Reparació de bricolatge del motor zmz 514 dièsel

El llibre presenta breument les característiques de disseny del motor dièsel ZMZ-51432 instal·lat en vehicles UAZ de classe ambiental 4 (Euro 4). El llibre conté les principals dades tècniques i característiques del motor i les seves unitats, es donen recomanacions per al seu manteniment i reparació.
Es descriuen els dispositius utilitzats per reparar i comprovar el rendiment de les unitats individuals. S'indiquen les possibles avaries del motor, les seves causes i solucions.
A causa de la millora constant del disseny dels vehicles UAZ i dels motors dièsel ZMZ, les peces i els conjunts individuals del vostre motor poden diferir dels que s'indiquen en aquest llibre.
El llibre està destinat a especialistes en estacions de servei, reparació d'automòbils i empreses de transport de motors, i també pot ser útil per als propietaris de vehicles UAZ, estudiants i persones que estudien el disseny de motors dièsel.
El llibre sobre l'ordenació, operació, manteniment i reparació de motors dièsel del model ZMZ-51432 per a vehicles UAZ de classe ecològica 4 ha estat preparat per a la seva publicació per l'Oficina del Dissenyador en Cap del Departament Tècnic de ZMZ OJSC.

Instal·lació i reparació del motor dièsel ZMZ-514, reparació de la cadena de distribució ZMZ-514, substitució del casquet de l'eix intermedi a ZMZ-514 a UAZ Hunter 31519

I un cop més hem rebut una sorpresa del motor dièsel ZMZ-514. Un cop més ens va demostrar que el millor és l'enemic del bo.
Tot va començar amb tensors de cadena. Llegim a Internet que els tensors de cadena mecànics són millors que els tensors de cadena hidràulics. Igual que amb ells, hi haurà més pressió d'oli (hi ha un problema amb la pressió sobre aquest miracle de l'enginyeria dièsel russa) i tot anirà bé amb la tensió de la cadena. Hem canviat els tensors hidromecànics estàndard per uns de purament mecànics del "Bogatyr rus". I... tenim una sorpresa: un salt de cadena. Van començar a entendre i aquí està el motiu. El tensor superior va tenir una llarga vida:

Tensor mecànic Hana

Però les sorpreses no van acabar aquí. En examinar més de prop el mecanisme de cronometratge, es va trobar un cop dels pinyons del fregador. Després d'un altre desmuntatge de la part davantera del motor, va resultar que s'havien tornat a tallar els cargols de la roda dentada.
I de nou, no totes són sorpreses. L'eix penjava decentment. Després de l'eliminació, va resultar que el casquet frontal de la fregadora s'havia "acabat":

En general, vam arribar. Llavors nosaltres mateixos no vam poder fer res. Cal equipament especial. Hem trobat una empresa a prop que es dedica professionalment a avorrir cigonyals i altres eixos. Estem familiaritzats amb el problema de les indicacions als nostres motors de primera mà. Van dir: porta el bloc, ho farem.
Bloc! El mateix motor s'ha de treure i desmuntar. I vam decidir provar-ho nosaltres mateixos.
Vam comprar una grua de garatge per 2 tones i vam començar. Aquí van connectar una grua a la UAZ:

Va resultar que no era tan difícil desacoblar el motor. No cal treure la caixa de canvis. Com era d'esperar, l'elevació de la pluma va ser suficient, fins i tot l'estoc es va mantenir:

Baixat el motor dièsel sobre el palet:

Llavors van moure la pluma a una distància més curta, la van tornar a penjar a la grua i la van fer rodar directament a la grua cap a la glorieta. Aquestes fotos simplement no existeixen. Van descansar i fer rodar tota l'estructura. A continuació, a la glorieta, el motor dièsel es va rentar de brutícia, es va desmuntar i es va submergir al bloc de cilindres del segon UAZ - Patrick. I l'embalatge de l'aixeta va ser útil :).
En aquesta foto, ja podeu veure el suport desmuntat per muntar el motor:

El suport de muntatge és un aparell senzill que ens ajudarà a posar de nou el dièsel.
Mentrestant, aquest bloc anirà a parar als especialistes per a la repressió dels casquilles i l'ajust de les fulles.

I som recompensats amb una experiència inestimable en el desmuntatge del motor

En resum, va tallar el casquet de l'eix intermedi davanter.Completament tallat:

Nucli frontal ranurat.

Per a les reparacions, es va comprar un kit en forma d'un nou eix d'explosió i un conjunt de casquilles d'eix d'explosió. Tot va costar uns 2.000 rubles al Planeta de Zhelezyaka. A continuació, es va treure el dièsel del cotxe mitjançant una grua de garatge (més detalls a la part 13 de l'enllaç anterior), es va desmuntar a un "bloc net de cilindres" i el bloc es va portar a l'empresa Mecànica, que es dedica a avorrir i ajustant els eixos. Per 1'140 rubles, van reprimir els casquets, van desenrotllar i polir l'eix de la llanda per adaptar-lo. Aquest és l'aspecte de la nova boquilla:

Nou cub de brida davanter.

L'eix de la festa de graduació s'asseu ben fort sense contratemps.

Després va ser el torn de mostrar-se al stand de muntatge del motor.
Vam comprar un estand el cap de setmana passat. I, en general, no es van penedir. L'estand ens va costar 2'250 rubles, però la comoditat de treballar-hi cobreix tots aquests costos. No tenim garatge, així que ho fem tot al carrer o en un mirador.
Aquí teniu un bloc de cilindres amb un cigonyal ja instal·lat al suport:

I després, amb un "lleu moviment de la mà", girem el bloc i introduïm els pistons amb bielles:

Al fons, es veu una grua d'extracció de motors. Quan està muntat, gairebé no ocupa espai.

De vegades, durant les discussions acalorades entre el pilot i el navegador, durant el procés de muntatge d'un motor dièsel, l'ordinador portàtil es convertia en una tauleta i s'acostava a l'objecte de muntatge 🙂:

En general? el procés de muntatge amb aquesta preparació va resultar no gaire complicat i agradable.

Sí! Important. Les eines han de tenir una clau dinamométrica. No teníem. Vaig haver de comprar. El preu de l'emissió és de 1'150 rubles. Al mateix temps, vam decidir actualitzar algunes de les parts del temps. Posem rodes dentades noves a l'arbre, cadenes i tensors hidràulics. Durant el dia, tenint en compte la sortida al bosc de gerds, van muntar el motor i van establir l'alineació de les marques del cigonyal i de l'arbre de lleves. Aquí aquest dissabte i parat:

Al manual per muntar ZMZ-514, hem trobat un terme nou per a nosaltres: "recollir". Agafa les bielles, agafa el cap, etc. Això és el que vam decidir, abans de posar el gran dièsel ZMZ-514 a Zyobrik, “recollir-lo” i intentar engegar-lo.

Tot el que es podria recollir a l'estand (vegeu l'anterior 14a entrada a la BZ). Però no es pot posar un volant en un suport, per exemple. Això vol dir que no podeu configurar la bomba de combustible d'alta pressió amb seguretat.
En general, vam començar a esculpir un suport per enrotllar amb materials de ferralla. Vam agafar com a base una làmina de fusta contraxapada de 18 mm que ens va servir bé i vam retallar diversos productes de fusta:

Esculpim un suport per engegar el motor

Després van fer rodar el suport de muntatge sota la grua:

Vam penjar el motor a una grua i vam treure la càrrega del suport de muntatge:

Van desenganxar el suport de muntatge, el van treure de l'aixeta, van muntar un suport fet a ells mateixos per engegar i hi van baixar el motor dièsel:

El van deixar a l'estand per a la posada en marxa.

A continuació, van cargolar els suports del motor al suport, van muntar el motor a les condicions mínimes necessàries per a la posada en marxa, van connectar el sistema d'alimentació de l'antic dipòsit d'expansió i van bombejar la bomba d'injecció amb injectors:

Vam connectar l'arrencada i la vàlvula de la bomba d'injecció amb cables fets precipitadament a la bateria i ens vam preparar per al moment de la veritat: el llançament:

Després d'instal·lar noves vàlvules de rentat amb un casquet i una bomba d'oli (i, per descomptat, un nou tap d'ompliment d'oli. Finalment, va aparèixer la pressió normal, el motor funciona sense problemes; es va muntar amb l'observació de tots els punts i un etiquetatge precís, i el més important, amb ànima i per a tu mateix, al títol, viurà!

Com va resultar, un motor dièsel amb i sense silenciador sona de la mateixa manera, fins i tot si pengeu una canonada recta.

Aquest recurs d'informació no és una oferta pública. La disponibilitat i el cost de les mercaderies si us plau, truqueu. Els fabricants es reserven el dret de canviar les especificacions i l'aspecte dels productes sense previ avís.

Els treballs per a la creació del motor dièsel ZMZ 514 es van començar l'any 1978, però el primer model es va llançar només el 1999. Avui aquest motor és popular entre els vehicles UAZ 4x4 amb bomba d'injecció mecànica, així com Common Rail.

L'empresa "Diesel-auto" no només realitza reparacions de ZMZ 514, dièsel, també és possible realitzar l'ajust de xips i altres treballs per millorar la seva funcionalitat.

Molts propietaris de cotxes creuen erròniament que poden reparar el ZMZ 514 (dièsel) sols. Tanmateix, per restaurar eficaçment el motor dièsel ZMZ 514, la reparació del qual només ha de ser confiat per un servei de cotxes certificat, es requereixen equips especials i les habilitats necessàries. El reparador d'automòbils realitzarà les reparacions el dia de la trucada, gràcies a la qual cosa es restablirà ràpidament la funcionalitat del ZMZ 514.

Bonificació addicional es convertirà en un servei de garantia a "Automòbil dièsel».

Molts automobilistes, després d'intents infructuosos de reparar el motor ZMZ 514, porten independentment un motor dièsel desmuntat en peces i demanen reparar-lo. Aquesta situació és bastant habitual, però costosa per a la cartera del client, perquè els possibles artesans només agreugen la situació i augmenten el volum de treball realitzat.

Actualment, està instal·lat en cotxes com UAZ Hunter, dièsel ZMZ 514. La reparació del motor pel fabricant es va anunciar després d'un quilometratge de 250 mil quilòmetres. Sigui com sigui, la restauració d'un motor d'aquesta modificació requereix certes habilitats i coneixements del mestre.

Confieu als professionals amb el vostre UAZ Hunter, dièsel ZMZ 514. Ens comprometem a reparar el motor de manera eficient i puntual!

El motor té dos arbres de lleves: per accionar les vàlvules d'admissió i d'escapament. Les lleves de l'eix són multiperfil, asimètriques en relació amb l'eix de la lleva.

Als extrems posteriors, els arbres de lleves estan marcats amb la marca: entrada - "VP", sortida - "VEP".

Cada eix té cinc diaris de coixinets. Els eixos giren en coixinets situats a la culata d'alumini i coberts amb cobertes forades juntament amb el capçal, per aquest motiu les cobertes dels coixinets dels arbres de lleves no són intercanviables.

Cada arbre de lleves es manté contra els moviments axials mitjançant una rondella d'empenta, que s'instal·la a la ranura de la coberta de suport frontal i, com a part que sobresurt, entra a la ranura del primer coixinet de l'arbre de lleves.

L'extrem davanter dels arbres de lleves té una superfície afilada per a la roda dentada motriu.

Per ajustar amb precisió la temporització de la vàlvula, es fa un forat tecnològic al primer torn de cada arbre de lleves amb una posició angular definida amb precisió respecte al perfil de la lleva.

En muntar l'accionament de l'arbre de lleves, la seva posició exacta s'assegura mitjançant clips que s'instal·len a través dels forats de la coberta frontal als forats tecnològics dels primers eixos de l'arbre de lleves.

Els forats tecnològics també s'utilitzen per controlar la posició angular de les lleves (sincronització de les vàlvules) durant el funcionament del motor.

El primer diàleg de transició de l'arbre de lleves té dos plans amb una mida de clau per subjectar l'arbre de lleves quan s'enganxa la roda dentada.

Transmissió de l'arbre de lleves (Figura 1) cadena, de dues etapes. La primera etapa és des del cigonyal fins a l'eix intermedi, la segona etapa és des de l'eix intermedi fins als eixos de lleves.

L'accionament proporciona una velocitat de l'arbre de lleves que és la meitat de la velocitat del cigonyal.

La cadena de transmissió de la primera etapa (inferior) té 72 enllaços, la segona etapa (superior) té 82 enllaços. Cadena d'arbustos, de doble filera amb un pas de 9.525 mm.

A l'extrem davanter del cigonyal, una roda dentada 1 de ferro colat nodular amb 23 dents està muntada sobre una clau.

A l'eix intermedi es fixen simultàniament amb dos cargols una roda dentada conduïda 5 de la primera etapa, també de ferro dúctil amb 38 dents, i una roda dentada conduïda d'acer 6 de la segona etapa amb 19 dents.

Els arbres de lleves estan equipats amb pinyons 9 i 12 de fosa nodular amb 23 dents.

La roda dentada de l'arbre de lleves està muntada a l'extrem de l'eix cònic a través d'un casquill dividit i està subjecta amb un cargol.

La màniga dividida té una superfície cónica interior en contacte amb la tija cónica de l'arbre de lleves i una superfície cilíndrica exterior en contacte amb el forat de la roda dentada.

Quan es cargola el cargol de tensió, el casquet, sota la influència de la rentadora, es desplaça sobre el con, s'expandeix i crea un ajustament d'interferència, que garanteix la transmissió del parell a través del rodet dentada fins a l'arbre de lleves.

Cada cadena (inferior 2 i superior 11) es tensa automàticament mitjançant tensors hidràulics 4 i 7.

Els tensors hidràulics s'instal·len als forats de guia: - el inferior a la coberta de la cadena, el superior a la culata i cobert amb tapes.

El cos del tensor hidràulic toca contra la coberta, i l'èmbol a través de la palanca 3 o 8 del tensor amb un asterisc estira la branca inoperant de la cadena.

La coberta té un forat amb un fil cònic, tancat amb un tap, a través del qual el tensor hidràulic es posa en condicions de funcionament quan es pressiona sobre el cos.

Les palanques tensores estan muntades en eixos en voladís cargolats:

- inferior a l'extrem davanter del bloc de cilindres, superior al suport fixat a l'extrem davanter del bloc de cilindres.

Les branques de treball de les cadenes passen pels amortidors 13 i 14, fets de plàstic especial i fixats amb dos cargols cadascun: el inferior - a l'extrem davanter del bloc de cilindres, el central - a l'extrem davanter de la culata. .

Durant el funcionament, és possible una desviació de la temporització de la vàlvula a causa de l'estirament de la cadena, així com a causa de reparacions realitzades de manera incorrecta. Al mateix temps, hi ha un augment del fum dels gasos d'escapament del motor, una caiguda de potència i, possiblement, una reunió de les vàlvules amb el pistó, que provocarà una avaria del motor.

Cal comprovar les fases després de recórrer els primers 60.000 km i després a cada TO-1 (cada 10.000 km). Si es substitueixen ambdues cadenes, la següent comprovació s'ha de fer després de 30.000 km més.

Per comprovar el temps de la vàlvula, heu de fer el següent:

- Gireu el cigonyal en el sentit de les agulles del rellotge fins que la marca del rotor del sensor de posició del cigonyal coincideixi amb l'indicador de PMS de la coberta de la cadena i fixeu-ne la posició amb el passador de posicionament tecnològic ЗМ 7820-4582, col·locant-lo al forat del bloc de cilindres, mentre el passador ha d'anar al volant de la ranura;

- Assegureu-vos que el forat del primer diàmetre de l'arbre de lleves d'admissió coincideixi amb el forat de la coberta de l'arbre de lleves davanter (mireu a través del coll d'ompliment d'oli de la coberta de la vàlvula).

Si els forats no coincideixen, traieu el passador, gireu el cigonyal 360 ° més fins que els forats coincideixin i fixeu aquesta posició amb el passador, que correspondrà a la posició del pistó del primer cilindre al PMS de la carrera de compressió;

- Avaluar visualment l'encavalcament dels forats al primer diàmetre de l'arbre de lleves d'admissió i a la coberta de l'arbre de lleves davanter.

Si els forats es superposen en més d'un 13%, cal instal·lar amb precisió els arbres de lleves amb l'eina ZM 7820-4579.

El procediment és el següent:

1. Desconnecteu i traieu les canonades d'alta pressió, talleu les mànegues de combustible, la mànega de ventilació i la tapa de la vàlvula.

2. Afluixeu els cargols de pinça de la roda dentada de l'arbre de lleves amb una clau de 19 mm.

Utilitzeu un martell de metall suau per pressionar els pinyons del con de l'arbre de lleves davanter.

3. Gireu els arbres de lleves amb una clau anglesa a les planes del primer muñón intermedi i alineeu els forats de muntatge al primer torn dels arbres de lleves i a la coberta frontal.

4. Fixeu els arbres de lleves en aquesta posició utilitzant les eines per a la fixació dels arbres de lleves ZM 7820-45 79 i ZM 7820-4580. Instal·leu l'eina ZM 7820-4580 a les planxes dels eixos intermedis davanters dels arbres de lleves.

5.Girant a la força la roda dentada de l'arbre de lleves d'admissió amb una clau anglesa ZM 7812-4791 en sentit contrari a les agulles del rellotge, estrènyer la branca de treball de la cadena fins que s'elimini la folga i, sense alliberar la clau, apretar el cargol de tensió de la roda dentada de l'arbre de lleves d'admissió a un parell de 1088 -N. (10 - 11 kgcm).

A continuació, premeu el cargol de pinça de la roda dentada de l'arbre de lleves d'escapament a 9,8 - 10,8 daNm (10 - 11 kgfm).

No hi hauria d'haver cap espai entre la cara extrema de la roda dentada i la superfície de suport de l'arbre de lleves.

6. Assegureu-vos que els arbres de lleves estiguin correctament instal·lats traient els dispositius de fixació dels eixos i el passador del cigonyal i girant el cigonyal dues voltes fins que la marca del rotor del sensor del cigonyal coincideixi amb l'indicador de PMS (pin) de la coberta de la cadena.

Comproveu la posició dels arbres de lleves.

Els forats de muntatge dels arbres de lleves i la coberta frontal han de coincidir i els dits de l'eina ZM 7820-4579 han d'entrar i sortir lliurement d'aquests forats.

7. Instal·leu les peces retirades al motor.

A més de corregir les fases, cal fixar el grau d'allargament de la cadena. Amb l'augment de l'estirament (desgast) de les cadenes de distribució, s'observa un soroll uniforme a la part davantera del motor, que augmenta a velocitats mitjanes i càrregues variables. També hi haurà un cop dels tensors hidràulics, que es veu clarament a la base.

L'augment de la tensió de la cadena també es pot ajustar mitjançant un tensor hidràulic (vegeu més avall). En aquest cas, les cadenes s'han de substituir.

Tensor hidràulic (Figura 2) consta del cos 4 i 10 de l'èmbol 3, seleccionats a la fàbrica.

A la superfície interior del cos hi ha ranures d'un perfil especial i una ranura per a l'anell de retenció 6, a la superfície exterior hi ha dos plans per a la clau "19".

L'èmbol té la forma d'un vidre, dins del qual s'instal·la una molla 5, que es comprimeix per una vàlvula 1 cargolada al cos.

A la superfície exterior de l'èmbol hi ha dues ranures d'un perfil especial, en les quals s'instal·len anells de molla dividits: un circlip 6 i un circlip 2.

El circlip evita que l'èmbol surti del cos durant el transport i la instal·lació del tensor hidràulic al motor; el circlip impedeix que l'èmbol torni durant el funcionament.

En condicions de treball, l'èmbol 3 amb l'anell de bloqueig 2 sota l'acció de la molla 5 es mou de la ranura a la ranura de la carcassa 4, sortint-ne.

El moviment cap enrere de l'èmbol s'impedeix mitjançant un anell de bloqueig i un perfil especial del cos i les ranures de l'èmbol.

Podeu agafar el cap de la llista de "brancals" del motor dièsel ZMZ-514: els propietaris dels cotxes en què es va instal·lar aquest motor van observar "esquerdes al cap del bloc", "vàlvula colpejant el cilindre", "un agut disminució de l'empenta". I aquest motor ara està instal·lat al UAZ Patriot. Potser negar-se a comprar un "Patriot" dièsel? No treu conclusions. Els enginyers de ZMZ diuen que van treballar en els errors i, amb l'ajuda dels experts de Bosch, van fer un producte qualitativament nou.

​

Condueix un Patriot dièsel, equipat amb "el mateix ZMZ-514", molt millor que un de gasolina. Durant una prova recent del SUV actualitzat, vam observar que un greu inconvenient del cotxe és un "motor de gasolina mandrós, 128" cavalls "dels quals n'hi ha prou per accelerar ràpidament el cotxe fins als vuitanta, després del qual l'acceleració s'apaga instantàniament. Si espereu i perdoneu el consum de combustible ruïnós "UAZ", aleshores el SUV augmentarà lentament 120 km / h, però després l'interior s'omplirà amb el rugit disgustat del motor, exigint insistentment incloure una sisena marxa inexistent. "

El dièsel és una altra cosa! Sembla que Patriot ha perdut diversos centenars de quilos. I la potència dièsel 114 per a un SUV de tres tones és suficient: podeu posar-vos en marxa fàcilment des de la segona marxa (només heu de girar el motor fins a "gasolina" 1500-2000 rpm) i després d'haver accelerat a 50 km / h enceneu amb valentia la cinquena marxa i estalvieu el costós combustible dièsel.Necessites overclocking? Si "conduïu" la fletxa del plat del tacòmetre entre 2000 i 3000 rpm, es garanteix una potent acceleració; simplement no espereu una puntada tan forta del Patriot.

​

Tots els cotxes produïts el 2013 compleixen els "estàndards ambientals de la quarta classe" (és a dir, "Euro-4"): un "solàrium" barat drenat d'un tractor al poble més proper no es pot abocar a un nou "UAZ", però També podeu tenir por que, després de repostar amb combustible en una benzinera "no de marca", el motor fallarà, no ho hauria de fer. Almenys aquesta és l'opinió tant dels creadors del motor com de Bosch, el proveïdor del sistema elèctric.

Només la transmissió d'un motor dièsel és "curta" (no d'un cotxe de gasolina?). Tan bon punt la velocitat arriba als 120 km/h, les revolucions superen les 3000 rpm, massa per a un motor dièsel! En general, un SUV de "combustible pesat" podria utilitzar un sisè pas en una caixa. Així com una millora de l'aïllament acústic. El motor sona, la turbina xiula d'una manera impetuosa. Però un cop baixeu la velocitat i la cacofonia s'atura, ZMZ-514 es torna tranquil i agradable per a l'oïda. Com si no aquest motor hagués apagat recentment el conductor amb un xiulet turbo.

Per tant, encendre la cinquena marxa i rodar a una velocitat de 60-80 km / h és doblement agradable: surt de manera silenciosa i econòmica. Probablement, després d'haver trobat la paraula "econòmicament", els propietaris de la benzina "Patriots" tornaran a llegir aquest paràgraf per assegurar-se: s'ho han imaginat? No, no s'imaginava: en una ciutat enamorada, un SUV dièsel "menja" no més de 12 litres de gasoil, i un conductor net no tindrà cap dificultat per moderar la gana d'un cotxe pesat a un cotxe de passatgers de 10. litres per 100 quilòmetres.

​

Així és com es veu la característica de velocitat externa del motor dièsel ZMZ-514: corba vermella - parell, blau - potència nominal. Sí, el motor dièsel perd potència amb el motor de gasolina (114 CV enfront de 128 CV), que s'instal·la als Patriots i Pickups, però guanya en termes de parell, fins a 270 Nm contra el "gasolina" 218 Nm.

Però no recomanem abusar de l'economia i caminar al ralentí, ja que els agrada a molts propietaris de motors dièsel, simplement és inconvenient controlar l'empenta a la part inferior. Fes una ullada a la corba de parell: a "mil" al tacòmetre, el conductor té un parell modest de 150 N ∙ m! Per tant, si necessiteu accelerar, primer mireu el tacòmetre: encara és un turbo lag o una unitat de 2,2 litres preparada per donar els 270 Newtons màxims? La situació és similar a l'hora de començar: per començar a moure's amb confiança sense sacsejades vergonyosos, cal submergir el pedal correcte més profundament.

Una altra satisfacció ve fora de la carretera. Aquí, una marxa baixa a la transmissió ajuda a evitar el retard del turbo i, per tant, és un plaer conduir un motor dièsel en barrancs. És possible dosificar el moment amb joies, mentre que el "nombre de corona de conductors UAZ" - descens instantani amb doble pressió i rebase - ja no és necessari: en la majoria de les situacions hi ha prou tracció per moure's en l'engranatge seleccionat per endavant. Convenientment!

​

El preu tant d'un Patriot dièsel com d'un Pickup dièsel, per descomptat, pica (si comparem configuracions similars, aleshores la versió d'un SUV amb un motor ZMZ-514 costa 90.000 rubles més que un de gasolina), però recomanem pagar en excés i triar un motor de "combustible pesat": és notablement més econòmic i fa que els vehicles de tracció a les quatre rodes d'Uliànovsk siguin molt més còmodes pel que fa a les característiques de conducció

Resulta que els fans dels vehicles de tracció a les quatre rodes d'Uliànovsk van comprar en va un Patriot amb un motor Iveco (es va instal·lar als cotxes UAZ fins a finals de 2011)? Per interessos, vam organitzar una breu prova comparativa: vam recórrer diversos quilòmetres per un camí de terra rodat, primer en un cotxe equipat amb un motor dièsel ZMZ-514, i després vam traslladar-nos a un Patriot-Iveco.

El principal avantatge de la unitat a l'estranger és més parell a baixes revolucions. Allà on el "cinc-cents catorze" va exigir canviar a la marxa baixa, l'"italià" va deixar treure-la, però va treure el cotxe. Per a la resta, inclòs l'acompanyament de soroll, és paritat.Així, els representants de ZMZ confirmen que, amb l'ajuda d'especialistes de l'oficina alemanya (!) de l'empresa Bosch, van ajustar les característiques del seu motor als indicadors "Ivek".

Per entendre per què el ZMZ-514 estava perseguit per nombrosos problemes, cal conèixer la història de la creació d'aquest motor. Els enginyers de la planta de motors de Zavolzhsky van començar a dissenyar un motor dièsel a finals dels noranta, a més, la direcció de l'empresa va establir una tasca impossible per als dissenyadors: s'ha de crear un motor amb encesa per compressió a partir d'un ZMZ-406 de gasolina! I els arguments sobre altres càrregues i tensions no van funcionar als caps tossuts: ho havien de fer.

No és d'estranyar que els primers exemplars del "cinc-cents catorze" no tinguessin èxit, per dir-ho suaument. Sí, al principi, els nous motors van volar com pastissos calents: els van comprar tant les fàbriques d'automòbils (GAZ i UAZ) com els comerciants privats que volien canviar els seus voraços motors de gasolina. Però l'abundància d'errors de disseny i els baixos recursos (gràcies als proveïdors de components) van fer baixar tant la demanda que es va haver d'aturar la producció de motors dièsel. Amb el temps, es van corregir molts errors de càlcul, es van "tallar" els proveïdors de la cinta transportadora i la unitat Zavolzhsky va començar de nou a completar els "caçadors" i els "pans".

​

Equips dièsel - Bosch "original alemany". En el sentit que el sistema de subministrament de combustible està dissenyat i fabricat a Europa, la qual cosa garanteix components d'alta qualitat. Potser, gràcies al farciment de Boshev, les "tres lletres famoses" - ZMZ - ja no es consideraran sinònims d'errors de disseny i problemes tècnics?

Tanmateix, quan es va posar en marxa la producció de camions Fiat Ducato a la planta de Sollers Yelabuga (aquesta empresa també és propietària d'UAZ i ZMZ), es va decidir instal·lar el turbodièsel Ducat als UAZ. Per tant, sota el capó dels models Patriot i Hunter, va aparèixer un motor Iveco F1A car, però molt fiable; per això, el motor fins i tot va canviar el firmware. Ara, després del "divorci" de Fiat i Sollers, els habitants d'Uliànovsk van abandonar el motor F1A i van tornar a canviar al motor dièsel ZMZ. Per naturalesa, com vam descobrir, "cinc-cents catorze" és bo. Però s'han resolt els problemes de fiabilitat?

Per respondre aquesta pregunta, hem fet el següent. Després d'entrevistar conductors experimentats d'UAZ, vam compilar una llista dels cinc problemes més importants del motor dièsel ZMZ-514, que van turmentar els propietaris d'UAZ fins fa poc, i vam passar aquesta llista a ZMZ. I quan van rebre les respostes, van organitzar un "interrogatori" virtual, però força objectiu: van demanar a l'esmentat "uazovodov" que comentessin els informes victoriosos dels treballadors de la fàbrica. I això és el que va passar.

​

Aquesta infografia enumera les principals diferències entre l'actual generació de motors dièsel Trans-Volga i els seus predecessors. L'empresa que subministra turbocompressors per a ZMZ és xinesa, però els enginyers alemanys de Bosch lloen aquest fabricant i diuen que els habitants del Volga van triar F-Diesel no per economia, sinó perquè aquesta turbina és millor que altres per al motor dels "cinc-cents i catorzena" sèrie

ZMZ: "Els motius de les ruptures de les cadenes de transmissió en l'etapa inicial de producció van ser la baixa qualitat dels components adquirits inclosos a la transmissió de la distribució.

Per excloure-ho, es van substituir els proveïdors, es va reforçar el control de qualitat d'entrada i es van realitzar estudis per a cada denegació.

Quan es van desenvolupar motors dièsel de classe ecològica "Euro-4", per tal d'augmentar la resistència al desgast i la capacitat de suport de la cadena, es va utilitzar una cadena de distribució amb un diàmetre de buje més gran.

Uazovody: "A les màquines fresques, les cadenes ja no salten realment, tot i que a la planta li hauria agradat redissenyar el tensor hidràulic".

ZMZ: "La causa d'aquest defecte té molts factors: disseny complex, desviacions en la producció de peces, incompliment dels requisits del servei.

Als motors Euro-4, l'accionament de la bomba d'oli està descarregat: la bomba de buit es troba a la coberta frontal de la culata, la qual cosa redueix la càrrega dels engranatges de l'accionament de la bomba d'oli ".

Uazovody: “Un problema que només és típic dels motors Euro-3, en què la bomba de buit es trobava al bloc del motor. Des de fa un parell d'anys, la bomba del sistema de lubricació funciona amb normalitat".

​

Els preus de recollida comencen a partir de 648.000 rubles per a la versió clàssica, que inclou una ràdio, tancament centralitzat i miralls elèctrics i finestres davanteres. El Patriot més assequible és més car, a partir de 706.000 rubles, però també està més equipat: hi ha un aire condicionat, llantes d'aliatge, fars antiboira, sensors d'aparcament. Els cotxes del 2012 es poden comprar deu mil més barats

ZMZ: "Com a regla general, aquest problema és conseqüència d'un circuit obert (en aquest cas, una fallada de la bomba d'oli també pot provocar la destrucció d'una part de les vàlvules). En cas d'aturada prematura del motor, després de l'encesa del llum de control, els pistons s'escalfen ràpidament, el seu bloqueig i destrucció, mentre que els fragments del pistó destruït poden provocar la destrucció de la vàlvula.

La causa de la destrucció de la vàlvula pot ser l'entrada d'un objecte estrany (pern, femella, rentadora) al cilindre i el seu encallament entre el disc de la vàlvula i el seient. Aquest cas és possible quan es realitzen reparacions o manteniment, és a dir, quan es retira un dels elements del sistema de subministrament d'aire".

Uazovody: "Ens referim a la vàlvula EGR. Ara els motors de la classe Euro-4 estan equipats amb una vàlvula alemanya amb un recurs de 80.000 km ".

ZMZ: "En primer lloc, aquest problema s'ha eliminat gràcies a la introducció de:

- Tensor de cinturó sense palanca;
- l'ús de coixinets de boles segellats sense manteniment amb una lubricació més eficaç;
- Augment de la resistència al desgast de l'eix del balancí dels rodets folls a causa del tractament químic-tèrmic de la superfície de treball.

En segon lloc, el "salt" de la corretja, el possible gir del cub de la politja de la bomba d'alta pressió a l'extrem de l'eix i el trencament de la corretja, per regla general, són el resultat de l'arrencada del motor amb combustible d'estiu amb una forta caiguda del temperatura ambient a valors menys.

Això es pot evitar si, abans de l'arribada del fred, no només omple el dipòsit de combustible amb combustible d'hivern, sinó també després d'omplir-lo, s'utilitza la resta de combustible d'estiu a la bomba de combustible d'alta pressió i les línies de combustible d'alta pressió. ."

Uazovody: "I la planta es va oblidar de la introducció d'un cinturó poli-V! Tan bon punt va aparèixer, el problema va desaparèixer".

​

Aquells cotxes que ara s'exposen als concessionaris de la marca llueixen l'interior actualitzat de plàstic tou, que vam conèixer la tardor passada.
​

ZMZ:“Per eliminar les causes d'aquest defecte, en els motors dièsel amb bomba mecànica es van prendre les mesures següents:

- Augment de la rigidesa del punt de fixació de la bomba de combustible d'alta pressió;
- S'han optimitzat la forma i les dimensions dels compensadors de tensió a les línies de combustible;
- S'ha canviat la ubicació dels panys i amortidors que connecten les línies de combustible;
- S'han modificat els processos tecnològics d'instal·lació i muntatge de les línies de combustible per tal de reduir les tensions residuals després d'estrenyir-les.

Uazovody: "La bomba d'injecció mecànica ha desaparegut, el problema ha desaparegut. En els dièsel amb injecció de combustible Bosch, aquest mal funcionament és tècnicament impossible".

​

Aquells cotxes que ara s'exposen als concessionaris de la marca llueixen l'interior actualitzat de plàstic tou, que vam conèixer la tardor passada.

Per resumir breument, les conclusions tant dels propietaris dels Patriots com dels representants de la planta coincideixen: molts defectes de disseny es van resoldre molt abans del proper retorn del ZMZ-514 a la UAZ, i els problemes en termes de subministrament de combustible van desaparèixer a mesura que tan aviat com l'equip de combustible Bosch va aparèixer al motor (va passar a mitjans de 2012), ara el motor consumeix combustible mitjançant el sistema Common rail, gràcies al qual els SUV d'Uliànovsk amb "combustible pesat" compleixen amb "Euro-4".

P.S. Si els nostres lectors volen fer altres comentaris sobre el dispositiu o les deficiències del motor dièsel domèstic, estem preparats per enviar aquestes preguntes a l'empresa. Així que escriu comentaris!

Alexei Kovanov
Foto de l'autor i empresa Sollers

Sobre el llibre : Gestió. Edició 2006.
Format de llibre : fitxer pdf a l'arxiu zip
Pàgines : 164
Llenguatge : rus
La mida : 2 mb.
descarregar : gratuït, sense restriccions i sense contrasenyes

Aquest manual conté les dades tècniques bàsiques del motor dièsel ZMZ-5143.10 i els seus sistemes, descriu el dispositiu, les característiques de funcionament, maneres d'eliminar possibles avaries, manteniment i reparació.

El manual està destinat als empleats d'empreses dedicades a l'operació i reparació de motors ZMZ, organitzacions comercials i propietaris individuals.

Els motors són fabricats per la planta en un conjunt complet amb equips (equip de combustible, equip elèctric i embragatge) instal·lats i fixats al motor, a excepció d'un filtre fi de combustible, que es fixa al motor en posició de transport.

El motor està equipat amb suports de transport, que es substitueixen a la planta d'automòbils d'Uliànovsk. El filtre d'aire, els refrigeradors d'aigua i d'oli no estan inclosos al motor, per tant, el Manual descriu només aquells components i conjunts que s'inclouen en aquest conjunt complet.

Els motors ZMZ-5143.10 estan dissenyats per a la instal·lació en vehicles UAZ amb una disposició de rodes de 4x4 i un pes brut de fins a 3500 kg. I funcionen a temperatures ambient de menys 45 graus centígrads a més 40 graus centígrads, humitat relativa de l'aire fins a 75 graus. % a una temperatura de més 15 graus centígrads, contingut de pols fins a 1 g/m3, així com en zones situades a una altitud de 4000 metres sobre el nivell del mar.

El bloc de cilindres està fet de ferro colat especial com a monobloc amb una part del cárter baixada per sota de l'eix del cigonyal. Hi ha passatges de refrigerant entre els cilindres. A la part inferior del bloc, hi ha cinc suports de coixinets principals. Les tapes dels coixinets estan mecanitzades amb el bloc de cilindres i, per tant, no són intercanviables. A la part del cárter del bloc de cilindres, s'instal·len broquets per refredar els pistons amb oli.

La culata del cilindre està fosa d'un aliatge d'alumini. A la part superior de la culata hi ha un mecanisme de distribució de gas: arbres de lleves, palanques d'accionament de vàlvules, suports hidràulics, vàlvules d'admissió i d'escapament. La culata té dos ports d'admissió i dos d'escapament, brides per connectar el tub d'admissió, col·lector d'escapament, termòstat, tapes, seients per a injectors i bugies, elements integrats de sistemes de refrigeració i lubricació.

A causa del fet que el disseny del motor es millora constantment, les unitats i peces individuals poden diferir lleugerament de les descrites en aquest manual.

El ZMZ 514 és un motor dièsel econòmic i sense pretensions instal·lat als cotxes UAZ Patriot i a una sèrie d'altres models de cotxes del fabricant d'automòbils UAZ.

Aquesta unitat de potència es va desenvolupar l'any 2002 i es produeix avui amb petits canvis.

La modificació del motor ZMZ 514 té les característiques següents:

El motor està instal·lat a UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup i Gazelle.

El desenvolupament del motor dièsel ZMZ 514 va començar a la planta de motors de Zavolzhsky l'any 2002, que encara s'està produint.

Però l'any 1978, es va planificar la fabricació d'un motor dièsel amb una capacitat de 90 cavalls de força, destinat a la instal·lació en vehicles UAZ.

El desenvolupament del motor va durar 15 anys, durant els quals es van fabricar diversos prototips, que no proporcionaven la fiabilitat requerida i no difereixen en indicadors acceptables d'eficiència de combustible.

El 1993 es va prendre la decisió d'intensificar el desenvolupament d'un motor dièsel i es va prendre com a base un prometedor motor de gasolina de la família 406. Com a resultat, dos anys més tard, es va produir el primer prototip, que va rebre l'índex 406D.10. Aquest motor de dos litres de 105 cavalls es va convertir en la base per crear una unitat de potència de la família ZMZ 514.

El disseny de la nova unitat de potència l'han dut a terme especialistes de ZMZ amb la implicació de cuidadors anglesos de l'empresa Ricardo.Les proves realitzades a Anglaterra van mostrar la imperfecció del bloc de cilindres, com a resultat, es va decidir utilitzar no ferro colat per a la fabricació de la culata, sinó alumini més durador i lleuger. El bloc de cilindres ZMZ 514 està fet de ferro colat mitjançant la tecnologia d'emmotllament per injecció.

L'any 2002 es va muntar el primer lot de motors dièsel ZMZ 514, que es van instal·lar al Gazelle. No obstant això, ja en el primer any de funcionament, es va fer evident que hi havia dificultats amb el manteniment dels motors d'aquesta sèrie, i dos anys més tard, la producció es va aturar.

Els enginyers de ZMZ van començar a treballar en el motor, que va durar un any i mig. Com a conseqüència de la revisió feta, es va canviar el disseny de les bielles, el bloc de cilindres i la cadena de distribució.

• El novembre de 2005 es va reprendre la producció de la segona generació d'aquesta unitat de potència, que va rebre l'índex ZMZ 5143. Aquest motor ha demostrat ser el millor costat. Es va distingir per la seva economia, facilitat de manteniment i fiabilitat. El nou motor s'instal·la als cotxes UAZ Hunter.
• El 2012, es va llançar la producció d'una versió modernitzada de la unitat de potència, que va rebre l'índex ZMZ 51432.10 CRS. Aquesta versió del motor estava equipada amb un sistema de subministrament de combustible Common Rail i complia totalment els estrictes requisits ambientals de la norma Euro-4. El motor de la sèrie ZMZ 51432 es va instal·lar als vehicles UAZ Patriot, Pickup, Hunter i Cargo.

L'ús d'un sistema d'injecció directa de combustible a ZMZ 51432 Common Rail ha millorat significativament l'eficiència del combustible. En comparació amb la generació anterior d'aquest motor, el ZMZ 514 consumia un 10 per cent menys de combustible dièsel i, al mateix temps, proporcionava una millor resposta de l'accelerador del motor a baixes velocitats.

Al mateix temps, cal dir que l'ús d'aquest sistema electrònic d'injecció directa de combustible ha comportat la complicació del disseny de la unitat de potència ZMZ 514 i, en conseqüència, la fiabilitat ha disminuït.