En detall: revisió del motor ZMZ 402 d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
El motor ZMZ 402, que es va produir a la planta de motors de Zavolzhsky, es va convertir en una autèntica llegenda a la indústria de l'automòbil nacional de tota una època. Es va instal·lar en molts models de cotxes, com ara Volga, UAZ, Gazelle i altres. Però, com que la unitat de potència ja no es va produir i el seu funcionament es porta a terme fins als nostres dies, aquests motors s'han de reparar periòdicament.
Qualsevol motor es desgasta durant el funcionament, i això no només passa amb els elements interns, sinó també a l'exterior. Aquest indicador està influenciat per molts factors que destrueixen el motor. Per tant, considerem els motius pels quals el motor ZMZ 402 necessita reparacions, especialment pel que fa a la revisió:
El procés de reparació, inclosa la revisió, del motor ZMZ 402 i les seves modificacions, és similar a altres unitats de potència de la sèrie. Totes les unitats de potència fabricades i produïdes per la planta de Zavolzhsky tenen característiques de disseny similars i, per tant, les reparacions es realitzen amb força facilitat. Per tant, considerem com reparar el motor ZMZ 402 amb les vostres pròpies mans.
La reparació del motor ZMZ 402 comença amb el desmantellament de la unitat de potència. Aquest procés és bastant senzill, però es recomana realitzar-lo amb quatre mans. Però, hi ha una diferència, si el motor de combustió interna s'elimina del Volga, aquesta és una seqüència de procediments. Pel que fa al motor Gazelle 402, la tecnologia de desmantellament és lleugerament diferent aquí. Per no confondre's, tingueu en compte el procés clàssic de treure el motor del cotxe Volga.
Aleshores, quina seqüència d'operacions ha de realitzar un motorista per treure el motor del vehicle:
 |
Vídeo (feu clic per reproduir). |
- Primer, es desmunta la bateria i es desenrosca el seu prestatge.
- A continuació, heu de treure el filtre d'aire i el carburador.
- Desconnecteu el tub d'admissió del col·lector d'escapament.
- Desenrosquem les bugies, traiem els cables i el distribuïdor.
- Escorreu l'oli del motor.
- Desconnecteu el sistema de combustible.
- Traieu l'impulsor del ventilador.
- Desmuntem l'arrencada i el generador, així com el cablejat associat a ells.
- Desconnecteu l'embragatge de la caixa de canvis.
- Desmunteu la carcassa del filtre d'oli.
- Traieu el radiador i les canonades del sistema de refrigeració.
- Traieu el col·lector d'admissió i d'escapament.
A més, quan tot està desmuntat, traiem completament el capó perquè pugueu treure el motor lliurement. Realitzem el desmuntatge de la unitat de potència enganxant-lo a un polipast o cabrestant. Ara, instal·lem el motor en un suport especial, si no n'hi ha, després en palets i procedim a desmuntar-lo. El motorista ha de desmuntar completament el seu motor.
Per fer-ho, traieu les peces en la següent seqüència: embragatge, coberta de vàlvules, cassola, culata, bombes d'oli i aigua, pistons, jous, cigonyal. Ara podeu procedir al procediment per diagnosticar l'estat de les peces.
El diagnòstic de les peces del motor comença amb una inspecció de la integritat del bloc de cilindres i del cigonyal. Si cal, el cos es pot soldar mitjançant soldadura especial. Si el bloc és molt susceptible a la destrucció, s'ha de substituir per un de nou.
El següent pas en el diagnòstic és la mesura dels cilindres. L'estàndard per a ZMZ 402 és la mida de 92 mm. Però, si hi ha desgast a les parets, rascades o petxines, haureu d'esmolar a la mida següent. I si la mesura mostra que les parets ja s'han reparat, és imprescindible esmolar fins al següent, ja que els cilindres tenen desgast i cal eliminar-los.
Considereu la taula de dimensions de reparacions de la unitat de potència 402 i les seves modificacions:
En realitat, les indicacions per a la revisió 2 són un augment del consum de gasolina i/o oli. Bàsicament tot. Qualsevol mal funcionament del motor (i no només, sinó també del xassís, per exemple) provocarà d'alguna manera un augment del consum de combustible. Al mateix temps, la dinàmica del cotxe no es perdrà (bé, tret que tot estigui molt descuidat, com una vàlvula de pistó cremada). Per a qualsevol cotxe, el fabricant indica el consum normal tant de gasolina com d'oli. En el cas del Volga amb ZMZ 402, el consum de gasolina a la ciutat hauria de ser de 13,8 litres per cada 100 km i el petroli no hauria de ser superior a 250 grams per cada 100 km.
En el meu cas, el consum era de 25-30 litres, mentre que l'oli s'havia d'afegir un litre al mes, amb un quilometratge inferior als 400 km. El consum de gasolina es va mesurar amb l'odòmetre. Com va demostrar el desenvolupament posterior dels esdeveniments, a més del desgast del propi motor, un embragatge lliscant i una pastilla de fre encastada, així com un sistema EPHH amortiguat, també van contribuir a l'augment del consum.
Kapitalka es va fer fa un any, un cop finalitzat el rodatge, va resultar que a l'hivern durant la conducció normal (sense lliscament) encaixava en 20 litres, a l'estiu el consum era de 14-16 litres quan es conduïa amb un grau mitjà de agressivitat. Durant el rodatge, el problema de les fuites d'oli es va resoldre activament i, quan es va completar el rodatge, el motor es va canviar a sintètics, que encara funciona.
Tenia una pressió d'oli satisfactòria abans de la capital, així que no pensava treure el cigonyal. Com que no pensava canviar els revestiments. De les peces de recanvi vaig agafar un conjunt de vàlvules:
Noves molles de vàlvules. És imprescindible canviar-los amb capital, Evgeny Travnikov diu constantment això, diuen que els molls de vàlvules cansats malgasten energia a altes velocitats. Sembla ser cert, després de 3000 el motor amb molles noves va començar a tirar molt més divertit.
També s'havia previst tornar a endollar, per la qual cosa es va comprar un conjunt de casquilles.
També es va comprar un conjunt de juntes per a la revisió de la sèrie ZMZ Gold. Aquest conjunt va resultar ser un gammon rar, així que us aconsello que compreu per separat els segells de la tija de la vàlvula, el segell d'oli del cigonyal davanter, les juntes de suro del càrter, les tapes de les vàlvules i les tapes de l'empenta. Per a la resta de juntes, us aconsello que compreu paronita resistent a l'oli i la benzina i talleu les juntes necessàries al seu lloc.
De l'eina, sens dubte necessitareu:
Es requereix una clau de torsió per a 12 i un cap per a 17.
El mandril per premsar els taps del rascador d'oli no interferirà:
Es requereix un escariador de 9 mm:
Faciliteu la vida i estalvieu el cracker de vàlvules de coixins:
Un dels articles més cars són els talladors:
Per treure la culata, primer traieu l'eix dels balancins i, a continuació, desenrosqueu amb cura les 10 femelles. Vaig tenir un parell de fruits secs que cruixent, així que cal que els desenrosquin sense problemes. Important! Per no deformar la culata, les femelles s'han de desenroscar en el mateix ordre que quan s'estreny, una mica a la vegada. És a dir, primer traiem les nous del seu lloc. A continuació, desenrosqueu seqüencialment totes les femelles, desenroscant-les un terç de volta. A més, tota esperança és que no hi hagués cap granja col·lectiva durant la darrera instal·lació de la culata (com ara un greix enganxós). Tanmateix, fins i tot en absència d'una junta enganxada, probablement hi haurà un problema amb el penúltim tac del costat del passatger:
La següent etapa de la revisió és el rentat de peces dels dipòsits resinosos. Així es veia la culata un any abans de la revisió, després d'1,5 anys amb semisintètics:
El rentat es va fer amb detergent per rentar plats (qualsevol farà) amb un raspall de dents. La tecnologia és aquesta: degotegem detergent per rentar plats i tres amb un raspall de dents, ja que el purí es torna negre amb una tovallola de paper, eixugueu-lo. I així successivament, gairebé tots els detalls es van eliminar:
En primer lloc, la culata del cilindre rentada s'ha de polir:
La cambra de combustió estava coberta amb una gruixuda capa de sutge:
A continuació, traieu els segells d'oli antics. No tenia gaire roure, però en general un parell estaven esquerdats:
El següent pas es va planificar el remanuig. Volia utilitzar la tecnologia d'Evgeny Travnikov:
La següent etapa de la reparació de la culata és tallar les cadires.Em va semblar que només es va tallar un xamfrà de 45 graus de fàbrica, però els vaig tallar els 3, per això la vàlvula hauria de tancar més hermèticament i l'intercanvi de gasos hauria de millorar. Vaig escoltar molt sobre la duresa de les cadires de muntatge de la culata ZMZ 402, però amb el conjunt de talladores anteriors, les meves cadires es van tallar ràpidament i fàcilment. El xamfrà central es va fer en la regió d'1 mm de manera que després de llogar augmentaria fins als 1,5 mm necessaris.
El següent pas és lligar les vàlvules: aquest és el pas més tediós. No em vaig preocupar especialment de comprovar amb gasoil, etc. avaluat visualment per un patró uniforme al voltant de la circumferència de la cadira. No oblideu signar la vàlvula, per no confondre durant el muntatge.
A més, per millorar la distribució del gas, vaig triturar els esglaons dels seients de les vàlvules:
Al final de la reparació de la culata, premem nous segells de tija de vàlvula amb un mandril. IMPORTANT! Abans de prémer el MSC, poseu-vos les plaques de vàlvules inferiors, aleshores no encaixaran 🙂. Després d'això, podeu assecar les vàlvules. Permeteu-me recordar-vos una vegada més que les molles s'han de canviar durant una revisió important. Les vàlvules antigues estaven brutes i gastades: ambdues esgarrapades a la tija i no sobresurten prou per sobre de la placa, és a dir, a mesura que el balancí es desgasta, començarà a pressionar no a la vàlvula, sinó a la placa:
Vaig començar el muntatge substituint el dipòsit per un de nou d'una gasela, cargolant-hi un racó per 18:
Al termòstat, vaig eliminar els defectes de fosa amb una llima, que millorarà la circulació del refrigerant en una fracció de %:
També vaig "fracturar" lleugerament el canal de subministrament d'oli des del forat fins al suport de l'eix del balancí (que es veu a la foto), hi havia petites rebaves:
El següent pas va ser substituir els anells del pistó. Abans d'això, vaig treure amb cura els dipòsits de carboni del pistó (resulta que és d'alumini):
A continuació, canvieu la caixa de farciment. Vaig comprar-ne un barat per 15 rubles, només el vaig canviar al suport inferior, ja que no vaig treure el cigonyal. Malgrat tot això, aquest farciment de 15 rubles porta un any amb sintètics TNK 5v40 amb girs periòdics del motor fins a 5000 rpm. Pel que tinc entès, l'embalatge flueix amb grans batecs, amb un fort desgast dels colls i folre.
El següent pas és instal·lar la culata als tacs.He enrotllat cintes de fum, pel fet que és tefló (fluoroplàstic), i és extremadament resistent químicament i bastant resistent a la calor. En general, embolico la cinta de fum a tots els tacs / cargols que són propensos a agredir-se, en llocs carregats es trencarà i omplirà les cavitats, per això no s'hi forma rovell. La cinta de fum en si no va enlloc:
Vaig instal·lar la junta amb finestres triangulars. De la fàbrica va ser el mateix:
També vaig aplicar una mica de coneixement, vaig escriure al cap l'ordre d'estrènyer les femelles 🙂:
La mòlta primària dels anells es va fer amb una zanfona (arrencada torta), és a dir, quan encara no s'havia instal·lat la culata, vaig abocar oli des de dalt a les mànigues i vaig retorçar-la. És a dir, hi va haver una pausa, m'apropo: 50 revolucions. Es va tornar especialment ajustat després de substituir l'embalatge, en total ho vaig fer amb les mans al voltant de 500-1000 revolucions, com a resultat, el motor va arrencar amb un motor d'arrencada sense tensió. Vaig córrer amb el mateix oli que vaig conduir a la capital: TNK 10w40 semisintètic. En conduir, he intentat mantenir les 2100 rpm, sense girar més de 2500. Sense cap avançament dinàmic. Després de conduir per la ciutat durant una setmana, vaig fer una volta d'honor per la ciutat, uns 80 km per la carretera de circumval·lació. Al mateix temps, vaig conduir estrictament 2100 rpm en 5a marxa: això és d'uns 80 km / h al zhps, al velocímetre era de 90. Tot el temps que vaig estar corrent, vaig lluitar amb fuites d'oli i, en el moment es van completar els 1000 km, es van eliminar tots els canals de fuites i vaig passar als sintètics amb la consciència tranquil·la.
Reparació ZMZ-402. Desmuntatge i resolució de problemes
Les cavitats internes del motor estaven molt contaminades amb una barreja de greix i sutge, gairebé un centímetre sota la coberta de la vàlvula. En obrir el càrter, es va trobar una femella principal desenrollada.
La nou es va emmagatzemar en un palet.
El farciment es va posar en ordre, es va instal·lar amb un arbre de Nadal en rotació, és a dir. viceversa.
Les vàlvules d'escapament estan enflamades amb fongs.
Sobretot, altera l'arbre de lleves, en 4 lleves hi ha entalls, les lleves es tallen 1 mm.
A les vàlvules d'admissió a la part superior del tall.
Per mesurar la rigidesa de les molles, es va fer un dispositiu d'aquest tipus.
Com a resultat de l'anàlisi, s'ha de substituir l'arbre de lleves, el genoll s'ha de polir, les vàlvules s'han de substituir. Tallaré el capçal del ZMZ-402 per sota de la gasolina 92.
Les molles internes estan en tolerància, les externes són força febles (46 mm, 23-25 kg).
Pistó en tolerància, almenys no canvieu res, canviaré el corrent de l'anell.
Així doncs, de moment vaig muntar el bloc. En primer lloc, vaig eliminar els errors de fàbrica en la fabricació del bloc, el canal després que la bomba estava obstruïda amb defectes de flaix i fosa.
Però després d'utilitzar el fitxer, tot desapareix.
A continuació, desenrosquem els taps dels canals d'oli, i netegem l'interior amb un cable i un compressor, les restes de perforació es van trobar en tres canals, sembla que encara de fàbrica.
Anivellem les vores afilades dels canals d'oli del cigonyal perquè no tallin els revestiments, el més important aquí és no fer un tubercle al llarg de la vora.
Faig girar el cigonyal, no per sobre del meu cap, sinó els taps dels cargols de la biela.
Venia del cigonyal.
Posem el genoll i introduïm el pistó, unto totes les parts d'acoblament amb oli, que després omplim per córrer.
Acoblament en dos colls i tires de llauna 30*290mm
Instal·lació de l'arbre de lleves ZMZ-402.
Vaig posar l'adaptador al filtre Zhiguli, vaig perforar el canal d'oli, era bastant petit.
Adaptador per a filtre Zhiguli.
La politja estesa va haver de ser tombada i agafada.
Vaig pintar les cobertes de ZMZ-402.
El suport de Volgovsky a l'esquerra, UAZovsky a la dreta, per a comparació
Es va seleccionar una cistella Fenox, impulsada per qualsevol UAZ sota l'eix desitjat (també són diferents).
Per comparar, l'antic Volgovskaya és a l'esquerra, el nou a la dreta i la part posterior és la palanca. No diré amb certesa d'on ve amb UAZ o GAZ, 6 molles, aparentment més potents que amb UAZ. He llegit de les ressenyes que l'embragatge del diafragma és més feble que el de la palanca, una petita prova entrant amb el taló al lloc on es pressiona el coixinet d'alliberament amb el meu cos atrofiat de 100 kg, puc dir que l'antic Volgovskaya i els de palanca es dobleguen. 1-1,5 cm, i la nova nifiga no es va doblegar.
Vaig llegir que el volant del ZMZ-402 és més lleuger que el de l'UAZ (8 kg enfront de 13 kg), bé, qui sap, potser el tinc des de la vellesa, però pesa 13 kg.
I aquí teniu el diàmetre.
La campana és desitjable que sigui universal, com la meva.
En resum, podem dir que per introduir el ZMZ-402 del Volga a la UAZ, n'hi ha prou amb comprar una placa de pressió i suports de muntatge del motor davanter. Bé, l'escapament s'ha de refer, el control del pedal de l'accelerador... això són petiteses.
També vaig haver de canviar la corona dentada, tombar la vella amb un martell, posar la nova al forn durant 10 minuts a 250 graus, bé, com deu minuts. Lubriqueu el volant d'inèrcia amb antelació amb un bloquejador de fils i poseu-vos la corona. Recollida després de refredar.
De vegades, l'anticongelant s'escapa per un forat del bloc al llarg d'una forquilla, aquesta
Forat secret roscat 10.
No vaig comprovar, sinó que simplement vaig cargolar-hi un cargol.
Recollida la culata del cilindre. El cap es va polir amb gasolina 92, es va tallar 3,5 mm, l'alçada de la culata era de 98 mm, es va convertir en 94,5 mm (estàndard 94,4 mm).
La sortida de l'estufa, l'anomenat dipòsit, a la part posterior de la culata es recolza contra la paret del compartiment del motor i s'ha de treure, i sorgeix la pregunta d'on aconseguir la sortida de l'estufa. Bé, si hi ha un sensor a la part superior de la culata, la pregunta desapareix, però en aquest lloc només tenia una marea tecnològica d'alumini. En resum, no hi ha forat. Però l'absència d'un forat no aturarà els nois normals, ho he de fer, em vaig casar així en general. D'acord, prou demagògia per posar-se mans a l'obra.
La culata era així:
Vaig agafar un trepant de 19 mm (havia d'agafar un de 18 mm, però va sortir bé de totes maneres) i aixetes de mitja polzada per a rosques de canonada, es poden veure a la foto, i ens enfilem.
Perforem i tallem fils, tot és espai suficient.
A continuació, vaig comprovar el canal d'oli, no coincidia una mica amb el bloc, estava arxivat amb un fitxer.
Es va triturar la superfície d'aparellament.
Vaig comprovar els canals d'entrada-sortida per trobar una coincidència amb l'aranya, la vaig arxivar.
No quedava ni una rascada a les vàlvules de la solapada comprada, tot i que el cinturó de la cadira ja estava ple de gairebé 2 mm, ho vaig repetir amb un abrasiu casolà, va anar una mica.
Però a la resta, mai vaig aconseguir el mateix efecte, el vaig vessar amb dissolvent, sembla que no flueix i el vaig assecar.
Al conjunt de juntes hi havia juntes per a tot, vaig haver de fer-ho jo mateix al voltant del tap de culata posterior. Els forats són còmodes de batre amb una màniga 7,62,
Per farcir els taps, el raspall es va apropar clarament.
El diàmetre de pas de la cantonada a 15 és d'aproximadament 14,5 mm, el dipòsit és de 9,5 mm, és a dir. porhod a la cantonada més de 2 vegades.
Vaig fer els forats per als tacs del motor amb un trepant de 13 mm, vaig netejar molta brutícia i vaig treure l'alumini aplanat a la rosca.
L'ideal seria canviar les guies (espai 0,5 amb una tolerància màxima de 0,25 mm), però és car i no hi ha un conjunt adequat d'eines. Els escariadors a la venda són dolents.
El motor està muntat i sec. El capçal està cargolat, les vàlvules s'ajusten. Vaig perforar un forat a la bomba per a un raspall de mitja polzada, de manera que la sortida de refrigerant de l'estufa fos igual a l'entrada.
Vaig conduir un casquet des de l'amortidor cap a la te per reduir el flux de fluid en un cercle petit, de manera que la bomba aspira més de l'estufa.
Vaig cargolar totes les femelles, els tacs i els cargols al bloqueig de rosca, on és vermell, on és blau, cosa que m'agrada molt últimament.
S'ha completat el desmuntatge, el muntatge i la resolució de problemes de ZMZ-402.
Motor: ZMZ-402.10 llançament de 1996. pistons 1992 
Kilometratge 4600 km. real.
No he trobat cap article o tema a ZMZ-402.10. 406 és.
Després d'un avituallament sense èxit, vaig rebre una avaria de la junta del sistema de lubricació. El petroli s'ha tornat molt líquid a partir de la gasolina. El nivell estava al seu nivell més baix. Es va filtrar per tot arreu. Les espelmes són negres, inundades o negre mat.
El motor ha estat retirat i desmuntat. No hi ha experiència en aquests casos.
Llegiu llibres sobre el funcionament i la reparació de GAZ 2410/31029 d'aquest lloc. 
No he trobat cap article o tema per a la reparació en aquest lloc ZMZ-402.10. 406 és. Per a altres recursos, no he trobat res especial. Vaig trobar un vídeo proper a la vida per a reparacions en condicions de garatge JfdwOUVrMiEeWf. Si algú pot compartir un enllaç útil, li agrairia. La inspecció va donar els següents resultats:
Nagar al sistema d'admissió (pel·lícula), els dipòsits de carboni mat a la sortida, el capçal i el carburador es van tornar marrons. Especialment molts dipòsits de carboni a les guies, tiges de vàlvules.
Hi ha un recobriment dens de color gris a les plaques de la vàlvula, als xamfrans. Part dels xamfrans de les vàlvules i seients (3,4 cilindres) als punts de contacte tenen un recobriment gris.
Anells. estirar sobre 2,3,4 cilindres. Remull en gasoil no dóna gaire resultat. Els pistons estan nets, però els 2 anells superiors estan ajustats. Al 2n pistó, només vaig treure el dial inferior i l'anell central: es va esquerdar per la meitat. El motiu de la fixació de l'anell és l'òxid. Vaig treure aquest anell durant molt de temps.
Com treure els anells dels altres pistons?
Pistó. Gairebé sense desgast.
Mànigues. La condició és aproximadament la mateixa. A la zona de treball es veuen rastres de poliment dèbil i petites abrasions. hi ha restes d'òxid al bloc a les juntes d'alumini. No hi ha res per comprovar les mànigues per a l'el·lipse. Els has de treure per segellar el segell? Si canviar-los o no. Com esbrinar? Si canvieu el cilindre + pistó + passador + anelles?
Revestiment [cobreix 3 bielles va caure pel seu compte. La resta aguanten. Els coixinets de biela presenten desgast (esgarrapades, petites rascades). El revestiment, que es troba a la biela, i no a la seva coberta, té un forat i una ranura feble (solc) des de la vora del revestiment fins al forat. Aquells. 1/4 del diàmetre dels revestiments.
I què és millor? Per què no hi ha solc al llarg de tot el diàmetre? Coixinets de biela de recanvi. Quina empresa agafar. i hi ha +0,05 ?
Dit de vareta. al 4t cilindre el pistó gira més lliurement que als altres. no hi ha cap reacció. Canviar?
Cigonyal. Als colls de les bielles la superfície és un mirall, però hi ha petites rascades. El pots polir tu mateix?
Als revestiments principals del cigonyal, els revestiments estan sense signes de desgast, a les dues meitats hi ha una ranura al llarg de tota la longitud. HF no té rascades. Sota el farciment hi ha riscos de pendent. Joc axial 0,4 mm. hauria de ser de 0,125 a 0,325 mm. Val la pena canviar la rentadora traient l'engranatge? No hi ha tirador, i la mà no s'aixeca per disparar. 
Engranatges. Les dents no es mengen, s'asseuen amb fermesa. Les marques es combinen i es situen segons el llibre.
Ho deixaré tal qual.
Eix de distribució. No hi ha signes d'esquerdes, ni desgast: n'hi ha alguns a les puntes afilades dels excèntrics. Hi ha un joc de l'eix axial de 0,4 mm en lloc de 0,15. He de canviar la brida d'empenta? O puc posar una rentadora d'acer?
Empensors. Ranura circular a la part inferior de l'últim polsador de 4 cilindres de profunditat
0,3 mm. Reemplaçament? La resta tenen una tira polida al punt de contacte.
Segell d'oli del cigonyal. No hi ha fuites visibles del segell. El segell sembla nou. Canviar?
Farcit. No hi ha degoteigs del farcit, però la part posterior de la cistella està esquitxada de greix negre. On ho faria?
El segell d'oli i l'embalatge s'han de substituir?
Vares. La longitud és la mateixa. Extensió +-1 mm. en diversos, l'extrem superior està polit de manera que el forat del centre no sigui visible: això és un reemplaçament?
+++ Abans del desmuntatge, hi havia un defecte: el KV girava lliurement si les espelmes es giraven i s'encallaven en un sol lloc si les espelmes es cargolaven. On excavar.
A què més cal prestar atenció?
Afegit després de 12 hores 41 minuts 52 segons
Reparat prèviament l'embragatge. Tot marcat (disc, cistella, fins i tot cargols) 
corrector clerical blanc en tub amb pinzell (per corregir errors en paper amb dissolvent). Acabo de fer malbé l'equilibri pel camí. Com equilibrar tu mateix el volant, el cigonyal i el volant. Perquè com portar aquestes càrregues a la planta de reparació molt lluny.
Veure més:
=======================================
Com canviar giza i posar una junta aquí
detalls del muntatge aquí
El motor 402 és un problema important. En un moment, aquest motor era bo, prou fiable i una mica actualitzat. Així ho confirma el fet que s'ha explotat durant molts anys. El disseny d'aquest motor va tenir lloc fa més de cinquanta anys. Els aspectes positius inclouen el fet que suporta estoicament sobrecàrregues, s'implementa de manera bastant competent i és molt fàcil de reparar, fins i tot pel vostre compte.
Un dels majors inconvenients dels motors 402 és que després de 1986 la seva qualitat es va deteriorar notablement. Com que la rectificació sense centres encara s'utilitza a les fàbriques antigues, això acompanya el fet que l'eix principal i l'eix del coixinet del cigonyal no coincideixen. I els propis cigonyals estan força mal equilibrats, cosa que pot provocar no només vibracions fortes, sinó fins i tot una fallada del motor. Un altre desavantatge és que el segell d'oli posterior s'ha substituït per un empaquetament rascador d'oli. Però, malgrat totes aquestes mancances i mancances, el motor 402 continua funcionant de manera segura i amb un mínim d'esforç durant molt de temps.
Imagineu una situació en què necessiteu ajustar els buits tèrmics. Per fer-ho, heu de fer el següent. Inicialment, traiem el carburador i abans desconnectem el tub d'alimentació de combustible del carburador, així com el tub del filtre d'aire. Després d'això, després d'haver desconnectat les canonades de drenatge i injecció, traieu el filtre d'oli. Traiem els tubs d'escapament i d'admissió. Desconnectem el tub de drenatge del filtre d'oli fi de la tapa de la caixa de la vàlvula. Després obrim la tapa de la caixa de la vàlvula, però amb molta cura per no danyar la junta de suro. A continuació, necessiteu el pistó del primer cilindre, fent servir la manovella del cigonyal del motor, portar-lo a la posició més alta durant la carrera de compressió.
Ara ajustem la bretxa: allibereu la contrafeta del cargol d'ajust amb una clau; després subjectem el polsador des de la rotació; comprovem l'espai amb un palpador pla i al mateix temps girem el cargol de regulació, tot subjectant l'empenjador fins a aconseguir l'espai desitjat. A continuació, premeu la femella de bloqueig i torneu a comprovar l'espai. Ajustem la primera, segona, tercera i cinquena vàlvules, però sense girar el cigonyal. El cigonyal s'ha de girar exactament una volta fins que la marca del volant s'hagi desplaçat. Ajustem la quarta i vuitena vàlvules d'escapament, la sisena i la setena vàlvules d'admissió, així com el joc tèrmic del sistema de vàlvules.
Després d'un temps, pot aparèixer un cop al motor, o més aviat al mecanisme de la vàlvula. No es pot eliminar ajustant els buits tèrmics. Els cops són causats per un augment del joc axial dels balancins de les vàlvules d'escapament, perquè no disposen de molles separadores que eliminen automàticament els buits. Es poden eliminar col·locant una rentadora entre els separadors i els balancins del rodet. Podeu utilitzar calces per a això. Si no s'ajusten al gruix, es poden ajustar amb una llima o una mola.
En aquest vídeo de reparació 402 motors, l'autor parla detalladament de com desmuntar-lo i reparar-lo.
Mostra com treure correctament la tapa de la vàlvula. També crida l'atenció del públic sobre l'estat de les varetes, com una de les avaries més freqüents, i explica per què cal canviar-les.
Pas a pas desmuntant el motor, l'autor crida la seva atenció sobre el fet que totes les peces de fixació han d'estar en oli d'automòbil. En el desmuntatge s'han de netejar tots els canals i, si hi ha sots, esmolar-los. També cal parar atenció a les vàlvules, han d'estar netes i no cremades.
Com es mostra al vídeo, el motiu principal de l'avaria és un mal funcionament de l'engranatge de l'arbre de lleves.
L'autor no s'oblida d'explicar com s'elimina la bomba d'oli, com es retira correctament el volant i la politja.
Crida l'atenció el pistó, pel que sembla, ha canviat recentment, tot i que un dels anells ja està trencat. Això suggereix que l'anterior mestre es va exagerar una mica amb una bufada.
L'autor demostra acuradament el desmuntatge del motor 402 fins als més petits detalls i elements. Mostra com és necessari i com s'eliminen correctament les peces, explica com estan disposades, per què serveixen i què pot provocar que es trenquin. Aquest vídeo pot servir com una bona lliçó i exemple per tractar el motor tu mateix a casa.
