En detall: revisió del motor ZMZ 402 d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
El motor ZMZ 402, que es va produir a la planta de motors de Zavolzhsky, es va convertir en una autèntica llegenda a la indústria de l'automòbil nacional de tota una època. Es va instal·lar en molts models de cotxes com Volga, UAZ, Gazelle i altres. Però, atès que la unitat de potència ha deixat de produir-se i el seu funcionament es porta a terme fins als nostres dies, aquests motors s'han de reparar periòdicament.
Qualsevol motor es desgasta durant el funcionament, i això no només passa amb els elements interns, sinó també a l'exterior. Aquest indicador està influenciat per molts factors que destrueixen el motor. Per tant, considerem els motius pels quals el motor ZMZ 402 necessita reparació, especialment pel que fa a la restauració de capital:
El procés de realització de reparacions, inclosa la revisió, per al motor ZMZ 402 i les seves modificacions, és similar a altres unitats de potència de la sèrie. Totes les unitats de potència fabricades i fabricades per la planta de Zavolzhsky tenen característiques de disseny similars i, per tant, les reparacions són bastant fàcils. Per tant, mirem com reparar el motor ZMZ 402 amb les nostres pròpies mans.
La reparació del motor ZMZ 402 comença amb el desmantellament de la unitat de potència. El procés és bastant senzill, però es recomana a quatre mans. Però, hi ha una diferència, si el motor de combustió interna s'elimina del Volga, aquesta és una seqüència de procediments. Pel que fa al motor 402 Gazelle, aquí la tecnologia de desmuntatge és lleugerament diferent. Per no confondre's, tingueu en compte el procés clàssic de treure un motor d'un cotxe del Volga.
Aleshores, quina seqüència d'operacions ha de realitzar el conductor, què ha de treure el motor del vehicle:
 |
Vídeo (feu clic per reproduir). |
- Primer, es desmunta la bateria i es desenrosca el seu prestatge.
- A continuació, heu de treure el filtre d'aire i el carburador.
- Desconnecteu la canonada davantera del col·lector d'escapament.
- Desenrosquem les bugies, traiem els cables i el distribuïdor.
- Escorrem l'oli del motor.
- Desconnecteu el sistema de combustible.
- Traieu l'impulsor del ventilador.
- Desmuntem l'arrencada i el generador, així com el cablejat associat a ells.
- Desconnecteu l'embragatge de la caixa de canvis.
- Desmunteu la carcassa del filtre d'oli.
- Traiem el radiador i les canonades del sistema de refrigeració.
- Desmuntem els col·lectors d'admissió i d'escapament.
A més, quan tot està desmuntat, traiem completament el capó perquè puguis estar sense traves, treure el motor. Desmuntem la unitat de potència enganxant-la a un polipast o cabrestant. Ara, instal·lem el motor en un suport especial, si no n'hi ha, després en palets i procedim a desmuntar-lo. El motorista ha de desmuntar completament el seu motor.
Per fer-ho, traieu les peces en la següent seqüència: embragatge, coberta de vàlvules, carter d'oli, culata, bombes d'oli i aigua, pistons, jou, cigonyal. Ara podeu iniciar el procediment per diagnosticar l'estat de les peces.
El diagnòstic de les peces del motor comença amb una inspecció de la integritat del bloc de cilindres i del cigonyal. Si cal, el cos es pot soldar amb soldadura especial. Si el bloc és molt susceptible a la destrucció, s'ha de substituir per un de nou.
El següent pas del diagnòstic és la mesura del cilindre. L'estàndard per a ZMZ 402 és la mida de 92 mm. Però, si hi ha una elaboració a les parets, esgarrapades o petxines, llavors l'hauràs d'esmolar a la mida següent. I si el mesurament va mostrar que les parets ja s'han reparat, llavors és imprescindible afinar-la a la següent, ja que els cilindres tenen un esgotament i s'ha d'eliminar.
Considereu una taula de les dimensions de les reparacions de la unitat de potència 402 i les seves modificacions:
En realitat, les indicacions per a la revisió 2 - això és un augment del consum de gasolina i / o oli. En principi, tot. Qualsevol mal funcionament del motor (i no només, així com del xassís, per exemple) d'una manera o altra comportarà un augment del consum de combustible. Al mateix temps, el cotxe no perdrà dinàmica (bé, tret que tot estigui molt descuidat, com un pistó de vàlvula cremat). Per a qualsevol cotxe, el fabricant indica el consum normal tant de gasolina com d'oli. En el cas del Volga amb ZMZ 402, el consum de gasolina a la ciutat hauria de ser de 13,8 litres per cada 100 km i el petroli no hauria de ser superior a 250 grams per cada 100 km.
En el meu cas, el consum era de 25-30 litres, mentre que l'oli s'havia d'afegir un litre al mes, amb un quilometratge inferior als 400 km. El consum de gasolina es va mesurar amb l'odòmetre. Com van demostrar els desenvolupaments posteriors, a més del desgast del motor en si, un embragatge lliscant i una pastilla de fre d'encaixament, així com un sistema EPHH amortiguat, també van contribuir a l'augment del consum.
El capital es va fer fa un any, en finalitzar el rodatge, va resultar que a l'hivern, amb la conducció normal (sense relliscades), encaixava en 20 litres, a l'estiu el consum era de 14-16 litres quan es conduïa amb un grau moderat d'agressivitat. Durant el rodatge, el problema de les fuites d'oli es va resoldre activament i quan es va completar el rodatge, el motor es va canviar a sintètics, que encara condueix.
La pressió de l'oli abans de la capital era satisfactòria, així que no pensava treure el cigonyal. Tampoc pensava canviar els auriculars. De les peces de recanvi, vaig agafar un conjunt de vàlvules:
Nous ressorts de vàlvules. És imprescindible canviar-los amb capital, Evgeny Travnikov ho repeteix constantment, diuen que els molls de vàlvules cansats malgasten energia a altes velocitats. Sembla ser cert, després de 3000 el motor amb molles noves va començar a tirar molt més divertit.
També es va preveure una tornada, per a la qual es va comprar un joc de casquilles.
També es va comprar un conjunt de juntes per a la revisió de la sèrie ZMZ Zolotaya. Aquest conjunt va resultar ser una gamma rara, així que us aconsello que compreu per separat els segells de la tija de la vàlvula, el segell d'oli del cigonyal davanter, les juntes de suro del càrter, la coberta de la vàlvula i les cobertes de l'empenta. Per a la resta de juntes, us aconsello que compreu paronita resistent a l'oli i que talleu les juntes necessàries al seu lloc.
De l'eina, sens dubte necessitareu:
Es requereix una clau dinamométrica per a 12 i un cap per a 17.
El mandril per pressionar els segells de la tija de la vàlvula no interferirà:
Assegureu-vos de necessitar un escombrat de 9 mm:
El deshidratador de vàlvules farà la vida més fàcil i estalviarà els buixos:
Un dels articles més cars són els talladors:
Per treure la culata, primer traieu l'eix dels balancins i, a continuació, desenrosqueu amb cura 10 femelles. Vaig tenir un parell de fruits secs cruixent, així que l'heu de desenroscar sense problemes. Important! Per no deformar la culata, s'han de desenroscar les femelles en el mateix ordre que en estrenyir-se, a poc a poc. És a dir, primer traiem les nous del seu lloc. A continuació, desenrosquem seqüencialment totes les femelles, desenroscant-les un terç de volta. A més, tota l'esperança és que la granja col·lectiva amb la instal·lació anterior de la culata no ho fos (com ara un oli sòlid enganxat). Tanmateix, fins i tot en absència d'una junta enganxada, probablement hi haurà un problema amb la penúltima forquilla del costat del passatger:
La següent etapa de la revisió és l'eliminació de dipòsits resinosos de les peces. Així es veia la culata un any abans de la revisió, després d'1,5 anys amb semisintètics:
El rentat es va fer amb detergent per rentar plats (qualsevol ho farà) amb un raspall de dents. La tecnologia és la següent: degotegem amb detergent per rentar plats i amb tres raspalls de dents, l'eixuguem com el purí es torna negre amb un tovalló de paper. I així successivament, gairebé tots els detalls es van eliminar:
En primer lloc, la culata del cilindre rentada s'ha de polir:
La cambra de combustió estava coberta amb una gruixuda capa de carboni:
A continuació, traieu els antics segells de la tija de la vàlvula. Jo no tenia gaire roure, i un parell estaven en general esquerdats:
El següent pas va ser donar la volta. Volia utilitzar la tecnologia d'Evgeny Travnikov:
La següent etapa de reparació de la culata és la retallada de les cadires. Em va semblar que només es talla un xamfrà de 45 graus de fàbrica, però els vaig tallar els 3, per això la vàlvula hauria de tancar-se més hermèticament i l'intercanvi de gasos hauria de millorar. Vaig escoltar molt sobre la duresa de les cadires de culata ZMZ 402, però amb el conjunt de talladores anteriors, les meves cadires es van tallar ràpidament i fàcilment. El xamfrà central es va fer en la regió d'1 mm de manera que després de la lligadura augmentaria fins als 1,5 mm prescrits.
El següent pas és lligar les vàlvules: aquest és el pas més tediós. No em vaig preocupar gaire per comprovar amb gasoil, etc. s'avalua visualment mitjançant un patró uniforme al voltant de la circumferència de la cadira. No oblideu signar les vàlvules per no confondre-les durant el muntatge.
A més, per millorar la distribució del gas, vaig abaixar els esglaons dels seients de les vàlvules:
Al final de la reparació de la culata, premem nous segells de tija de vàlvula amb un mandril. IMPORTANT! Abans de prémer el MSC, poseu-vos les plaques de vàlvules inferiors, aleshores no encaixaran 🙂... Després d'això, podeu assecar la vàlvula. Permeteu-me recordar-vos una vegada més que les molles s'han de canviar durant una revisió important. Les vàlvules antigues estaven brutes i desgastades: ambdues esgarrapades a la tija i no sobresortien prou per sobre de la placa, és a dir, a mesura que el balancí es desgasta, començarà a pressionar no a la vàlvula, sinó a la placa:
Vaig començar el muntatge substituint el dipòsit per un de nou d'una gasela, cargolant-hi un accessori 18:
Al termòstat, vaig arxivar els defectes de fosa amb una llima, que millorarà la circulació del refrigerant en una fracció del%:
També vaig "cargolar" lleugerament el canal de subministrament d'oli des del forat fins al suport de l'eix del balancí (que es veu a la foto), hi havia petites rebaves:
Després va procedir a substituir els anells del pistó. Abans d'això, vaig treure amb cura els dipòsits de carboni del pistó (resulta que és d'alumini):
A continuació, canviem l'embalatge de la glàndula. Vaig comprar-ne un barat per 15 rubles, canviat només al suport inferior, ja que no vaig treure el cigonyal. Malgrat tot, aquest embalatge de 15 rubles porta un any amb sintètics TNK 5v40 amb promoció periòdica del motor fins a 5000 rpm. Pel que tinc entès, l'embalatge flueix amb grans ritmes, amb un fort desgast als colls i els folres.
El següent pas és instal·lar la culata als tacs, he enrotllat cintes de fum, a causa del fet que és tefló (fluoroplàstic) i és extremadament resistent químicament i bastant resistent a la calor. En general, enrotlle la cinta de fum a totes les agulles / cargols propensos a agredir-se, en llocs carregats es trencarà i omplirà les cavitats, per la qual cosa no s'hi forma òxid. La cinta de fum en si no va enlloc:
Vaig posar la junta amb finestres triangulars. De la fàbrica hi havia el mateix:
També vaig aplicar una mica de coneixement, vaig escriure al meu cap el procediment per estrènyer les femelles 🙂:
La mòlta primària dels anells es va dur a terme amb un òrgan de canó (arrencada tort), és a dir, quan la culata encara no estava instal·lada, vaig abocar oli des de dalt a les mànigues i el vaig torçar. És a dir, quina pausa va destacar, m'apropo: 50 revolucions. Es va tornar especialment ajustat després de substituir l'embalatge, en total ho vaig fer amb les mans al voltant de 500-1000 rpm, com a resultat, el motor va arrencar amb un motor d'arrencada sense esforçar-se. Vaig córrer amb el mateix oli que vaig conduir a la capital: semisintètics TNK 10v40. Mentre conduïa, vaig intentar mantenir les 2100 rpm sense girar més de 2500. Sense cap avançament dinàmic. Després d'haver conduït per la ciutat durant una setmana, després fet un cercle d'honor per la ciutat, uns 80 km per la carretera de circumval·lació. Al mateix temps, conduïa estrictament 2100 rpm en 5a marxa: això és d'uns 80 km / h a l'estació de tren, segons el velocímetre era de 90. Tot el temps que vaig estar corrent, vaig estar en guerra amb fuites d'oli, i quan es van completar els 1000 km es van eliminar tots els canals de fuites i vaig passar als sintètics amb la consciència tranquil·la...
Reparació de ZMZ-402. Desmuntatge i resolució de problemes
Les cavitats internes del motor estaven molt contaminades amb una barreja de greix i sutge, gairebé un centímetre sota la coberta de la vàlvula. En obrir el càrter, es va desenroscar la femella principal.
La nou es va emmagatzemar en un palet.
El farciment es va portar en ordre, es va instal·lar amb un arbre de Nadal en rotació, és a dir. viceversa.
Les vàlvules d'escapament estan enflamades amb fongs.
L'arbre de lleves s'ha mogut sobretot, en 4 lleves hi ha tacs, les lleves s'afilen 1 mm.
A les vàlvules d'admissió a la part superior del tall.
Per mesurar la rigidesa de les molles, es va fer un dispositiu d'aquest tipus.
Basat en els resultats de l'anàlisi de l'arbre de lleves per a la substitució, la mòlta del genoll, les vàlvules per a la substitució. Tallaré el capçal del ZMZ-402 per sota de la gasolina 92.
Les molles internes estan dins de la tolerància, les molles externes són força febles (46 mm, 23-25 kg).
El pistó està a la tolerància, almenys per no canviar alguna cosa, canviaré el corrent de l'anell.
Per tant, de moment, he muntat un bloc. En primer lloc, vaig eliminar els errors de fàbrica en la fabricació del bloc, el canal després que la bomba estigui obstruïda amb defectes de flaix i fosa.
Però després d'utilitzar el fitxer, tot desapareix.
A continuació, desenrosquem els taps dels canals d'oli i netegem l'interior amb un filferro i un compressor; en tres canals es van trobar les restes de perforació, sembla que encara era de fàbrica.
Anivellem les vores afilades dels canals d'oli del cigonyal perquè no tallin els revestiments, el més important aquí és no fer un cop a la vora.
Faig girar el cigonyal, no per sobre del meu cap, sinó els taps del cigonyal.
Ha sortit del cigonyal.
Posem un genoll i introduïm el pistó, untem totes les parts d'acoblament amb oli, que després ompliré per córrer.
Lligar amb dues pinces i tires de xapa de 30 * 290 mm
Instal·lació de l'arbre de lleves ZMZ-402.
Vaig posar l'adaptador al filtre Zhiguli, vaig perforar el canal d'oli, era molt petit.
Adaptador per a filtre Zhiguli.
La politja separada va haver de ser tombada i agafada.
Vaig pintar les cobertes de ZMZ-402.
A l'esquerra hi ha el suport de Volgovsky, a la dreta el UAZ, per comparació
Es va seleccionar una cistella Fenox, accionada per qualsevol UAZ per a l'eix desitjat (també són diferents).
Per comparar, a l'esquerra hi ha un antic Volgovskaya, a la dreta un de nou, a la part posterior hi ha una palanca. No diré exactament d'on prové d'un UAZ o GAZ, 6 molles, aparentment més potents que d'un UAZ. He llegit de les ressenyes que l'enllaç del diafragma és més feble que el de la palanca, una petita prova fent un pas amb el taló al lloc de prémer el coixinet d'alliberament amb el meu cos raquític de 100 kg, puc dir que l'antic Volgovskaya i l'enllaç de la palanca es va doblegar 1-1,5 cm i la nova nifiga no es va doblegar.
Vaig llegir que el volant del ZMZ-402 és més lleuger que el de l'UAZ (8 kg enfront de 13 kg), bé, figues ho sap, potser el tinc des de la vellesa, però pesa 13 kg.
I el seu diàmetre és així.
És desitjable que la campana sigui universal, com la meva.
En resum, podem dir que per introduir el ZMZ-402 del Volga a la UAZ, n'hi ha prou amb comprar una placa de pressió i els suports de muntatge del motor davanter. Bé, s'ha de modificar l'escapament, el control del pedal de gas... això són petites.
També vaig haver de canviar la corona dentada, tombar la vella amb un martell, posar la nova al forn durant 10 minuts a 250 graus, com deu minuts. Vaig lubricar el volant amb un bloqueig de fil per endavant i vaig posar una corona. Recollida després de refredar.
Succeeix que l'anticongelant s'escapa per un forat del bloc al llarg d'una forquilla, aquesta
Forat secret roscat a 10.
No vaig comprovar, sinó que simplement vaig cargolar-hi un cargol.
Recollida la culata del cilindre. El cap es va tallar amb gasolina 92, es va tallar 3,5 mm, l'alçada de la culata era de 98 mm, es va convertir en 94,5 mm (estàndard 94,4 mm).
La sortida de l'estufa, l'anomenat dipòsit, a la part posterior de la culata es recolza contra la paret del compartiment del motor i s'ha de treure, i sorgeix la pregunta d'on aconseguir la sortida de l'estufa. Bé, si hi ha un sensor a la part superior de la culata, la pregunta desapareix, però en aquest lloc només tenia una entrada tecnològica d'alumini. En resum, no hi ha forat. Però l'absència d'un forat no aturarà els nois normals, ho he de fer, em vaig casar així en general. D'acord, prou demagògia més propera al punt.
La culata era així:
Vaig agafar una broca de 19 mm (l'havia d'agafar per 18 mm, però va sortir bé) i aixetes de mitja polzada per a rosques de canonada, es poden veure a la foto, i em vaig precipitar.
Perforem i tallem fils, tot és espai suficient.
Llavors vaig comprovar el canal d'oli, no coincidia una mica amb el bloc, estava arxivat amb una llima.
Mòlta del pla d'aparellament.
Vaig comprovar la coincidència dels canals d'entrada-sortida amb l'aranya, tallada.
No va quedar ni una esgarrapada a les vàlvules de la solapada comprada, tot i que el cinturó del selló ja estava ple de gairebé 2 mm, ho vaig repetir amb un fet casolà d'abrasiu, va anar una mica.
Però a la resta, no vaig aconseguir el mateix efecte, el vaig vessar amb un dissolvent, semblava que no fluïa i estava sec.
Al conjunt de juntes hi havia juntes per a tot, ho havia de fer jo mateix al voltant del tap posterior de la culata. És convenient fer forats amb una màniga 7.62,
Per farcir els taps, va sortir clarament un pinzell.
El diàmetre de pas de l'angle 15 és d'aproximadament 14,5 mm, el dipòsit és de 9,5 mm, és a dir. el pas a la cantonada és més de 2 vegades.
Vaig fer els forats per als tacs del motor amb un trepant de 13 mm, vaig netejar molta brutícia i vaig treure l'alumini aplanat a la rosca.
L'ideal seria canviar les guies (espai lliure 0,5 amb una tolerància màxima de 0,25 mm), però és car i no hi ha un conjunt d'eines adequats. A la venda, els escanejos són dolents.
El motor està muntat i s'asseca. El capçal està cargolat, les vàlvules s'ajusten. Vaig perforar un forat a la bomba per a un raspall de mitja polzada de manera que la sortida de refrigerant de l'estufa fos igual a l'entrada.
Vaig conduir una màniga des de l'amortidor cap a la camiseta per reduir el flux de líquid en un cercle petit, de manera que la bomba xucla més de l'estufa.
Vaig cargolar totes les femelles, passadors i cargols al bloqueig de rosca, on és vermell, on és blau, cosa que m'agrada molt últimament.
S'ha completat el desmuntatge, el muntatge i la resolució de problemes de ZMZ-402.
Motor: ZMZ-402.10 llançament de 1996. pistons 1992 
Kilometratge 4600 km. real.
No he trobat cap article o tema a ZMZ-402.10. N'hi ha 406.
Després d'un avituallament sense èxit, vaig rebre una avaria de la junta del sistema de lubricació. El petroli es va tornar molt líquid a partir de la gasolina. El nivell era mínim. Va fluir de tot arreu. Les espelmes són negres, inundades o negre apagat.
Es retira el motor i es desmunta. No hi ha experiència en aquests temes.
Llegiu llibres sobre el funcionament i la reparació de GAZ 2410/31029 d'aquest lloc. 
ZMZ-402.10 no ha trobat cap article o tema sobre reparació en aquest lloc. N'hi ha 406. No he trobat res especial sobre altres recursos. A prop de la vida en la reparació del garatge es troba el vídeo JfdwOUVrMiEeWf. Si algú comparteix un enllaç útil, li agrairia. La inspecció va donar els resultats:
Nagar al sistema d'admissió (pel·lícula), els dipòsits de carboni mat a l'escapament, el capçal, el carburador es van tornar marrons. Hi ha molts dipòsits de carboni a les guies, les tiges de les vàlvules.
Als discs de la vàlvula, als xamfrans, hi ha un recobriment dens de color gris. Alguns dels xamfrans i seients de la vàlvula (3,4 cilindres) als punts de contacte tenen un recobriment gris.
Anells. estirar sobre els cilindres 2,3,4. Remull en gasoil no dóna gaire resultat. Els pistons es renten, però els 2 anells superiors estan ben subjectats. Al segon pistó, només vaig treure el dial inferior i l'anell central: es va esquerdar per la meitat. El motiu de la fixació de l'anell és l'òxid. Vaig treure aquest anell durant molt de temps.
Com treure els anells dels pistons restants?
Pistó. Gairebé no hi ha desgast.
Folres. La condició és aproximadament la mateixa. Es veuen rastres de poliment feble i abrasions lleus a la zona de treball. hi ha restes d'òxid al bloc a les juntes de l'alumini. No hi ha res per comprovar l'el·lipticitat dels revestiments. Cal treure'ls per segellar l'ajust? Si canviar-los o no. Com esbrinar? Si canvieu el cilindre + pistó + dit + anelles?
Revestiment [tapes 3 bielles va caure per si mateix durant l'eliminació. La resta aguanten. Els casquets de la biela estan desgastats (esgarrapades, petites rascades). Una inserció que té un forat i una ranura feble (solc) a la biela, i no a la seva tapa, des de la vora de la inserció fins al forat. Aquells. 1/4 del diàmetre dels revestiments.
Què és el millor? Per què no hi ha solc al llarg de tot el diàmetre? Casquilles de biela de recanvi. Quina empresa agafar. i hi ha +0,05 ?
Palanca. al 4t cilindre el pistó gira més lliurement que als altres. no hi ha cap reacció. Canviar?
Cigonyal. Als colls de les bielles, la superfície és mirall, però hi ha petites rascades. Puc triturar-lo jo mateix?
Als coixinets principals del cigonyal no hi ha marques de desgast, a les dues meitats hi ha una ranura al llarg de tota la longitud. KV no té rascades. Hi ha osques inclinades sota l'embalatge. Joc axial 0,4 mm. hauria de ser de 0,125 a 0,325 mm. Val la pena canviar la rentadora mentre treu l'engranatge? No hi ha stripper, i la mà no s'aixeca per derrocar. 
Engranatges. Les dents no es mengen, s'asseuen amb fermesa. Les marques estan alineades i s'ajusten segons el llibre.
Ho deixaré tal com està.
Arbre de lleves. No hi ha rastres d'esquerdes, ni desgast: hi ha una mica a les puntes afilades dels excèntrics. Hi ha un joc axial de l'eix de 0,4 mm en lloc de 0,15. Necessites canviar la brida d'empenta? O podeu utilitzar una rentadora d'acer?
Empensors. Ranura circular a la part inferior de l'últim polsador de 4 cilindres de profunditat
0,3 mm. Reemplaçament? Altres tenen una tira polida al punt de contacte.
Segell d'oli del cigonyal. Els degoteigs del segell d'oli no són visibles. El segell d'oli sembla ser nou. Canviar?
Farcit. No hi ha degoteigs de l'embalatge, però la part posterior de la cistella està esquitxada de greix negre. D'on vindria?
Segell d'oli i embalatge de recanvi?
Barres. La longitud és la mateixa. Extensió + -1 mm. en diversos, l'extrem superior està polit de manera que les fosses del centre no siguin visibles; això és un reemplaçament?
+++ Abans del desmuntatge, hi havia un defecte: el KV girava lliurement si les espelmes es giraven i s'encallaven en un sol lloc si les espelmes es cargolaven. On excavar.
A què més hauries de prestar atenció?
Afegit després de 12 hores 41 minuts 52 segons
Solia reparar l'embragatge. Tot marcat (disc, cistella, fins i tot parabolts) 
corrector de papereria blanca en tub amb pinzell (per corregir errors en paper amb dissolvent). Vaig fer caure l'equilibri només pel camí. Com pots equilibrar tu mateix el volant, el cigonyal i el volant? Perquè és molt lluny portar aquests pesos a la planta de reparació.
Veure a més:
=======================================
Com canviar giza i posar una junta aquí
característiques de muntatge aquí
El motor 402 és un problema important. En un moment, aquest motor era bo, bastant fiable i rellevant. Això es confirma pel fet que va ser explotat durant molts anys. El disseny d'aquest motor va tenir lloc fa més de cinquanta anys. Els aspectes positius inclouen el fet que suporta estoicament sobrecàrregues, s'implementa de manera bastant competent i és molt fàcil de reparar, fins i tot pel nostre compte.
Un dels majors inconvenients del motor 402 és que després de 1986 la seva qualitat es va deteriorar notablement. Com que la mòlta sense centres encara s'utilitza a les fàbriques antigues, això s'acompanya del fet que l'eix principal i l'eix del coixinet del cigonyal no coincideixen. I els propis cigonyals estan mal equilibrats, cosa que pot provocar no només vibracions fortes, sinó fins i tot una fallada del motor. Un altre desavantatge és que el segell d'oli posterior es va substituir per un embalatge rascador d'oli. Però, malgrat totes aquestes mancances i mancances, el motor 402 continua funcionant amb seguretat i amb l'aplicació d'un mínim d'esforç durant molt de temps.
Imaginem una situació que necessiteu per ajustar els buits tèrmics. Per fer-ho, heu de fer el següent. Inicialment, traiem el carburador i, abans, desconnectem el tub de subministrament de combustible del carburador, així com el tub del filtre d'aire. Després d'això, després d'haver desconnectat les canonades de desguàs i lliurament, traiem el filtre d'oli. Traiem les canonades de sortida i entrada. Desconnecteu el tub de drenatge del filtre d'oli fi de la coberta de la caixa de la vàlvula. Després obrim la tapa de la caixa de la vàlvula, però amb molta cura per no danyar la junta de suro. A continuació, cal portar el pistó del primer cilindre, utilitzant la maneta d'arrencada del cigonyal del motor, a la posició extrema superior durant la carrera de compressió.
Ara ajustem el joc: allibereu la contrafeta del cargol d'ajust amb una clau anglesa; després subjectem el polsador des de la rotació; comprovem el buit amb una sonda plana i al mateix temps girem el cargol de regulació, tot subjectant l'empènyer fins a aconseguir el buit desitjat. A continuació, premeu la femella de bloqueig i torneu a comprovar l'espai lliure. Ajustem la primera, segona, tercera i cinquena vàlvules, però sense girar el cigonyal. El cigonyal s'ha de girar exactament una volta fins que es desplaça la marca del volant. Ajustem la quarta i vuitena vàlvules d'escapament, la sisena i la setena vàlvules d'admissió, així com el joc tèrmic del sistema de vàlvules.
Després d'un temps, pot aparèixer un cop al motor, o més aviat al mecanisme de la vàlvula. No es pot eliminar ajustant els buits tèrmics. El cop es produeix per un augment del joc axial dels balancins d'escapament, perquè no disposen de molles separadores que eliminen automàticament els jocs. Es poden eliminar col·locant una rentadora entre les mànigues separadores i els balancins del rodet. Per a això, es poden utilitzar calces. Si no encaixen de gruix, es poden ajustar mitjançant una llima o una mola.
En aquest vídeo de la reparació motor 402, l'autor explica detalladament com desmuntar-lo i reparar-lo.
Mostra com treure correctament la tapa de la vàlvula. També crida l'atenció dels espectadors sobre l'estat de les barres com una de les avaries freqüents i explica per què cal canviar-les.
Pas a pas desmuntant el motor, l'autor crida la seva atenció sobre el fet que totes les peces de muntatge han d'estar en oli de cotxe. En el desmuntatge s'han de netejar tots els canals i, si hi ha sots, esmolar-los. També cal parar atenció a les vàlvules, han d'estar netes i no cremades.
Segons resulta en una campanya de vídeo, el motiu principal de l'avaria és un mal funcionament de l'engranatge de l'arbre de lleves.
L'autor no s'oblida d'explicar com s'elimina la bomba d'oli, com es retira correctament el volant i la politja.
Crida l'atenció el pistó, pel que sembla, ha canviat recentment, tot i que un dels anells ja està trencat. Això suggereix que el mestre anterior es va exagerar una mica.
L'autor demostra acuradament el desmuntatge del motor 402 fins als més petits detalls i elements. Mostra com i com s'eliminen correctament les peces, explica com funcionen, per què serveixen i què pot provocar que es trenquin. Aquest vídeo pot servir com una bona lliçó i exemple per tractar el motor tu mateix a casa.
