En detall: Land Rover Discovery 1, reparació de carrosseria per fer-ho tu mateix d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
Club tot terreny Pushkin "Boar 4x4"
Arrissat » 31 de maig de 2011, 22.30 h
Arrissat » 31 de maig de 2011, 22.30 h
Arrissat » 31 de maig de 2011, 00:31 h
Arrissat » 31 de maig de 2011, 00:37 h
Arrissat » 31 de maig de 2011, 00:39 h
Arrissat » 31 de maig de 2011, 22.41 h
Arrissat » 31 de maig de 2011, 22.42 h
Arrissat » 31 de maig de 2011, 22.44 h
Arrissat » 31 de maig de 2011, 22.48 h
Arrissat » 31 de maig de 2011, 00:51
Després del que em van fer, al principi vaig decidir refer només els llocs més problemàtics, però més tard, durant el procés de reparació, vaig decidir refer-ho tot.
Què puc dir, l'experiència de la carrosseria com a tal simplement no era necessària. Quan va ser que no hi havia soldadura per cuinar, quan va aparèixer la soldadura, la màquina va canviar. Bastidors cuinats, taules, i tot tipus de tonteries. Vaig tornar a revisar les pel·lícules d'entrenament, vaig llegir els llocs, vaig mirar les imatges de com la gent restaurava rareses, quines costures haurien de ser i com cuinar correctament. I es va posar mans a la feina.
Malauradament, tot el procés no és fotkal, sobretot al final del treball.
Va començar a tallar i cuinar des del pilar A dret, ja que hi havia els forats més grans.
Gràcies. Però això és només el començament i encara queda més per venir.
L'última imatge mostra clarament els dos tipus de soldadura que vaig utilitzar. Grans rodons aquesta és la soldadura "punt" semiautomàtica. Es fa un forat i es solden les capes de metall superior i inferior. Bé, podeu veure la costura. És difícil soldar una costura sòlida sobre metall prim i un gran escalfament provocarà una deformació del metall. Per tant, va bullir en essència amb punts, va prémer, va deixar anar el punt, després va tornar a prémer el gallet i va deixar anar tota la costura. La costura durant aquesta soldadura no s'escalfa i l'anterior té temps de refredar-se fins al punt següent. Les costures llargues es van cuinar per parts en diferents llocs de 5-6 cm fins a una costura completa. Si mireu l'informe on vaig pintar, allà només he mencionat el segellador. I cuinar no fa por gens. Actuo amb el principi que si algú té èxit, llavors ho aconseguiré, el més important és obtenir la màxima informació sobre aquest tema i practicar una mica 🙂
 |
Vídeo (feu clic per reproduir). |
Va sortir bé per primera vegada!
Un especialista em va recomanar trucar metall amb punts (perforant forats per endavant) i després cobrir-ho tot amb segellador de fàbrica (com el plàstic després de vysysypan). Com que les costures contínues "tiren", creen grans càrregues al cos. Encara no he provat de cuinar. Una mica de por :)
Grup: Membre del Club
Publicacions: 53
Inscripció: 1.1.2013
Nº d'usuari: 49 436
Marca de la màquina:
Sèrie DISCOVERY 1 1990 a 1998
Escric al fòrum per primera vegada si hi ha alguna cosa malament, en primer lloc, felicito a tothom per les vacances passades, us desitjo molta sort, que estava disposat a gastar-se en una "joguina" de tots els canals reals, es va aturar. a Disko1. El cotxe no és nou, però m'ha agradat el fet que hi hagués dos propietaris i el cotxe no era "col·lectiu" i a la màquina. En general, vaig comprar i no em va decebre perquè els bolets pescar "canada" és bo i abans de l'any nou el vaig posar a bullir, enfortir, pintar, ja que la base de reparació i els pinzells tenen el seu propi inici, vull publicar una foto del que va passar i del que va passar per escoltar opinions, teníem consells país consell, no faig cotxes per a un trofeu, sinó per moure's per l'asfalt a la casa rural, i allà ja al bosc i al camp, etc. Hi ha alguna cosa per penjar per la ciutat en els embussos de trànsit. En general, una cosa així a la foto, el costat dret ja està llest. Si els consells preguntes, les opinions sempre estan a punt per escriure el meu correu. Gràcies per endavant a tots els que hi doneu suport.
P1060852.jpg (758.96 KB) P1060851.jpg (734.06 KB) P1060856.JPG (754.19 KB) P1060857.jpg (763.28 KB) P1060858.JPG (769.09 KB) P1060859.JPG (798.41 KB) P1060860.jpg (748.35 KB) P1060861 .JPG (838,14 kilobytes) P1060862.JPG (740,11 kilobytes)
T'ha agradat el tema? Útil? Comparteix amb amics a les xarxes socials:
- Automàtic: Discoteca 1
- Nom: SERGEI
- Gènere masculí
- La ciutat d'Odessa
- Automàtic: FJ TT-SE, K-5
- Nom: Vetal
- Gènere masculí
- Ciutat: tercer planeta des del sol..
Digues-me pozh.by goma. Vull aixecar el cotxe. Ara n'hi ha calb 235/75/16. Planejo o bé: 235/85/16 o 255/85/16 KM-2. En el primer cas, hi ha una nova roda de recanvi KM-1. Quant de temps dura el Goodrich KM-2 amb recorreguts del 80%?
És suficient l'amplada de 235? (S'ha previst utilitzar a la muntanya i a la sorra). Gràcies per endavant.
Sí, van molt de temps, Goodrich és de vidre, però 235 és la mida universal del fabricant per a tots els recobriments, tot i que Disco els sembla un freak prematur, posa la mida més ample, igual que la de Roma. I el 255 / 85R16, per contra, serà gran, caldrà tallar els arcs i, en segon lloc, realment hi haurà una manca de tracció per a aquest diàmetre. En els engranatges de discoteca en velocitat, a Defe en aquests moments, així que a Defe no se sent tal mida, però a Disco estarà ajustat a les pistes, a la sorra i també al fang.
Per cert, aconsello a tots els que tinguin Disco i Range que retallin immediatament el parafang posterior, ala "CAMEL-Tropfy", aquesta és la seva idea! Si no, tard o d'hora encara us doblegareu a la sortida, a sota us poso una foto com a exemple, ho vam fer a Disco-II
- Automàtic: LR Disco 1, tipus S
- Nom: Roma
- Gènere masculí
- Ciutat: Kíev
Molt digne! Ara les imatges de "10 Diferències" amb una descripció detallada del que es va fer i el pressupost!
afinació
1. Kit d'alimentació:
- Para-xocs davanter + Comap 9.5 (Kevlar 30m)
-Para-xocs posterior + enganxament + Comap 9.5 (Kevlar 30m)
-Llindars
- Protecció del parafang davanter
-Baulell expulsat
2.Lliscant de la porta posterior.
3. Protecció (8 mm)
- Barres de direcció
- punt de control
-RK
-tanc de combustible
4. Escala a la part posterior. Porta.
5. Organitzador al maleter + llitera.
6. Compressors:
- EPIRB per a bloc.
-VIAR 450 + receptor
7. Senyal aeri.
8. Taula plegable a la porta del darrere (una cosa molt convenient)
Bé, vaig escriure el més bàsic. Petites coses que entens, no escriuré. Però també són suficients
el que va passar al final 
DSCN0957.jpg 89,27K 419 Nombre de descàrregues:
L'últim Land Rover Discovery 1 va sortir de la línia de muntatge el 1998. El fet mateix que el cotxe hagi pogut existir al mercat nacional durant tant de temps i l'interès per ell no disminueix, diu que la seva fiabilitat no és descabellada.
Una altra cosa és que els propietaris del Land Rover Discovery 1 han de treballar molt per trobar un servei, ja que molts serveis es neguen a reparar-los. En primer lloc, això és per no conèixer el cotxe.
Hem estat treballant amb Land Rover Discovery 1 des de fa molt de temps, és clar, aquest model és conegut per nosaltres i està a prop, i si el servei es va obrir no fa gaire o vau contractar mecànics "ala distribuïdor", és clar que ells és poc probable que t'ajudi.
I així breument sobre la reparació del Land Rover Discovery 1.
A causa de l'edat d'aquest model, cal parar atenció a molts components del cotxe. Per exemple, si el vostre Land Rover de gasolina va començar a tremolar, la velocitat del motor va començar a flotar i la gasolina va desaparèixer en algun lloc, aleshores us donem la benvinguda, ja sigui que els injectors de combustible estan cansats o els components electrònics. En aquest cas, rentar el sistema de combustible no ajudarà i substituir-lo per broquets originals equivaldrà al preu d'un motor usat. Tenim injectores de combustible Land Rover Discovery 1 no originals que consumeixen menys gasolina que l'original. La substitució inclou la substitució de les bugies i l'ajust del motor. No farà mal comprovar les unitats de control del motor, la bobina d'encesa i l'interruptor.
Si teniu un motor dièsel, no us oblideu de canviar el temps i ajustar les vàlvules. Canvia oportunament el filtre d'aire i neteja el dipòsit de combustible.
Durant la conducció, es noten cops i cops a la transmissió, de nou cap a nosaltres. Maleta de trasllat de mampares preventiva obligatòria. Com més ràpid millor. És fàcil arribar al razdatka, llavors és difícil comprar-lo, i si el compres sense mampara, no té sentit posar-lo al sabó. També és possible jugar a les caixes de canvis. Afanyeu-vos, és millor resoldre a temps o simplement canviar l'oli de les unitats que canviar les unitats.
I, per descomptat, els frens.Aneu amb compte, si les pastilles es desgasten de manera desigual i el cotxe s'estira cap al costat quan frena, és probable que s'hagi de reparar el sistema de fre. Al Land Rover Discovery 1, el sistema de fre està dissenyat de manera que de tant en tant necessiteu ordenar les pinces i no oblideu lubricar els coixinets del cub.
De fet, quan es repara qualsevol cotxe, sorgeixen un munt de locions individuals. Si el teu cotxe és Land Rover Discovery 1, t'ajudarem, hem descobert tots els secrets d'aquest individu al llarg dels anys. I també restaurarem el cos i el marc podrits.
Al nostre magatzem hi ha més de 4 mil recanvis i accessoris originals i no originals per a cotxes LAND ROVER, LAND ROVER DISCOVERY 1, 2, 3, 4, DEFENDER, FREELANDER, RANGE ROVER, inclosos RR Classic i ROVER .
En comanda, el lliurament de qualsevol recanvis al nostre magatzem triga entre 7 i 40 dies. Per lliurar càrrega des del nostre magatzem a altres regions de Rússia, us heu de posar en contacte amb l'empresa de transport de la vostra ciutat.
Recanvis en estoc per LAND ROVER, LAND ROVER DISCOVERY 1, 2, 3, 4, DEFENDER, FREELANDER, RANGE ROVER
Cos/marc per a DISCOVERY 1 (Discovery 1) :
Text: Andrey Sudbin
Foto: Andrey Khorkov
Jo, com la majoria dels russos, vaig veure per primera vegada aquest cotxe en una pantalla de televisió l'any 1990. Aleshores van succeir tres esdeveniments alhora: per primera vegada es va fer a Sibèria la ruta del Camel Trophy d'aventura de cotxes més famós de la història, per primera vegada els nostres compatriotes van participar al Camel Trophy i, per primera vegada, el recentment Land Rover Discovery va esdevenir el cotxe oficial Camel Trophy. Des d'aleshores, per a moltes persones, inclòs jo mateix, aquest cotxe amb tracció a les quatre rodes ha continuat sent el portador d'una substància esquiva anomenada "esperit d'aventura".
L'aparició oficial del món Land Rover Discovery va tenir lloc exactament fa 15 anys, el 16 de setembre de 1989 al Saló de l'Automòbil de Frankfurt, però la història d'aquest meravellós cotxe, que tant justifica el seu nom (Discovery significa "descobriment" en anglès) , data de l'agost de 1987- go. Va ser aleshores, poc després de l'inici de les vendes del Range Rover Classic al mercat nord-americà, quan la direcció de l'empresa va decidir que hi havia un gran forat en la línia de la companyia. De fet, a un extrem es trobaven els treballadors Land Rover dels anys 90 i 110, i a l'altre, l'exquisit Range Rover. El resultat va ser el "Projecte Jay", que va suposar el desenvolupament d'un cotxe sobre el xassís del Range Rover, no menys còmode, però més lleuger i econòmic. El primer SUV familiar de Land Rover va començar la seva vida en una versió de tres portes amb motor de gasolina, el bon vell V8 de 3,5 litres. Però com que aquest motor, que s'ha convertit en l'estàndard de fiabilitat i sense pretensions, destacava per la seva excessiva gana per un cotxe familiar, al cap d'uns mesos es va afegir a la gamma de motors un turbodièsel TDI 200 de 2,5 litres. Naturalment, tres portes per a un cotxe familiar no són suficients, de manera que el 1990 va aparèixer una versió de cinc portes, que ràpidament va substituir la principal.
Un paper important en l'èxit del model va tenir el fet que durant 7 anys, de 1990 a 1996, Discovery va romandre el cotxe Camel Trophy permanent. Milers de fotografies i setmanes de temps de pantalla van demostrar que el "pagès amb frac" (com van batejar els periodistes com la novetat) és capaç de superar qualsevol obstacle. És cert que amb el comportament a la carretera, les coses van anar una mica pitjor. En un esforç per fer un SUV real i maximitzar el recorregut de la suspensió, els dissenyadors van eliminar les barres estabilizadores de la suspensió. La transmissió manual LT 77 també va causar moltes crítiques: va ser increpada per la poca selectivitat i les nombroses avaries. No obstant això, la popularitat de Disco va créixer ràpidament. El 1990 es van vendre 23.067 cotxes, i ja el 1993, el "agricultor" es va replicar en 67.910 còpies!
A finals de 1994, el model va patir el primer restyling. Van aparèixer barres estabilizadores a la suspensió, el volum del V8 de gasolina va augmentar a 3,9 litres. Els ponts també han canviat: s'han substituït els 10-spline per 24-spline. I l'equipament del cotxe es va reposar amb ABS. La caixa de canvis LT77 entremaliada s'ha substituït per la R380, molt més fiable i precisa. La caixa de transferència LT230 segueix sent la mateixa. Hi havia un nou dièsel TDI 300 (el mateix volum de 2,5 litres). La seva principal diferència respecte al motor anterior era la pressió de sobrealimentació, augmentada de 0,8 a 1,0 atm.L'interior també ha sofert importants canvis: el panell frontal i el volant s'han redissenyat completament i s'ha millorat la distribució dels fluxos d'aire.
I quan l'any 1995 Land Rover va passar sota el control de BMW i les vendes actives de Discovery van començar als EUA, el "caballero anglès" es va afanyar a posar-se al dia amb els competidors estrangers en termes de comoditat i seguretat. Llantes d'aliatge de 16 polzades van aparèixer a l'equipament del cotxe, les versions de carretera van rebre tapisseria de cuir, panells de fusta natural, aire condicionat i moltes petites coses agradables com netejafars. En general, Discovery va començar el seu moviment lent però constant cap a l'"asfalt". Per cert, dos punts de vista encara lluiten al lideratge de Land Rover. Els representants d'un encara creuen que l'esperit d'aventura és una part tan important d'un Land Rover com un bastidor o una caixa de transferència amb un diferencial central. Però els partidaris de l'altre, per contra, estan segurs que la participació al Camel Trophy i la reputació d'un lluitador fora de carretera seriós només van perjudicar la imatge de Discovery ... El llançament dels primers Discoveries va acabar l'any 1998, quan el primer Discovery II va sortir de la línia de muntatge de la planta de Solihull. Però aquesta és una història completament diferent...
AVENTURES DELS BRITÀNICS A RÚSSIA
UNA BREU INTRODUCCIÓ A L'ELECTROQUÍMICA
El primer que crida l'atenció quan parlem de les característiques operatives d'aquest cotxe és la baixa resistència a la corrosió de la carrosseria. Això s'agreuja pel fet que molts propietaris creien sincerament que, com que l'alumini no s'oxida, no val la pena fer un tractament anticorrosió de les màquines. De fet, només els panells de carrosseria estan fets de "metall alat", muntats sobre un marc d'acer estampat. Els llocs on s'enrotlla l'alumini sobre acer no poden sinó patir corrosió electroquímica. Cal canviar les peces completament corroïdes o reblar les làmines de cartró ondulat d'alumini als llocs afectats. No hi ha altres opcions per vèncer aquesta malaltia. En qualsevol cas, les carrosseries dels cotxes "urbans" que estan en funcionament a Rússia des de mitjans dels anys 90 solen estar en un estat deplorable, i per a aquells que es van passar la vida a la perifèria i no sabien quin "hivern salat" és, amb la seguretat del cos, tot està bé.
Així, sota el capó del Discovery hi pot haver V8 de gasolina de 3,5 i 3,9 litres o motors dièsel turboalimentats TDI 200 i TDI300. Els motors de gasolina no causen gaires problemes als propietaris. Són extremadament fiables, però, sincerament, són molt voraços. Amb l'edat, comencen a conduir lentament el petroli des d'on puguin. Com a resultat, la imatge es veu així: el motor sua oli per si mateix, i el propietari l'aixeca a poc a poc i condueix, condueix, condueix...
El dièsel de la sèrie 200, que es va mantenir fins a l'any 95, és un cavall de batalla sense pretensions. L'únic problema és que l'interior dels cotxes equipats amb aquest motor és fresc. Però és possible lluitar contra aquest fenomen. La temperatura d'un dièsel en funcionament no pot baixar dels 60 graus. Poseu el ventilador al mínim i dirigiu el flux només a les cames i al parabrisa, aleshores hi haurà prou aire calent a la cabina. Pel que fa al motor dièsel TDI 300, només té una malaltia: si es perd el moment de canviar la corretja de distribució, la corretja es trenca (no obstant això, sense conseqüències catastròfiques). I en comprar un Land Rover Discovery dièsel de l'any 95 i més jove, cal canviar la politja tensora d'una sola corretja llarga i la corretja pròpiament dita. Costarà 250 dòlars, però us estalviarà molts problemes. Per cert, el TDI 200 tenia tres cinturons, dos dels quals són intercanviables. Això va permetre en una situació crítica reordenar els cinturons i encara arribar a la civilització. La substitució dels tres cinturons costa 150 dòlars. I el que realment agrada als propietaris és el fet que els dièsel Land Rover tenen molt pocs problemes amb l'arrencada a l'hivern i el gasoil defectuós.
S'ha dit i escrit tant sobre el problema de les fuites de l'aparell de direcció dels cotxes Land Rover, que s'ha convertit en sinònim, que no en vull parlar. Però serà així.El fet és que ordenar la caixa de canvis i canviar els segells d'oli és un esdeveniment bastant estúpid. Per substituir els anells fluoroplàstics, cal un mandril especial. I ni els distribuïdors oficials, ni, encara més, els no oficials (sense mandril, quan s'introdueixen, els anells de fluoroplàstic trenquen l'estanquitat). En general, després de sis mesos, la caixa de canvis comença a fluir de nou, tot i que us heu gastat 350 dòlars. Una solució radical al problema és la substitució de la caixa de canvis (1090 dòlars).
SUSPENSIÓ, TRANSMISSIÓ, FUNCIONAMENT
La caixa de canvis LT77 inicialment va demostrar que no era la millor. El seu segon engranatge sovint es va trencar (reparació: 583 dòlars, peces de recanvi: 300 dòlars) i va trencar la connexió estriada de l'eix inclosa al RC. En un moment, Land Rover va fer una campanya per substituir la caixa 77 per la 380 per només 1000 dòlars, i molta gent va aprofitar aquesta oportunitat. Amb l'R380, gairebé tots els problemes s'han eliminat. És cert que, de vegades, quan es començava des de la parada (especialment per als cotxes amb motor de gasolina), l'eix d'entrada es va tallar, però això va passar simplement per la incapacitat de moure's sense problemes. L'incompetent haurà de pagar 617 dòlars.
Els primers descobriments van tenir moltes preguntes amb les creus de l'eix de transmissió. A causa del fet que el bloqueig del diferencial central es podia activar a qualsevol velocitat, es van proporcionar més espais lliures a totes les caixes de canvis, cosa que es va convertir en el motiu del famós "toc-toc" en començar. Al menú de temps de Land Rover, mai no hi va haver una operació com la "substitució de la creu", però hi va haver una "mampara de l'eix de transmissió". Es van canviar dues creus alhora i, si calia, una part del cardà o tot el conjunt de l'eix. Però sempre és així amb nosaltres: "aquest el canviarem i el segon segueix sent així". I ara una travessa canvia, i la resta immediatament comença a trencar-ne una de nova. Ara els creuaments costen entre 25 i 30 dòlars (i les peces no originals 18 dòlars), el propi eix cardan és de 180 dòlars i una reparació completa és de 400-500 dòlars. I, tanmateix, val la pena mirar l'experiència dels britànics, que, malgrat tota la seva mesquinesa, no canvien mai ni una creu, una rótula, un amortidor i una molla. Per cert, aquests últims només es subministren com a conjunt, perquè les molles dreta i esquerra tenen diferents altures!
Pel que fa als eixos, a gairebé tots els cotxes més antics, les boles dels artells estan rovellades, cobertes de petxines i s'han de substituir (130 $ + 35 $ funcionen). En aquest cas, haureu de canviar els coixinets del cub (20 $). Les juntes homocinètiques duren molt de temps i fallen quan s'obliden de canviar regularment el lubricant de l'articulació homocinètica.
CARACTERÍSTIQUES DEL FUNCIONAMENT NACIONAL
Quan van començar a aparèixer els primers descobriments a Rússia, el mal funcionament més comú va ser els tirants doblegats i els amortidors morts. El cas és que a les instruccions de la LR hi ha escrit sense ambigüitats -he sortit de l'asfalt-, he activat el reduït. I si corres fora de la carretera, els amortidors s'escalfen ràpidament, cosa que provoca la fallada dels segells de goma de les vàlvules de bypass. La substitució dels amortidors originals costa entre 380 i 390 dòlars amb mà d'obra. Amb un funcionament correcte, els amortidors i els blocs silenciosos arriben a 120 mil cadascun, la rótula de la palanca en forma d'A - 150 mil i el disc d'embragatge 200!
Aproximadament va passar el mateix quan va aparèixer el Discovery de l'any model 95 a Rússia. Immediatament van començar a tenir problemes amb els puntals de la barra estabilitzadora. I de nou, aquest problema només és propi de Rússia, perquè aquests, ja més cotxes "de carretera", van intentar conduir fora de la carretera amb un bon moviment. I per això, no només volen els puntals estabilitzadors (550 dòlars per un conjunt amb treball), sinó també les puntes de direcció (317 dòlars), així com tots els mateixos amortidors. Val la pena assenyalar que els elements del xassís del costat dret pateixen amb més freqüència (la sorra i altres abrasius s'hi volen des del costat de la carretera).
L'ELECTRICITAT ÉS UNA COSA DIFÍCIL
L'any 95, l'electrònica va aparèixer al Land Rover Discovery. I els problemes van començar immediatament amb ella, principalment amb ABS. I ara caldrà tornar de nou a les característiques nacionals de l'explotació. Tan bon punt comenceu a conduir fora de la carretera amb una marxa alta, els coixinets del cub es solten.El seu ajust és una operació força costosa, però si es descuida, els sensors ABS comencen a trencar-se. I un sensor costa uns 400 dòlars, més 100 dòlars per a mà d'obra. I de nou, cal ajustar els coixinets de les quatre rodes. I una cosa més: hi ha dos sensors a la part posterior, però només hi ha un xip de connexió. En conseqüència, si es detecta un mal funcionament del sensor posterior, cal canviar-lo dues vegades, i això ja és de 800 dòlars. L'electrònica fins a l'any 98 en general no era gaire fiable.
Un altre LR D1 es va comprar el juliol de 2008. Auto 1997 Guards 2.5TDI al mànec. No hi ha absolutament cap electricitat "extra" al cotxe, només vidres i miralls elèctrics. Durant l'any, Discoverer va aconseguir visitar Seliger i Onega diverses vegades i en total va recórrer una mica menys de 40.000 km. Deixa'm dir-te que no m'he decepcionat mai. No el van conduir pel cruel tot terreny, almenys es condueix per asfalt durant molt de temps, després una mica entre els arbustos i admires el paisatge. Només m'hi vaig asseure una vegada, a l'hivern a la neu dels ponts, quan em vaig asseure i ni tan sols podia obrir les portes de la neu. A la ciutat 113 CV permeten romandre més o menys a la riera, l'autopista no és suficient, però el consum ciutat/autopista és de 10/8 litres. Aleshores, què has fet en un any? S'han canviat el temps i els rodets 10000r. tot en absolut, totes les pastilles i pinces davanteres (pinces usades) 11000r., van perforar la forquilla de la caixa 10500r. (endoll original), vaig canviar la travessa frontal a la caixa de transferència dues vegades 2000 + 1000 (la segona vegada que el vaig canviar jo mateix), no recordo el cost del segell d'oli, el vaig canviar jo mateix. A més, cada 7000 km vaig canviar l'oli i tots els filtres, un joc de filtres 1100r. abocar oli Esso 10/40 700r 4 litres necessiten uns 7 litres. Ara estan fent una caixa de canvis posterior i un portell posterior, escriuré sobre el cost a mesura que el facturaran.
Què puc dir. De vegades tocar la "llegenda" és desagradable. En el futur, o passa o no ets digne de la "llegenda"
p.s. Freelander 1, no és el millor model per a aquesta marca.
En resum, no ho sé. La impressió general és negativa. I com més lluny, pitjor.
Falta de servei. Absència en principi. És a dir, de què parlem si els mecànics de Vyborgskaya coneixen els mecànics de Dvinskaya? Ja veus, Mikhalitx, ell també sap de tu. Tots els que estan seriosament implicats en els rovers es coneixen. I aquests serveis - als dits d'una mà. I això és en una ciutat de cinc milions. I què hi ha més enllà del radi de la carretera de circumval·lació?
Recanvis. No estava completament preparat per a aquest nivell de preus. No tot està en estoc, només pots demanar alguna cosa i després esperar molt de temps i amb paciència. I el més important, no entenc per què. Per què és tot això? Bé, hi deu haver alguna cosa a canvi que porti plaer!
Fins que ho veig. Aniré a veure. Potser no entenc res.
Em pregunto com seria la història si Friel fos substituït per Def.
No entris al cendrer, has de fumar una pipa o no fumar gens.
Interior pobre, així que és el mateix Landrover.
El motor, al meu entendre, és el millor de la línia de motors per a Friel.
Mal maneig i un gran radi de gir, i què vols d'un cotxe pesat amb tracció a les quatre rodes.
A més, si tens un cotxe cansat per sota del pilot, que va fer el servei al mínim i simplement va anotar totes les seves queixes, què es pot esperar d'ell?
Què volia dir? No pots avaluar el cotxe només oh i aahs, esquitxades d'alegria i delit. També hi ha desavantatges. I contres molt greus, per cert. Abans de fer una compra, vaig pujar a tot tipus de fòrums de LR. La gent fa pipí de genolls amb aigua bullint, però ningú escriurà sobre com són realment les coses.
El més probable és que no compraria Friel si trobés un parell de respostes adequades. No estaries llegint tot això ara mateix. Entens?
Pel que fa a la disponibilitat del servei, la disponibilitat de recanvis o el cost de les reparacions, no sé ni què comentar aquí. Natasha, t'equivoques, et respondré d'aquesta manera. Almenys pel que fa al servei.
Permeteu-me unir-me també a la vostra acalorada discussió 🙂 i posar la meva paraula com a propietari de LR Discovery I.
Per cert, també penso: què hi té a veure Def? - Probablement, amb el mateix que Freelander en el tema sobre "My Land Rover Discovery 1". ))
Bona pregunta: per què els amants de LR trien aquesta marca? Per què personalment m'agrada?
1. LR no és gens pressupostari, fins i tot si minimitzeu els costos trobant recanvis relativament barats, reduint possibles avaries mitjançant un manteniment regular i complet i fent servir les vostres pròpies mans especialitzades quan podeu prescindir dels militars. Per a alguns detalls, el preu és completament incomprensible. Una vegada, a la nostra discoteca, el líquid de rentadora va sortir del dipòsit a una velocitat vertiginosa i, per descomptat, va passar per alt el sistema i el vidre immediatament a terra. D'acord, l'antic s'està filtrant, així que canviarem per un de nou? No. Van esbrinar el preu - van grunyir - amb l'ajuda de soldats familiars i paraules voladores, van treure l'antic (hi ha un muntatge tan complicat, especialment per als enemics), van substituir la junta al punt de fixació de la bomba, la van enganxar - la van posar. en el seu lloc. És gratis. Un tanc nou va costar 5 tyrov amb cua. Només costava un miler i mig més que el silenciador original amb una canonada: un ximple llarg de 2 metres d'un metall bastant gruixut. Un silenciador no original era encara més barat, però és molt més prim del metall. Bé, en general, si obvies els distribuïdors si és possible i poses el cap i les mans, no resulta tan car com molts s'imaginen. Però tampoc barat.
2. Confort? Mínim. Però no necessito gaire.
- el més important - el seient del conductor és molt còmode, però també és qüestió de gustos. BMW és famós per la seva comoditat per al conductor, però ni en el X3 ni en el X1 em vaig sentir totalment lliure, no em vaig poder enganxar gens el braç esquerre... sovint assenyalen la manca d'una zona de descans per a l'esquerra. cama en LR, però encara estic al 24è Volga estic acostumat a posar-lo a terra, encara em va millor;
- bona visibilitat, excepte la clàssica zona morta vil de la part posterior dreta, que, després de l'ascensor, també s'ha estès a la zona immediatament darrere;
- No cal esquivar la majoria de boxes, ja que alguns dels boxes simplement no es noten, i la resta, dins del raó, la suspensió tolera - i això també és comoditat, els costos energètics del conductor s'estalvien molt, sobretot en viatges llargs;
- a l'hivern, l'interior s'escalfa durant molt de temps, però això és una desgràcia per a molts cotxes dièsel .. Plans Webasto;
- fins i tot abans que els cigarrets deixin de ser habitants indispensables de les meves butxaques, fumar en un cotxe era una mala educació, així que no puc dir res del cendrer, excepte pel seu petit volum: hi caben molt poques lliures, carai;
3. Trencabilitat. Hi ha dites sobre el fet que un Land Rover és una galleda sobre rodes, i si no hi ha bassal al matí, no hi ha res per sortir. La meva opinió és una exageració. No es trenca més que altres SUV de la mateixa edat segons el mode de funcionament. No ha canviat tan poc al nostre cotxe, però ja hem agafat un cotxe de deu anys. Encara no s'ha trencat mai el que ha canviat. La partida de despesa més costosa que tindrem és la lluita contra la corrosió corporal, aquest és realment un punt feble per a Disko. Ara en procés. I puc dir amb seguretat que és possible assegurar-se que alguna cosa que no hauria de fluir no surti de sota LR. Què més? La bomba de la direcció assistida estava fora de servei, vaig conduir així durant una setmana, gràcies al Volga per la ciència per dirigir correctament :). Finalment, el radiador de l'estufa a prop de Yaroslavl es va desgastar, tota la cabina escopia amb una suspensió de la nevera ... bé, abocaven aigua de tant en tant i conduïen amb les finestres entreobertes, res. El suport de muntatge de l'amortidor davanter un cop vomit a causa de l'oxidació de la vellesa, vam conduir així durant un parell de dies fins que ens vam adonar del que anava malament. El més important és que mai s'aixecava amb força en cas d'avaria, sempre arribaven ells mateixos a casa.
4. Maniobrabilitat. El radi de gir és gran, sí. L'aparcament no és molt còmode, però es compensa amb la possibilitat d'entrar i sortir amb la roda des de la vorera durant l'estacionament. I a la carretera és bastant àgil, s'esprem fins i tot en forats mínims sense dificultat. El vent interfereix amb vents forts, és així.Però els passatgers del darrere són molt còmodes, fins i tot els alts, com en un autobús.
5. Motor: preciós, 300 TDI, li agrada un viatge suau i mesurat, sense parpellejar ni enrenou, just el que va ordenar el metge. Quan sortiu de l'asfalt, activeu una gamma de velocitats més baixa, no un cotxe, sinó un tractor real!
6. No hem escollit específicament LR. Només vam pensar en comprar un cotxe per a sortides als boscos, durant molt de temps, i en aquestes condicions, fiable, senzill, amb un mínim d'electrònica, transitable. Va ser ell qui ens va escollir com a amfitrions, va passar així, i estem molt contents d'això.
Falles del Land Rover Discovery 3
La principal diferència entre el "tercer" Disco és l'abundància d'electrònica: el que val un sistema Terrain Response, que us permet seleccionar un dels cinc modes de funcionament complexos del motor, la suspensió, la transmissió i els frens mitjançant un joystick. Però l'electrònica és la principal causa de problemes!
Al principi, els propietaris de Disco III van ser molestats pel "programari en brut": qualsevol cosa podia tenir errors i les noves versions de firmware s'havien d'"omplir" gairebé més sovint que l'oli al motor. Els programes es van depurar més o menys, però la "xarxa local" de Discovery encara es "penja" periòdicament, encara que en la majoria dels casos el procediment provat estalvia: apagar l'alimentació i reiniciar.
Amb l'edat, els mals de cap i la comunicació amb els electricistes s'afegeixen a una "malaltia de contacte" crònica: el cablejat mateix es podreix dins de l'aïllament (el cost dels arnesos, per cert, és de fins a 2000 euros), els connectors "es tornen verds". I bé, si per això només el senyal acústic era sord o els intermitents, la il·luminació dels instruments i els actuadors del pany de les portes cobraven vida espontàniament. No, la primera i principal víctima és el mateix sistema Terrain Response. Per exemple, una pèrdua de comunicació aparentment insignificant amb el sensor ABS pot "tallar" el velocímetre, encendre una "iconostasi" completa de llums d'advertència al quadre d'instruments i baixar la suspensió d'aire a la posició mitjana!
El 90% de tots els Disco III estan equipats amb elements pneumàtics en lloc de molles, i poden generar molts problemes. Si la màquina està aplanada, prepareu 1250 euros per substituir el compressor de pistó. Per cert, a la carretera, no oblideu que està situat a la roda del darrere esquerra i és molt vulnerable (té sentit posar-hi una protecció opcional), i a la fixació del pneumàtic, aviseu que la carcassa del compressor no es confon amb una plataforma elevadora: en aquest cas, la substitució inevitable del suport de muntatge d'alumini trencat costarà 300 euros.
Si la Disco va caure de sobte d'un costat, el motiu rau en un dels sensors de posició de la suspensió de les quatre rodes (100 euros cadascun) o en la fuita de molles d'aire (500 euros), que estan cobertes de brutícia amb carcassa metàl·lica: poques vegades són s'eliminen, com abans, i el rendiment es perden amb més freqüència a causa de les microesquerdes relacionades amb l'edat a la carcassa de goma després de cinc o sis anys de servei o de 100 a 130 mil quilòmetres. Amb el mateix quilometratge, és el moment de canviar els amortidors d'una suspensió de molla convencional (250 euros cadascuna la davantera i 350 euros la posterior), i els coixinets de les rodes es poden retirar molt abans (els davanters juntament amb els artells costen 200 euros). euros, i els posteriors per separat - 80 euros).
En els cotxes anteriors al 2008, la mampara de la suspensió davantera que ressona als cops abans dels 40 mil quilòmetres és una cosa habitual. Els coixinets de boles reforçats (50 euros), els blocs silenciosos de palanques (12-15 euros cadascun) i les puntes de direcció poden suportar almenys 50-60 mil quilòmetres i es canvien per separat.
Sovint, el mecanisme de direcció de cremallera i pinyó dóna un motiu per visitar el servei. Una petita reacció després de 60.000 quilòmetres és millor eliminar immediatament mitjançant l'ajust: un "rail" nou en lloc d'un trencat costarà 1.000 euros. Un cop al cardan de l'eix de direcció no requereix una intervenció urgent, però si se'n cansa caldrà canviar l'eix (150 euros).
No us sorpreneu, però la fallada del bloqueig del diferencial posterior E-Diff opcional s'acostuma a notificar mitjançant un avís sobre un mal funcionament d'una suspensió d'aire no ajustable i "apagada".El culpable és un motor elèctric mal protegit de la brutícia i "àcid" de la unitat de bloqueig, i Discovery que ha vist tot terreny i no coneixia problemes amb això és un fenomen rar. La neteja fa reviure els motors durant poc temps, però es substitueixen en garantia (a càrrec seu: 900 euros per un de nou i 550 euros per un restaurat de fàbrica). I tingueu en compte que els mateixos símptomes apareixen amb una unitat de control de caixa de transferència "morta". Es troba al compartiment del motor darrere de la bateria i té por de l'aigua: cal rentar el motor amb molta cura. Per cert, l'accionament elèctric també s'encarrega de canviar entre les files inferior i superior de la caixa de transferència, però es troba amb més èxit i és molt més tolerant als banys de fang.
El revestiment del volant després de 50.000 quilòmetres comença a fregar, deixant trossos microscòpics de cuir tenyit a les mans. El revestiment del seient és d'alta qualitat, però els seus patins es poden soltar amb el temps i els sensors de presència dels passatgers poden fallar.
I la mateixa caixa de transferència, les caixes de canvis i la rara "mecànica" ZF de sis velocitats disponibles a les versions dièsel, fallen amb poca freqüència. El ZF 6HP26 automàtic de "sis velocitats" sol requerir el control dels segells d'eix i de la bomba d'oli després de 120-150 mil quilòmetres, però una part important del seu recurs es pot deixar fora de la carretera: el lliscament freqüent provoca un desgast ràpid del convertidor de parell i sacsejant sobre la marxa. La mampara costa 2.500 euros, però no us precipiteu a reparar si, després d'un extrem de tot terreny a l'asfalt, l'"automàtic" adaptatiu comença a confondre's en les marxes i a canviar bruscament, normalment n'hi ha prou amb restablir la configuració del control de caixa. unitat.
Al nostre mercat, tres de cada quatre Discovery estan equipats amb un turbodièsel V6 de 2,7 litres, desenvolupat conjuntament per Ford, Land Rover, Jaguar i PSA Peugeot Citroën. El sistema d'alimentació common rail utilitza injectors Siemens (500 euros cadascun) amb elements piezoelèctrics en comptes de solenoides: el combustible de gasolineres no provades està categòricament contraindicat per a aquest motor. Per cert, no només el motor estima el combustible dièsel d'alta qualitat: el primer, sovint després de 40-50 mil quilòmetres, l'escalfador autònom Webasto estàndard, que no es distingeix per la fiabilitat, normalment comença a actuar (la reparació costarà almenys 500 euros). És difícil no notar l'inici dels problemes: durant els intents infructuosos de començar des de sota de la part inferior a la zona de la roda davantera esquerra, el fum és més espes de l'habitual.
Els motors Land Rover Discovery anteriors al 2007 estan perseguits per fallades de la vàlvula EGR obstruïda amb sutge (300 euros): perden potència i arrenquen malament. I el Discovery amb turbodièsels modificats als estàndards econòmics Euro-4 es van retirar per substituir la bomba de combustible d'alta pressió (substitució pel seu compte - 1.500 euros). La bomba de combustible d'alta pressió es troba al col·lapse del bloc i, quan el coixinet davanter es destrueix, rega tot el que hi ha al voltant amb gasoil: una columna de fum de sota el capó del Discovery que ha perdut sobtadament potència va deixar una impressió indeleble. a molts propietaris. Si aneu a comprar un cotxe fabricat abans del 2009, no tingueu massa mandra per preguntar al concessionari si la bomba ha canviat: la modificada no presenta aquestes sorpreses.
Després del truc amb la bomba de combustible, l'augment del fum d'escapament i el degoteig d'oli al turbocompressor i a les canonades intercooler semblaran una broma infantil. La turbina és entremaliada amb poca freqüència, però no és fàcil arrossegar-se fins al seu "caragol", amagat a les entranyes del compartiment del motor: caldrà desmuntar moltes peces, per la qual cosa demanaran 500 euros en el servei. Si no s'inicia la caixa, costarà substituir el cartutx (rotor amb coixinets) per 500 euros, en cas contrari caldrà comprar la unitat sencera per 2600 euros. Avisem els que els agrada conduir "en tensió": això està ple de "acidificació" dels eixos de les fulles mòbils a la posició de "baixa velocitat".
I no us oblideu de comprovar el nivell de refrigerant: la seva notable disminució indica que l'intercanviador de calor amb fuites del sistema de recirculació literalment expulsa anticongelant a la canonada.
Les persianes de commutació dels fars bi-xenó s'enganxen periòdicament i no reboten quan es canvien de llum llarga a llum baixa. Instal·lat darrere de grans ranures a la reixa del radiador, els senyals sonors no poden suportar una dutxa d'aigua durant molt de temps
En cas contrari, el Land Rover Discovery dièsel amb una relació de compressió baixa (17,3: 1) és durador: se li proporciona almenys mig milió de quilòmetres. "A la carretera" no us oblideu de canviar la corretja de distribució després de 120.000 quilòmetres i, al final del viatge, preparar 4.500 euros per al muntatge del bloc de cilindres: oficialment no es pot reparar.
El bloc de cilindres d'alumini de la gasolina "Jaguar" "vuit" és el doble de car, però a la transmissió de temps hi ha una cadena "eterna". Els problemes greus amb aquest motor són rars, i de les "cosses petites": segells d'oli i juntes que flueixen després de 100-120 mil quilòmetres, fallades poc freqüents de les bombes de combustible (150 euros), bobines d'encesa (60 euros cadascuna), injectors (250 euros). euros cadascun) i servoamortidors de l'accelerador (350 euros). El segon motor de gasolina, un Ford V6 amb un volum de 4,0 litres, només es va instal·lar als cotxes d'Amèrica i Austràlia, però gairebé mai no es produeix al nostre país, però si passa alguna cosa, els mecànics ho coneixen dels cotxes Ford Ranger i Explorer. .
I, finalment, sobre la carrosseria, que va ser un autèntic desastre per als cotxes de les primeres generacions a causa de la corrosió electroquímica a les unions de les peces d'alumini i acer. A la "tercera" Discoteca, només el capó i les ales de la cinquena porta són de metall alat. La resta (a excepció de la travessa frontal d'aliatge de magnesi) està fet d'acer galvanitzat, que resisteix amb èxit l'òxid.
En una paraula, Land Rover no és un Land Cruiser sense problemes per a tu. Però pel que fa al nombre i la "severitat" dels problemes, el Discovery III no és pitjor que el Volkswagen Touareg d'edat avançada. Després de tot, Disco ha tingut, en molts aspectes, més èxit que els seus predecessors, i els capricis de l'electricitat són ara un lloc comú. Per cert, no van passar per alt el Discovery de quarta generació, que va aconseguir "marcar-se" amb una gran quantitat de petits errors.
|
Vídeo (feu clic per reproduir). |
Per descomptat, el britànic requereix una actitud competent i un servei de marca. Però podeu agafar-lo de les vostres mans, sobretot perquè és rendible: Discovery perd de mitjana entre un 14 i un 15% del preu original anual i, a l'edat de tres a cinc anys, costa de 900 mil a un milió i mig de rubles. . Però recomanem donar preferència als cotxes menors de tres anys, els que encara tenen una garantia de fàbrica.
