un segellador de fàbrica (com el plàstic després d'assecar-se). Com que les costures contínues "tiren", creen càrregues pesades al cos. Jo mateix encara no l'he provat. Una mica de por :)))

Grup: Membre del Club
Publicacions: 53
Inscripció: 1.1.2013
Nº d'usuari: 49 436

Marca de la màquina:
Sèrie DISCOVERY 1 1990 a 1998

Bon dia al fòrum, escric per primera vegada si alguna cosa va malament, disculpeu en primer lloc, felicito a tots per les vacances passades, us desitjo molta sort. En segon lloc, pel tema, a principis de tardor, el vaig comprar per a la meva ànima L'experiència Disco 1 amb aquest cotxe va ser als anys 90, per tant, després d'haver determinat la quantitat que estava disposat a gastar en una "joguina" de tots els lladres reals, em vaig aturar a Disko1. El cotxe no és nou, però em va agradar el fet que hi hagués dos propietaris i el cotxe no "col·lectiu" i a la màquina. En general, vaig comprar bolets i no em van decebre en una sortida de pesca, el " canalla " és bo i abans de l'any nou el vaig posar a bullir per enfortir-lo; no faig un país de cotxes de consell per a un trofeu, però per tal de desplaçar-se per l'asfalt fins a la casa rural, i allà ja és al bosc i al camp, etc. Hi ha alguna cosa per córrer per la ciutat amb embussos de trànsit. En general, una cosa així a la foto, el costat dret ja està llest. Si les preguntes de consell, les opinions sempre estan a punt, escriu el meu correu. Gràcies per endavant a tots els que hi doneu suport.

P1060852.JPG (758.96 kilobytes) P1060851.JPG (734.06 kilobytes) P1060856.JPG (754.19 kilobytes) P1060857.JPG (763.28 kilobytes) P1060858.JPG (769.09 kilobytes) P1060858.4JPG.byte (7948.3 kilobytes) .JPG (838.14 kilobytes) P1060862.JPG (740,11 kilobytes)

T'agrada el tema? Útil? Comparteix amb els teus amics a les xarxes socials:

ORM

Data d'inscripció: 12 d'agost de 2009

2638 missatges

• Automàtic: Discoteca 1
• Nom: SERGEI
• Gènere masculí
• La ciutat d'Odessa

Administrador

1a matrícula: 08 de gener de 2005

12.493 publicacions

• Automàtic: FJ TT-SE, K-5
• Nom: Vetal
• Gènere masculí
• Ciutat: el tercer planeta des del sol ..

Parla'm de la goma. M'agradaria aixecar el cotxe. Ara n'hi ha calb 235/75/16. Tinc previst: 235/85/16, o 255/85/16 KM-2. En el primer cas, hi ha una nova roda de recanvi KM-1. Quant de temps dura el Goodrich KM-2 en el 80% dels recorreguts?
El 235 és prou ample? (Previst per utilitzar-lo a la muntanya i a la sorra). Gràcies per endavant.

Sí, funcionen durant molt de temps, Goodrich és vidre, però 235 és una mida de fabricant universal per a tots els recobriments, tot i que Disco els sembla un freak prematur, posa més mida a l'amplada, com la de Roma. I 255 / 85R16, per contra, serà gran, caldrà tallar els arcs i, en segon lloc, l'empenta realment faltarà per a aquest diàmetre. A la discoteca s'engrana en velocitat, a la def en aquest moment, així que a la def no se sent aquesta mida, però a la discoteca estarà una mica ajustada a les pistes, a la sorra i també al fang.
Per cert, aconsello a tots els que tinguin Disco i Range que tallin immediatament l'ala posterior, ala "CAMEL-Tropfy", aquesta és la seva idea! En cas contrari, tard o d'hora, us doblegareu igual en sortir, a continuació us poso una foto com a exemple, ho vam fer a Disco-II

ORM

Data d'inscripció: 22 de novembre de 2009

1.887 publicacions

• Automàtic: LR Disco 1, Tipus S
• Nom: Roma
• Gènere masculí
• Ciutat: Kíev

Molt digne! Ara imatges a "10 diferències" amb una descripció detallada del que s'ha fet i el pressupost!

Afinació
1. Kit d'alimentació:
-Para-xocs davanter + Komap 9.5 (Kevlar 30m)
-Para-xocs posterior + remolc + Komap 9.5 (Kevlar 30m)
-Llindars
-Protecció dels parafangs davanters
-Baul accelerat
2.Control lliscant posterior.
3. Protecció (8 mm)
-Barres de direcció
-KPP
-RK
-Tanc de combustible
4.Escala al darrere. Porta.
5. Organitzador al maleter + llitera.
6. Compressors:
-ARB per bloc.
-VIAR 450 + receptor
7. Senyal aeri.
8. Tauleta a la porta del darrere (cosa molt convenient)

Bé, vaig escriure una mica el més bàsic. Entens petites coses, no escriuré. Però també n'hi ha prou 
al final el que va passar

DSCN0957.jpg 89,27K 419 Nombre de descàrregues:

L'últim model de Land Rover Discovery 1 va sortir de la línia de muntatge el 1998. El fet mateix que el cotxe hagi pogut existir al mercat nacional durant tant de temps i l'interès per ell no disminueix, diu que la seva fiabilitat no és descabellada.

Una altra cosa és que els propietaris del Land Rover Discovery 1 han de treballar molt per trobar un servei, ja que molts serveis es neguen a reparar-los. En primer lloc, això és per no conèixer el cotxe.

Hem estat treballant amb el Land Rover Discovery 1 des de fa molt de temps, naturalment coneixem aquest model i estem a prop, i si el servei es va obrir no fa gaire o van contractar mecànics "ala dealer", llavors és poc probable que ajudin. vostè.

I així breument per a la reparació del Land Rover Discovery 1.

A causa de l'edat d'aquest model, cal parar atenció a moltes parts del cotxe. Per exemple, si el vostre Land Rover de gasolina comença a tremolar, la velocitat del motor comença a flotar i la gasolina comença a desaparèixer en algun lloc, us donem la benvinguda, ja sigui que les injectores de combustible estan cansades o els components electrònics. En aquest cas, rentar el sistema de combustible no ajudarà, i la substitució per injectors originals serà igual al preu d'un motor usat. Tenim injectores de combustible Land Rover Discovery 1 no originals que consumeixen menys gasolina que l'original. La substitució inclou la substitució de les bugies i l'ajust del motor. No farà mal comprovar les unitats de control del motor, la bobina d'encesa i l'interruptor.

Si teniu un motor dièsel, no us oblideu de canviar el temps i ajustar les vàlvules. Canvia oportunament el filtre d'aire i neteja el dipòsit de combustible.

En moure's, la reacció i els cops es senten de nou en la transmissió cap a nosaltres. Mampara preventiva obligatòria de la caixa de trasllat. Com més ràpid millor. És fàcil arribar al razdatka: és difícil comprar-lo més tard, i si compreu sense mampara, no té sentit posar-lo: un punxó per al sabó. També és possible la reacció a les caixes de canvi. Afanyeu-vos, és millor resoldre a temps o simplement canviar l'oli de les unitats que canviar les unitats.

I, per descomptat, els frens.Aneu amb més compte, si les pastilles no es desgasten de manera uniforme i el cotxe s'estira cap al costat quan frena, és probable que s'hagi de reparar el sistema de fre. Al Land Rover Discovery 1, el sistema de frenada està dissenyat de manera que de tant en tant cal ordenar les pinces i no oblidar-se de lubricar els coixinets del cub.

De fet, quan es repara qualsevol cotxe, hi ha moltes locions individuals. Si el teu cotxe és Land Rover Discovery 1, t'ajudarem, hem descobert tots els secrets d'aquest individu al llarg dels anys. I també restaurarem el cos i el marc podrits.

Hi ha més de 4 mil recanvis i accessoris originals i no originals per a cotxes en estoc al nostre magatzem. LAND ROVER, LAND ROVER DISCOVERY 1, 2, 3, 4, DEFENDER, FREELANDER, RANGE ROVER, inclosos RR Classic i ROVER .
En comanda, el lliurament de qualsevol recanvis al nostre magatzem triga entre 7 i 40 dies. Per lliurar càrrega des del nostre magatzem a altres regions de Rússia, us heu de posar en contacte amb l'empresa de transport de la vostra ciutat.

En estoc recanvis per LAND ROVER, LAND ROVER DISCOVERY 1, 2, 3, 4, DEFENDER, FREELANDER, RANGE ROVER

Cos / marc per a DISCOVERY 1 (Discovery 1) :

Text: Andrey Sudbin
Foto: Andrey Khorkov

Jo, com la majoria dels russos, vaig veure per primera vegada aquest cotxe en una pantalla de televisió l'any 1990. Aleshores van passar tres esdeveniments alhora: per primera vegada es va fer la ruta del Camel Trophy més famós de la història de l'aventura automobilística a Sibèria, per primera vegada els nostres compatriotes van participar en el Camel Trophy i per primera vegada en el Land Rover. El descobriment que acabava d'aparèixer es va convertir en el Trofeu Camel oficial. Des d'aleshores, per a moltes persones, inclòs jo, aquest cotxe amb tracció a les quatre rodes ha continuat sent el portador d'una substància esquiva anomenada "l'esperit de l'aventura".

L'aparició oficial del món del Land Rover Discovery va tenir lloc exactament fa 15 anys, el 16 de setembre de 1989 al Saló de l'Automòbil de Frankfurt, però la història d'aquest meravellós cotxe, justificant així el seu nom (Discovery en anglès significa "descobriment"), data de l'agost de 1987-. Va ser llavors, poc després de l'inici de les vendes del Range Rover Classic al mercat americà, quan la direcció de l'empresa va decidir que hi havia un gran forat a la gamma de models de l'empresa. De fet, en un pal hi havia els treballadors Land Rover 90 i 110, i a l'altre, l'exquisit Range Rover. El resultat va ser Project Jay, que va implicar desenvolupar un cotxe basat en un xassís Range Rover igual de còmode, però més lleuger i econòmic. El primer SUV familiar de Land Rover va començar la seva vida en una versió de tres portes amb motor de gasolina, un bon V8 vell de 3,5 litres. Però com que aquest motor, que es va convertir en l'estàndard de fiabilitat i sense pretensions, es va distingir per un apetit excessiu per un cotxe familiar, després d'uns mesos la gamma de motors es va reposar amb un turbodièsel TDI 200 de 2,5 litres. Naturalment, tres portes no són suficients per a un cotxe familiar, de manera que el 1990 va aparèixer una versió de cinc portes, que ràpidament va substituir la principal.

Un paper important en l'èxit del model va tenir el fet que durant 7 anys, de 1990 a 1996, Discovery va romandre com a Camel Trophy permanent. Milers de fotografies i setmanes de temps de pantalla van demostrar que "un pagès amb frac" (com els periodistes van batejar com la novetat) és capaç de superar qualsevol obstacle. Tanmateix, amb el comportament a la carretera, la situació va ser una mica pitjor. En un esforç per fer un SUV real i maximitzar el recorregut de la suspensió, els dissenyadors van eliminar les barres estabilizadores de la suspensió. La transmissió manual LT 77 també va causar moltes crítiques: va ser increpada per una poca selectivitat i nombroses avaries. No obstant això, la popularitat de Disco va créixer ràpidament. El 1990 es van vendre 23.067 cotxes, i ja el 1993, el "agricultor" es va replicar en 67.910 còpies!

A finals de 1994, el model va experimentar el seu primer restyling. Van aparèixer barres estabilizadores a la suspensió, el volum del V8 de gasolina va augmentar a 3,9 litres. Els ponts també han canviat: es van substituir els 10 spline per 24 spline. I l'equipament del cotxe es va reposar amb ABS. La caixa de canvis LT77 s'ha substituït per la R380 significativament més fiable i sensible. La caixa de transferència LT230 segueix sent la mateixa. Ha aparegut un nou motor dièsel TDI 300 (el mateix volum de 2,5 litres). La seva principal diferència respecte al motor anterior era la pressió de sobrealimentació, augmentada de 0,8 a 1,0 atm.L'interior també ha sofert importants canvis: s'ha redissenyat completament el panell frontal, el volant i s'ha millorat la distribució dels fluxos d'aire.

I quan l'any 1995 Land Rover va passar sota el control de BMW i les vendes actives de Discovery van començar als Estats Units, el "caballero anglès" es va afanyar a posar-se al dia amb els competidors estrangers en termes de comoditat i seguretat. El cotxe estava equipat amb llandes d'aliatge de 16 polzades, les versions de carretera rebien tapisseria de cuir, panells de fusta natural, aire condicionat i moltes petites coses agradables com ara netejafars. En general, Discovery va començar el seu moviment lent però constant cap a l'"asfalt". Per cert, dos punts de vista encara es barallen en la gestió de Land Rover. Encara es creu que l'esperit d'aventura és tan important per a un vehicle Land Rover com el bastidor o la caixa de transferència del diferencial central. Però els partidaris de l'altre, per contra, estan segurs que la participació en el Camel Trophy i la reputació d'un lluitador fora de carretera seriós només van perjudicar la imatge de Discovery ... El llançament del primer "Discovery" va acabar el 1998, quan el primer Discovery II va sortir de la línia de muntatge de la planta de Solihull. Però aquesta és una història completament diferent...

AVENTURES BRITÀNICES A RÚSSIA

BREU INTRODUCCIÓ A L'ELECTROQUÍMICA

El primer que crida l'atenció quan parlem de les característiques de funcionament d'aquest cotxe és la baixa resistència a la corrosió de la carrosseria. Això s'agreuja pel fet que molts propietaris creien sincerament que, com que l'alumini no s'oxida, no val la pena fer el tractament anticorrosió dels cotxes. De fet, només els panells de la carrosseria estan fets de "metall alat" i estan fixats a un marc d'acer estampat. Els llocs on s'enrotlla l'alumini sobre acer no poden sinó patir corrosió electroquímica. Cal canviar completament les peces corroïdes o reblonjar les làmines de cartró ondulat d'alumini als llocs afectats. No hi ha altres opcions per vèncer aquesta malaltia. En qualsevol cas, les carrosseries dels cotxes "urbans" que estan en funcionament a Rússia des de mitjans dels anys 90 solen estar en un estat deplorable, i els que s'han passat la vida a la perifèria i no sabien quin "hivern salat". "és, amb la seguretat del cos bé.

Així, sota el capó del Discovery es poden posar V8 de gasolina amb volums de 3,5 i 3,9 litres o els motors dièsel turboalimentats TDI 200 i TDI300. Els motors de gasolina no proporcionen cap problema particular als seus propietaris. Són extremadament fiables, però, per ser sincers, molt glotons. Amb l'edat, comencen a conduir lentament el petroli des d'on poden. Com a resultat, la imatge es veu així: el motor està suant amb oli i el propietari l'omple a poc a poc i condueix, condueix, condueix...

El dièsel de la sèrie 200, que es va mantenir fins a l'any 95, és un cavall de batalla sense pretensions. L'únic problema és que l'interior dels cotxes equipats amb aquest motor és fresc. Però pots lluitar contra aquest fenomen. La temperatura d'un motor dièsel en marxa no pot baixar dels 60 graus. Poseu el ventilador al mínim i dirigiu el flux només a les cames i al parabrisa, aleshores hi haurà prou aire calent a la cabina. Pel que fa al motor dièsel TDI 300, només té una malaltia: si es perd el moment de canviar la corretja de distribució, la corretja es trenca (no obstant això, sense conseqüències catastròfiques). I a l'hora de comprar un Land Rover Discovery dièsel de 95 anys o menys, és imprescindible canviar el tensor de rodets d'un únic cinturó llarg i el propi cinturó. Et costarà 250 dòlars, però t'estalviarà molts problemes. Per cert, el TDI 200 tenia tres cinturons, dos dels quals són intercanviables. Això va fer possible en una situació crítica reordenar els cinturons i encara arribar a la civilització. Costa 150 dòlars per substituir els tres cinturons. I els propietaris estan molt contents amb el fet que els dièsel Land Rover tinguin molt pocs problemes amb l'arrencada a l'hivern i el gasoil defectuós.

S'ha dit i s'ha escrit molt sobre el problema de les fuites a l'aparell de direcció dels cotxes Land Rover, que s'ha convertit en la conversa de la ciutat, i no en vull parlar. Però has de fer-ho.El fet és que ordenar la caixa de canvis i canviar els segells d'oli és un esdeveniment bastant estúpid. Es necessita un mandril especial per substituir els anells de PTFE. I ni els distribuïdors oficials, ni, encara més, els no oficials no en tenen (sense mandril, quan s'introdueixen, els anells fluoroplàstics no tenen estanquitat). En general, després de sis mesos, el reductor comença a filtrar-se de nou, tot i que us heu gastat 350 dòlars. Una solució radical al problema és substituir la caixa de canvis (1090 dòlars).

SUSPENSIÓ, TRANSMISSIÓ, EN MARCHA

La transmissió LT77 inicialment no va funcionar bé. Sovint tenia el segon engranatge fora de servei (reparacions: 583 dòlars, peces de recanvi: 300 dòlars) i va trencar l'articulació estriada de l'eix que entrava al RK. En un moment, Land Rover va dur a terme una campanya per substituir la caixa 77 per la 380 per només 1000 dòlars, i molts van aprofitar aquesta oportunitat. Amb el R380, gairebé tots els problemes es van eliminar. És cert que, de vegades, quan es començava des de la parada (especialment en cotxes amb motor de gasolina) es va tallar l'eix primari, però això es va deure simplement a la incapacitat de moure's sense problemes. Els perdedors hauran de desembolsar 617 dòlars.

El primer Discovery també va tenir moltes preguntes sobre les traverses de l'eix de transmissió. A causa del fet que el bloqueig del diferencial central es podia activar a qualsevol velocitat, es van proporcionar més espais lliures a totes les caixes de canvis, cosa que es va convertir en el motiu del famós "toc-toc" en començar. El menú d'hora de Land Rover no ha tingut mai una operació com la de "substituir la travessa", però hi havia un "mampara de l'eix de l'hèlix". Es van canviar dues creus alhora i, si calia, una part del cardà o tot el conjunt de l'eix. Però amb nosaltres sempre és així: "això canviarem, i el segon segueix sent semblant". I aleshores un creuer canvia, i el restant immediatament comença a trencar-ne un de nou. Ara les creus costen entre 25 i 30 dòlars (i les peces no originals per 18 dòlars), l'eix de l'hèlix és de 180 dòlars i una reparació completa és de 400-500 dòlars. I, tanmateix, val la pena mirar més de prop l'experiència dels britànics, que, amb tota la seva parsimònia, no canvien mai ni una travessa, una rótula, un amortidor i una molla. Per cert, aquests últims només es subministren com a conjunt, perquè les molles dreta i esquerra tenen diferents altures!

Pel que fa als ponts, a gairebé tots els cotxes vells, les boles de nudi estan rovellades, cobertes de petxines i cal substituir-les (130 $ + 35 $ de feina). En aquest cas, haureu de canviar els coixinets del cub (20 $). Les juntes CV funcionen durant molt de temps i fallen quan les juntes homocinètiques obliden canviar el lubricant regularment.

CARACTERÍSTIQUES DEL FUNCIONAMENT NACIONAL

Quan el primer Discovery va començar a aparèixer a Rússia, els errors més comuns eren les barres de direcció doblegades i els amortidors morts. El fet és que a les instruccions LR s'escriu sense ambigüitats: va sortir de l'asfalt, s'ha activat el rebaixat. I si corres fora de la carretera, els amortidors s'escalfen ràpidament, la qual cosa provoca una fallada dels segells de goma de les vàlvules de bypass. La substitució dels amortidors originals costa entre 380 i 390 dòlars amb treball. Amb un funcionament correcte, els amortidors i els blocs silenciosos arriben a 120 mil, la rótula del braç en forma d'A - 150 mil i el disc d'embragatge 200!

Més o menys el mateix va passar quan va aparèixer a Rússia el model 95 Discovery de l'any. De seguida van començar a tenir problemes amb els puntals de la barra estabilizadora. I de nou, aquest problema només és propi de Rússia, perquè en aquests cotxes, ja més "de carretera", van intentar conduir fora de la carretera amb bona velocitat. I per això, no només volen els puntals estabilitzadors (550 $ per a un conjunt amb treball), sinó també les puntes de direcció (317 $), així com tots els mateixos amortidors. Val la pena assenyalar que els elements de suspensió del costat dret pateixen amb més freqüència (la sorra i altres mosques abrasives s'hi encapçalen des del costat de la carretera).

LA COSA DE L'ELECTRICITAT ÉS SIMPLE

L'any 95, l'electrònica va aparèixer al Land Rover Discovery. I amb els seus problemes van començar immediatament, principalment amb ABS. I ara caldrà tornar de nou a les característiques nacionals de l'explotació.Tan bon punt comenceu a conduir fora de la carretera amb una marxa alta, els coixinets del cub es solten. Ajustar-los és una operació força costosa, però si ho descuideu, comença a eliminar els sensors ABS. I un sensor costa uns 400 dòlars, més 100 dòlars per treballar. I, de nou, cal ajustar els coixinets de les quatre rodes. I una cosa més: hi ha dos sensors a la part posterior, però només hi ha un connector. En conseqüència, si es detecta un mal funcionament del sensor posterior, cal canviar-lo dues vegades, i això ja és de 800 dòlars. L'electrònica fins al 98 en general no era gaire fiable.

• 
• 
• 
• 

Un altre LR D1 es va comprar el juliol de 2008. Auto 1997 Guards 2.5TDI al mànec. No hi ha absolutament cap electricitat "extra" al cotxe, només alçavidres i miralls elèctrics. Durant l'any, Discovery va aconseguir visitar Seliger i Onega diverses vegades i en total va recórrer una mica menys de 40.000 km. De seguida diré que mai he fallat. No el van conduir pel cruel tot terreny, en gran part es condueix per l'asfalt, després una mica entre els arbustos i admira el paisatge. M'hi vaig asseure una sola vegada, a la neu dels ponts a l'hivern, quan ni tan sols podia obrir la porta a causa de la neu. 113 CV a la ciutat permetre romandre més o menys a la riera, no n'hi ha prou a l'autopista, però el consum ciutat/autopista és de 10/8 litres. Aleshores, què van fer en un any. Hem canviat el temps i els rodets 10000r. tot completament, totes les pastilles i suport davanter (suport usat) 11000r., forat la caixa de forquilla 10500r. (forquilla original), vaig canviar la travessa davantera al distribuïdor dues vegades 2000 + 1000 (la vaig canviar jo mateix la segona vegada), no recordo haver canviat jo mateix el cost del segell d'oli. També cada 7000 km vaig canviar l'oli i tots els filtres, un joc de filtres 1100r. aboqueu oli Esso 10/40 700r 4 litres, necessiteu uns 7 litres. Ara estan fent una caixa de canvis posterior i un portell posterior, escriuré sobre el cost tal com facturaran.

Què puc dir. De vegades tocar una "llegenda" no és agradable. En el futur, o passa o no ets digne de la "llegenda"

p.s. Freelander 1, no és el millor model per a aquesta marca.

En resum, no ho sé. La impressió general és negativa. I com més lluny, pitjor.
Falta de servei. Absència en principi. És a dir, de què parlem si els mecànics de Vyborgskaya coneixen els mecànics de Dvinskaya? Ja veus, Mikhalitx, ell també sap de tu. Tots els que estan seriosament implicats en els rovers: tothom es coneix. I aquests serveis estan als dits d'una mà. I això és a la ciutat dels cinc milions. I què, doncs, darrere del radi de la carretera de circumval·lació?
Recanvis. Va resultar que no estava completament preparat per a aquest nivell de preus. No tot està en estoc, només pots demanar alguna cosa i després esperar molt de temps i amb paciència. I el més important, no entenc exactament per què. Per què és tot això? Bé, hi deu haver alguna cosa divertida a canvi!
Encara no ho veig. Vaig a fer una ullada. Potser no entenc res.

Em pregunto com seria la història si Friel fos substituït per Def.
No entris al cendrer, fumis una pipa o no fumis gens.
Interior pobre, així que és el mateix Landrover.
El motor, al meu entendre, és el millor de la línia de motors per a Friel.
Mal maneig i un gran radi de gir, i què voler d'un vehicle pesat amb tracció a les quatre rodes.
A més, si tens un cotxe funky sota el conductor, que va servir el cotxe al mínim i simplement va colpejar totes les seves queixes, què pots esperar d'ell?

Què volia dir? No pots avaluar el cotxe només amb oh i ahs, esquitxades d'alegria i delit. També hi ha desavantatges. I desavantatges molt greus, per cert. Abans de fer una compra, vaig pujar a tots els fòrums de LR. La gent pixen de genolls amb aigua bullint, però ningú escriurà sobre com són realment les coses.
Probablement no compraria Friel si trobés un parell de respostes adequades. I ara no estaries llegint tot això. Entens?

Pel que fa a la disponibilitat del servei, la disponibilitat de recanvis o el cost de les reparacions, no sé ni què comentar aquí. Natasha, t'equivoques, et respondré així. Almenys pel que fa al servei.

Permeteu-me unir-me també a la vostra acalorada discussió 🙂 i posar la meva paraula del propietari de LR Discovery I.
Per cert, també penso: què hi té a veure Def? - Probablement el mateix que Freelander al tema "El meu Land Rover Discovery 1". ))

Bona pregunta: per què els amants de LR trien aquesta marca? Per què personalment m'agrada?

1. LR no és gens pressupostari, fins i tot si minimitzeu els costos cercant peces relativament barates, reduint possibles avaries mitjançant un manteniment regular i complet i utilitzant les vostres pròpies mans hàbils quan podeu prescindir dels militars. Per a alguns detalls, el preu és generalment incomprensible. Hi havia una vegada a la nostra discoteca a una velocitat vertiginosa, un líquid rentadora va sortir del dipòsit i, per descomptat, obviant el sistema i el vidre, immediatament a terra. D'acord, l'antic s'està filtrant, així que estem canviant a un de nou? No. Van esbrinar el preu - van grunyir - amb l'ajuda de soldats familiars i paraules volàtils, van treure l'antic (hi ha un muntatge tan astut, especialment per als enemics), van substituir la junta al punt de fixació de la bomba, la van enganxar - van posar el al seu lloc. És gratis. El nou tanc va costar 5 amb una cua de pneumàtics. Llavors, el silenciador original amb tub només va costar 1.500 més: un ximple llarg de 2 metres de metall bastant gruixut. Un silenciador no original era encara més barat, tot i que era de metall molt més prim. Bé, en general, si passeu per alt els distribuïdors tant com podeu i poseu el cap i les mans, aleshores no surt tan car com molta gent s'imagina. Però tampoc no és barat.

2. Confort? Mínim. Però no necessito gaire.
- el més important és que el seient del conductor sigui molt còmode, però això també és qüestió de gustos. BMW és famós per la seva comoditat per al conductor, però ni en el X3 ni en el X1 em vaig sentir completament lliure, no vaig poder enganxar el meu braç esquerre en absolut... sovint indiquen la manca d'una plataforma per recolzar la cama esquerra del LR , però encara estic al 24è Volga estic acostumat a posar-lo a terra, encara em va millor;
- bona visibilitat, amb l'excepció de la clàssica zona morta de la dreta darrere, que, després de l'ascensor, també es va estendre a la zona immediatament darrere;
- no cal esquivar la majoria de boxes, ja que alguns dels boxes simplement no es noten, i la resta, dins del raó, la suspensió se'n ressent, - i això també és comoditat, el consum d'energia del conductor s'estalvia molt, sobretot en viatges llargs;
- a l'hivern, l'interior s'escalfa durant molt de temps, però aquest és el problema de molts cotxes dièsel .. Planifica Webasto;
- fins i tot abans que els cigarrets deixin de ser habitants indispensables de les meves butxaques, fumar en un cotxe era una mala educació, així que no puc dir res d'un cendrer, excepte pel seu petit volum -hi caben molt poques lliures, carai;

3. Força de trencament. Hi ha dites que diuen que el Land Rover és una galleda sobre rodes, i si no hi ha bassal al matí, no hi ha res per filtrar. La meva opinió és una exageració. No s'avaria més que altres SUV de la mateixa edat segons el mode de funcionament. No ha canviat tan poc al nostre cotxe, però ja hem agafat un cotxe de deu anys. El que s'ha canviat encara no s'ha trencat mai. La partida de despesa més costosa que tindrem és la lluita contra la corrosió corporal, aquest és un punt molt feble a Disco. Ara en procés. I puc dir amb seguretat que és possible assegurar-se que allò que no ha de sortir de sota del LR no surti. Què més? La bomba de la direcció assistida va fallar, vaig anar així durant una setmana, gràcies al Volga per la ciència per dirigir correctament :). El radiador de l'estufa tenia fuites completament en algun lloc a prop de Yaroslavl, tot l'interior estava esquitxat amb una suspensió del sistema de refrigeració ... bé, de tant en tant abocaven aigua i conduïen amb les finestres entreobertes, res. Un cop el suport per a la fixació de l'amortidor davanter es va esquinçar per la vellesa, l'òxid, vam conduir així durant un parell de dies fins que es van adonar del que passava. El més important és que en cas d'avaria, mai es va aixecar fort, sempre arribaven a casa ells mateixos.

4. Maniobrabilitat. El radi de gir és massa gran, sí. L'aparcament no és molt còmode, però es compensa amb la possibilitat d'entrar i sortir del voral amb una roda mentre s'aparca. I a la carretera és força àgil, s'enfonsa fins i tot als forats més petits sense dificultat. La navegabilitat interfereix amb vents forts, és així.En canvi, els passatgers del darrere són molt còmodes, encara que siguin alts, com en un autobús.

5. Motor: preciós, 300 TDI, li encanta un viatge suau i mesurat, sense embolics, just el que va ordenar el metge. Tan bon punt sortiu de l'asfalt, engegueu una velocitat baixa, no un cotxe, un simple tractor!

6. No hem escollit LR a propòsit. Només vam pensar en comprar un cotxe per a sortides als boscos-camps, durant molt de temps, i en aquestes condicions, fiable, senzill, amb un mínim d'electrònica, transitable. Va ser ell qui ens va escollir com a propietaris, va passar així, i estem molt contents per això.

Avaries del Land Rover Discovery 3

La principal diferència entre el "tercer" Disco és l'abundància d'electrònica: quin és el preu d'un sistema Terrain Response, que permet utilitzar el joystick per seleccionar un dels cinc modes complexos de funcionament del motor, suspensió, transmissió i frens. Però l'electrònica és la principal causa dels problemes!

Al principi, els propietaris de Disco III van ser molestats pel "programari en brut": qualsevol cosa podia tenir errors i les noves versions de firmware s'havien d'"abocar" gairebé més sovint que l'oli al motor. Els programes estaven més o menys depurats, però la "xarxa local" de Discovery encara es "penja" periòdicament, encara que en la majoria dels casos és un procediment ben establert que us estalvia: apagueu i reinicieu.

Amb l'edat, els mals de cap i la comunicació amb els electricistes s'afegeixen a una "malaltia de contacte" crònica: dins de l'aïllament el cablejat mateix es podreix (el cost dels arnesos, per cert, és de fins a 2000 euros), els connectors "es tornen verds". I d'acord, si per això només un senyal de so ensordit o intermitents, la il·luminació dels instruments i els accionaments del pany de les portes revisquen espontàniament. No, la primera i principal víctima és el sistema Terrain Response. Per exemple, una pèrdua de comunicació aparentment insignificant amb el sensor ABS és capaç de "eliminar" el velocímetre, il·luminar una "iconostasi" completa de llums de senyal al quadre de comandament i baixar la suspensió d'aire a la posició mitjana.

El 90% de tots els Disco III estan equipats amb elements pneumàtics en lloc de molles, i poden generar molts problemes. Si la màquina està plana, prepareu 1250 euros per substituir el compressor alternatiu. Per cert, en tot terreny, no oblideu que està situat a la roda del darrere esquerra i és molt vulnerable (té sentit posar-hi una protecció opcional), i a la botiga de pneumàtics aviseu que la carcassa del compressor no es confon amb una plataforma per al gat: en aquest cas, la substitució inevitable del suport de muntatge d'alumini trencat costarà 300 euros.

Si Disco cau de sobte d'un costat, el motiu rau en un dels sensors de posició de la suspensió de les quatre rodes (100 € cadascun) o en la fuita de les manxes d'aire (500 €), que estan cobertes amb cobertes metàl·liques de la brutícia: poques vegades s'eixuguen. de llarg, com abans, i el rendiment més sovint perden a causa de les microesquerdes relacionades amb l'edat a la funda de goma després de cinc o sis anys de servei o 100-130 mil quilòmetres. Amb el mateix quilometratge, és el moment de canviar els amortidors d'una suspensió de molla convencional (250 euros al davant i 350 euros al darrere), i es pot demanar que els coixinets de les rodes es retirin molt abans (els davanters, juntament amb la direcció). artells, costen 200 euros, i els posteriors per separat - 80 euros).

En els cotxes anteriors al 2008, la mampara de la suspensió davantera que fa pesa sobre irregularitats abans dels 40 mil quilòmetres és una cosa habitual. Les articulacions de bola reforçades (50 euros), els blocs silenciosos de palanques (12-15 euros cadascun) i les puntes de direcció poden suportar almenys 50-60 mil quilòmetres i canviar per separat.

Sovint, un mecanisme de direcció de cremallera i pinyó dóna un motiu per visitar un servei. Una lleugera reacció després de 60.000 quilòmetres és millor eliminar-la immediatament ajustant-se: un "rail" nou en lloc d'un trencat costarà 1.000 euros. Un cop a l'articulació cardanera de l'eix de direcció no requereix una intervenció urgent, però si se'n cansa caldrà canviar l'eix (150 euros).

No us estranyeu, però una fallada del bloqueig opcional del diferencial posterior E-Diff sol indicar-se mitjançant un avís sobre un mal funcionament de la suspensió d'aire "desajustada" i "encongida".El culpable és un motor elèctric mal protegit de la brutícia i "àcid" de la unitat de bloqueig, i Discovery, que ha vist terrenys fora de carretera i no coneixia cap problema amb ell, és un fenomen rar. La neteja revifa els motors durant poc temps, però es canvien en garantia (a càrrec seu: 900 euros per un de nou i 550 euros per un de reformat a fàbrica). I tingueu en compte que els mateixos símptomes apareixen quan la unitat de control de la caixa de transferència està "morta". Es troba al compartiment del motor darrere de la bateria i té por de l'aigua: renteu el motor amb molta cura. Per cert, l'accionament elèctric també s'encarrega de canviar entre les files inferior i superior del "hand-out", però es troba amb més èxit i és molt més tolerant als banys de fang.

Després de 50.000 quilòmetres, el revestiment del volant comença a esquinçar-se, deixant trossos microscòpics de pell tenyida a les mans. L'acabat dels seients és d'alta qualitat, però els seus trineus es poden soltar amb el temps i els sensors de presència dels passatgers poden fallar.

I la caixa de transferència en si, i les caixes de canvis i els rars "mecànics" ZF de sis velocitats, disponibles en versions dièsel, fallen amb poca freqüència. El ZF 6HP26 automàtic de "sis velocitats" sol requerir la inspecció dels segells d'eix i de la bomba d'oli després de 120-150 mil quilòmetres, però una part important del seu recurs es pot deixar fora del camí: el lliscament freqüent provoca un desgast ràpid del convertidor de parell. i sacsejades en moviment. Una mampara costa 2.500 euros, però no us afanyeu a reparar si, després d'un extrem de tot terreny a l'asfalt, l'"automàtic" adaptatiu comença a confondre's en les marxes i a canviar bruscament, normalment n'hi ha prou amb restablir la unitat de control de la caixa de canvis. configuracions.

Al nostre mercat, tres de cada quatre Discovery són amb un turbodièsel V6 de 2,7 litres, desenvolupat conjuntament per Ford, Land Rover, Jaguar i PSA Peugeot Citroën. En el sistema d'alimentació common rail, s'utilitzen injectors Siemens (500 euros cadascun) amb elements piezoelèctrics en comptes de solenoides: el combustible de les benzineres no verificades està categòricament contraindicat per a aquest motor. Per cert, no només el motor estima el combustible dièsel d'alta qualitat: el primer, sovint després de 40-50 mil quilòmetres, sol començar a jugar amb el poc fiable escalfador autònom Webasto (les reparacions costaran almenys 500 euros). És difícil no notar l'inici dels problemes: amb els intents infructuosos de llançar des de sota la part inferior a la zona de la roda davantera esquerra, baixa un fum més espes de l'habitual.

Els motors Land Rover Discovery anteriors al 2007 estan plagats de fallades de la vàlvula EGR obstruïda per carboni (300 €): perden potència i comencen malament. I el Discovery amb turbodièsel, modificat per a l'economia Euro-4, va ser retirat per substituir la bomba de combustible d'alta pressió (substitució pel seu compte - 1.500 euros). La bomba d'injecció es troba al col·lapse del bloc i, si el coixinet davanter es destrueix, ruixa tot el que hi ha al voltant amb gasoil: una columna de fum de sota el capó del Discovery que de sobte va perdre potència va deixar una impressió indeleble a molts propietaris. Si aneu a comprar un cotxe fabricat abans del 2009, no tingueu mandra preguntar al concessionari si la bomba ha canviat: la modificada no presenta aquestes sorpreses.

Després del truc amb la bomba de combustible, l'augment del fum de l'escapament i els degoteigs d'oli als tubs del turbocompressor i intercooler semblaran una broma infantil. La turbina no sol ser capriciosa, però arrossegar-se fins al seu "caragol" amagat a les entranyes del compartiment del motor no és fàcil: caldrà desmuntar moltes peces, per la qual cosa el servei demanarà 500 euros. Si la caixa no funciona, la substitució del cartutx (rotor amb coixinets) costarà 500 euros, en cas contrari s'haurà d'adquirir tota la unitat per 2.600 euros. Avisem els que els agrada muntar "vnatyag": això està ple d'"acidificació" dels eixos de les fulles mòbils a la posició de "baixa velocitat".

I no us oblideu de comprovar el nivell de refrigerant: una disminució notable indica que l'intercanviador de calor amb fuites del sistema de recirculació literalment expulsa anticongelant a la canonada.

Les cortines per canviar el mode de funcionament dels fars bi-xenó s'enganxen periòdicament i no reboten quan es canvien de llum llarga a llum baixa. Els senyals de so instal·lats darrere de les grans ranures de la graella del radiador no són capaços de suportar una dutxa d'aigua durant molt de temps

La resta del Land Rover Discovery dièsel amb una relació de compressió baixa (17,3: 1) és duradora: es proporcionen almenys mig milió de quilòmetres. "En el camí" no us oblideu de canviar la corretja de distribució després de 120.000 quilòmetres i, al final del viatge, preparar 4500 euros per a un conjunt de blocs de cilindres: oficialment no es pot reparar.

El bloc de cilindres d'alumini de la gasolina "Jaguar" "vuit" és el doble de car, però a la transmissió de temps hi ha una cadena "eterna". Els problemes greus amb aquest motor són rars, i de les "cosses petites": després de 100-120 mil quilòmetres de segells i juntes d'oli, fallades poc freqüents de les bombes de combustible (150 euros), bobines d'encesa (60 euros cadascuna), injectors (250 euros). cadascun) i servoamortidor de l'accelerador (350 euros). El segon motor de gasolina, un Ford V6 de 4,0 litres, només es va instal·lar en cotxes d'Amèrica i Austràlia, i pràcticament no el trobem, però si passava alguna cosa, els mecànics ho coneixen dels cotxes Ford Ranger i Explorer.

I, finalment, sobre la carrosseria, que va ser un autèntic desastre per als cotxes de les primeres generacions a causa de la corrosió electroquímica a les articulacions de les peces d'alumini i acer. A la "tercera" Disco, només el capó i les solapes de la cinquena porta són de metall alat. La resta (a excepció de la travessa frontal d'aliatge de magnesi) està fet d'acer galvanitzat, que resisteix amb èxit l'òxid.

En resum, Land Rover no és un Land Cruiser fiable per a tu. Però pel que fa al nombre i la gravetat dels problemes, el Discovery III no és pitjor que el Volkswagen Touareg d'edat avançada. Després de tot, Disco ha tingut, en molts aspectes, més èxit que els seus predecessors, i els capritxos d'un electricista són ara un lloc comú. Per cert, no van passar per davant i Discovery de la quarta generació, va aconseguir "notar" una gran quantitat de petits errors.

Per descomptat, un britànic requereix una actitud competent i un servei de marca. Però podeu agafar-lo de les vostres mans, sobretot perquè és rendible: Discovery perd de mitjana un 14-15% del preu original a l'any i als tres a cinc anys costa de 900 mil a un milió i mig de rubles. Però recomanem donar preferència als cotxes de menys de tres anys, els que encara tenen garantia de fàbrica.