Reparació de bricolatge de motor dièsel Toyota 2s de 2 litres

Extracció i instal·lació de la corretja de distribució 2C. 1 - suport del motor dret, 2 - dipòsit de rentadora, 3 - bomba de direcció assistida, 4 - corretja de transmissió de la bomba de direcció assistida, 5 - politja de la bomba de direcció assistida, 6 - coberta de la corretja de distribució núm. 2, 7 - junta, 8 - corretja de distribució, 9 - guia de la corretja de distribució, 10 - coberta de la corretja de distribució núm. 1, 11 - corretja de transmissió del generador, 12 - politja del cigonyal, 13 - rentadora, 14 - suport de suport del motor dret, 15 - part dreta de la protecció del motor.

1. Traieu el costat dret de la protecció del motor.

2. Traieu el dipòsit de la rentadora.

3. Traieu la corretja de transmissió de la bomba de direcció assistida.

4. Traieu la bomba de la direcció assistida.

a) Desconnecteu la pinça del tub hidràulic. .

b) Traieu la politja de la bomba de la direcció assistida.

c) Traieu la bomba de la direcció assistida amb la mànega de bypass d'aire desenroscant els 3 cargols de fixació.

5. Traieu la corretja de transmissió de l'alternador.

6. Traieu la politja del cigonyal.

(a) Instal·leu l'eina especial a la politja del cigonyal.

b) Sostenint la politja perquè no giri amb una eina especial, desenrosqueu el cargol que subjecta la politja del cigonyal.

c) Amb un extractor especial, traieu la politja del cigonyal.

7. Traieu el suport del motor dret,

a) Traieu 1 (2WD) o 2 (4WD) femelles de muntatge.

9. Traieu la coberta núm. 2 de la corretja de distribució desenroscant 3 femelles i 5 cargols de fixació.

10. Traieu la guia de la corretja de distribució.

11. Traieu el suport per al suport del motor dret desenroscant els 4 cargols de muntatge.

12. Col·loqueu el pistó del cilindre núm. 1 al PMS de la carrera de compressió.

Alineeu la marca de la politja de l'arbre de lleves amb la línia dividida de la culata i la coberta de la culata girant la politja del cigonyal en sentit horari.

13. Traieu la corretja de distribució. Nota: Si s'ha de reutilitzar la corretja retirada, marqueu la direcció de la corretja en el sentit de gir del cigonyal, així com les marques a les politges i la corretja.

(a) Amb un tornavís, traieu la molla del tensor de la corretja de distribució.

en treure la molla, no utilitzeu alicates, etc.

b) Afluixeu el cargol de tensió. rodet de peu.

c) Traieu la corretja de distribució.

14. Traieu la politja de l'arbre de lleves.

a) Mantenint la politja sense girar amb una eina especial, desenrosqueu el cargol que subjecta la politja de l'arbre de lleves.

Nota: No gireu l'arbre de lleves per evitar colpejar les vàlvules amb les corones dels pistons.

b) Amb l'eina especial, traieu la politja de l'arbre de lleves.

15. Traieu el tensor del rodet.

16. Traieu la politja de l'engranatge de la bomba de combustible.

a) Mantenint la politja d'accionament de la bomba de combustible d'alta pressió sense girar amb una eina especial, desenrosqueu la femella de fixació de la politja.

quan desenrosqueu la femella, no feu servir un extractor inercial.

b) Amb l'eina especial, traieu la politja d'accionament de la bomba d'injecció.

17. Retireu la politja intermèdia.

18. Traieu la politja motriu de la bomba d'oli.

a) Mantenint la politja de la bomba d'oli sense girar amb una eina especial, desenrosqueu la femella de fixació de la politja.

b) Traieu la politja de la bomba d'oli.

19. Amb una eina especial, traieu la roda dentada del cigonyal.

– Durant aquesta operació, el cigonyal pot girar i, com que no està sincronitzat amb l'arbre de lleves, les vàlvules es poden doblegar en determinades circumstàncies.

1 Instal·leu la roda dentada del cigonyal.

a) Alineeu la ranura de la politja amb la clau de la part davantera r;; desgast del cigonyal,

b) Amb un mandril especial (o un tub de diàmetre adequat) i un martell, col·loqueu la politja dentada 1 al cigonyal.

c) Sostenint la politja dentada amb una eina especial, instal·leu-la i premeu la femella de fixació de la politja amb el parell especificat.

2. Instal·leu la politja intermèdia. Parell motor. 37 Nm

3. Instal·leu la politja d'engranatge de la bomba d'injecció.

(a) Alineeu la ranura de la politja amb la clau de la punta de l'eix d'accionament de la bomba d'injecció.

b) Sostenint la politja amb una eina especial, instal·leu-la i premeu la femella de fixació de la politja amb el parell especificat.

4. Preinstal·leu el corró de tensió.

a) Instal·leu el corró de tensió a la culata del cilindre i premeu a mà el cargol de muntatge del suport del corró. perquè el corró es mogui lliurement.

b) Instal·leu i premeu el cargol de fixació del corró amb el parell especificat.

c) Comproveu que el suport de la politja loca es pugui moure lliurement a mà esquerra i dreta.

5. Instal·leu la roda dentada de l'arbre de lleves.

(a) Alineeu el forat del passador de la politja amb el passador de la punta davantera de l'arbre de lleves.

b) Sostenint la politja de l'arbre de lleves amb una eina especial, instal·leu el cargol de muntatge juntament amb la rentadora i premeu-la al parell especificat.

6. Alineeu les marques d'alineació de les politges de l'arbre de lleves, l'eix de transmissió de la bomba d'injecció i el cigonyal amb les marques corresponents.

(a) Alineeu la marca de la politja de l'arbre de lleves amb el pla de separació de la coberta de la culata i la culata.

b) Alineeu la marca d'alineació (ranura) de la politja del cigonyal amb la marca de la carcassa de la bomba d'oli.

mentre alineeu les marques del cigonyal i de les politges de l'arbre de lleves, eviteu girar les politges per evitar que les vàlvules xoquin contra les corones dels pistons.

c) Alineeu la marca de la politja de la bomba d'injecció amb la marca de la superfície de la bomba de refrigerant.

7. Instal·leu la corretja de distribució.

– La instal·lació es realitza amb un motor fred.

– En tornar a utilitzar la corretja, alineeu les marques de cronometratge fetes quan es va retirar la corretja i instal·leu la corretja de distribució de manera que la fletxa que indica el sentit de gir coincideixi amb el sentit de gir del cigonyal.

– Quan instal·leu una corretja de distribució nova, comproveu que els números i les lletres de les marques es puguin llegir des de la part posterior del motor. a) Col·loqueu la corretja de distribució a les politges en l'ordre següent:

(1) roda dentada del cigonyal,

(3) politja de la bomba de refrigerant,

(6) politja d'arbre de lleves,

(7) politja tensora de la corretja de distribució.

b) Amb un tornavís, instal·leu la molla del corró tensor.

– No utilitzeu alicates per tensar el corró de tensió de la molla.

8. Comprovar la correcció de la instal·lació de les fases de distribució de gas.

(a) Instal·leu temporalment el cargol de la politja del cigonyal.

b) Gireu el cigonyal dues voltes fins que la marca d'alineació de la politja de l'arbre de lleves estigui alineada amb el pla superior de la culata.

gireu el cigonyal només en sentit horari. Si la direcció de gir és incorrecta, les dents del cinturó poden desenganxar-se a causa d'un canvi en la tensió de la molla.

c) Comproveu que les marques de concordança de les altres politges coincideixen com es mostra a la figura.

Si les etiquetes no coincideixen, repetiu el procediment des del pas 6.

d) Traieu el cargol de la politja del cigonyal.

9. Premeu el cargol de muntatge de la politja tensora.

Nota: en estrènyer el cargol, no moveu el suport del rodet.

10. Establir un braç de suport dret del motor, havent embolicat 4 cargols de subjecció.

11. Instal·leu la guia de la corretja de distribució tal com es mostra.

12. Instal·leu la coberta. Corretja de distribució núm. 1, embolcallant 5 cargols de muntatge.

13. Instal·leu la coberta de la corretja de distribució núm. 2 apretant 5 cargols i 3 femelles de fixació.

14. Instal·leu el suport del motor adequat.

(a) Instal·leu l'amortidor al suport dret del motor apretant els 3 cargols de muntatge.

b) Instal·leu el suport de l'amortidor apretant els cargols i les femelles de muntatge.

c) Premeu les femelles de fixació.

15. Instal·leu la politja del cigonyal.

setze.Instal·leu la bomba de direcció assistida apretant els 3 cargols de muntatge.

17. Instal·leu la politja de la bomba de la direcció assistida.

18. Connecteu la pinça del tub hidràulic.

19. Instal·leu la corretja de transmissió de l'alternador.

20. Instal·leu la corretja de transmissió de la bomba de direcció assistida

22. Instal·leu el costat dret de la protecció del motor.

23. Comproveu i ajusteu l'angle d'avanç de la injecció.

El número del motor està estampat al bloc de cilindres, la ubicació del número es mostra a la figura corresponent amb una fletxa.

1. Utilitzeu fundes per a parafangs, seients i catifes per protegir el vostre vehicle de la brutícia i els danys.

2. En el desmuntatge, col·loqueu les peces en l'ordre correcte per facilitar el muntatge.

3. Observa les regles següents:

a) Abans de treballar en equips elèctrics, desconnecteu el cable del terminal negatiu de la bateria.

b) Si és necessari desconnectar la bateria per a treballs d'inspecció o reparació, assegureu-vos de desconnectar primer el cable del terminal negatiu (-) connectat a la carrosseria del vehicle.

c) En realitzar treballs de soldadura, desconnecteu la bateria i els connectors de la unitat de control electrònic.

4. Comprovar la fiabilitat i la correcta fixació dels acoblaments i accessoris de mànegues i connectors de cables.

5. Peces no reutilitzables.

a) Assegureu-vos de substituir els pins dividits, les juntes, les juntes tòriques, els segells d'oli, etc. per a de nous.

b) Les peces que no es poden reutilitzar estan marcades a les figures amb la icona ” • “.

6. Abans de realitzar treballs a la cabina de polvorització, desconnecteu i retireu la bateria i la unitat de control electrònic del vehicle.

7. Si cal, s'ha d'aplicar segellador a les juntes per evitar fuites.

8. Seguiu atentament totes les especificacions relatives als parells d'apretament de les connexions roscades. Assegureu-vos d'utilitzar una clau de torsió.

9. Segons la naturalesa de la reparació que es faci, pot ser necessari utilitzar materials especials i eines especials per al manteniment i la reparació.

10. Quan substituïu fusibles trencats, assegureu-vos que el nou fusible tingui l'amperatge correcte.

PROHIBIT supereu aquest valor nominal o inseriu un fusible de valor nominal inferior.

11. Cal tenir en compte les precaucions adequades a l'hora de pujar el vehicle i col·locar-lo sobre suports. Cal assegurar-se que l'aixecament de l'automòbil i la instal·lació de suports sota el mateix es realitzen als llocs destinats a això.

a) Si s'ha de pujar el vehicle només per davant o per darrere, s'ha de garantir que les rodes de l'eix contrari estiguin ben bloquejades per garantir la seguretat.

b) Immediatament després d'aixecar el cotxe, assegureu-vos de col·locar-lo als estands. És extremadament perillós realitzar qualsevol treball en un cotxe penjat a un sol gat.

1. Traieu el filtre d'aire.

2. Comproveu i neteja el filtre d'aire si cal.

a) Comproveu si el filtre no està massa brut o oliós, així com la seva integritat. Substituïu si cal.

b) Bufar l'element filtrant amb aire comprimit (primer des de l'interior i després des de l'exterior).

3. Instal·leu el filtre d'aire.

Nota: comprovar i ajustar amb un motor fred.

1. Traieu la tapa de la culata amb la junta.

2. Mesureu el joc tèrmic a les vàlvules.

(a) Col·loqueu el pistó número u al PMS a la carrera de compressió. – Gireu el cigonyal fins que la marca de la politja del cigonyal i el punter de la carcassa de la bomba d'oli estiguin alineats.

Comproveu que els elevadors de vàlvules del primer cilindre estiguin lliures i que el quart estigui subjectat.

Si no es compleixen aquestes condicions,

girar el cigonyal un

b) Ajustar els jocs a les vàlvules marcades a la figura.

Mesureu només els jocs lliures de les vàlvules que es mostren a la figura.

– Registrar els resultats de mesura que no compleixen les especificacions. Les dades de mesura es demanaran més endavant en triar les calces desitjades (en el meu cas, la mida determinada per a cada rentadora es va "eliminar" de fàbrica).

Buits tèrmics a les vàlvules

(mesurat amb un motor fred):

vàlvules d'entrada. 0,20-0,30 mm

vàlvules d'escapament. 0,25 - 0,35 mm

c) Gireu el cigonyal 360° i ajusteu les vàlvules restants.

5. Ajust dels buits tèrmics de les vàlvules.

Nota: les vàlvules d'un cilindre s'ajusten al mateix temps.

(a) Gireu el cigonyal fins que el lòbul de la lleva d'entrada d'aquest cilindre estigui en posició vertical.

b) Gireu els rebaixats dels retenidors de la calçada de les punteres de manera que es pugui accedir amb un petit tornavís.

c) Premeu els elevadors de vàlvules.

d) Traieu les calces amb un tornavís petit i una barra magnètica.

e) Mesureu el gruix de la llana retirada amb un micròmetre. Calculeu el gruix de la llana nova de manera que el buit calculat compleixi els valors indicats a les especificacions:

Agafeu una rentadora d'ajust amb el gruix més proper al calculat. Nota: Les calces vénen en 25 mides, de 2,20 mm a 3,40 mm en increments de 0,05 mm. El gruix està estampat a la rentadora.

e) Traieu l'eina especial.

g) Comproveu de nou el joc de vàlvules.

h) Si cal, ajustar els jocs a les vàlvules d'altres cilindres.

6. Instal·leu la coberta de la culata.

Components de l'injector. 1- rosca d'acoblament de broquet; 2- separador; 3- primavera; 4- cos del broquet; 5- rentadora d'ajust; 6- empenta; 7- cos i agulla de l'atomitzador

2- femella per subjectar la canonada de drenatge;

4 - mànega de retorn de combustible al dipòsit;

polvoritzador de broquet de rentadora de 5 segells;

6 - rentadora de segellat de broquets;

7 - línies de combustible d'alta pressió.

1. Traieu les pinces de la línia de combustible d'alta pressió. Desconnecteu les línies de combustible dels injectors i de la bomba d'injecció.

2. Tanqueu les femelles de fixació de la canonada de drenatge i traieu-la juntament amb els revestiments de segellat.

3. Traieu els injectors (utilitzeu un cap d'eina alt) i col·loqueu-los per ordre d'instal·lació als cilindres.

4. Traieu el broquet i els segells del polvoritzador del capçal.

1 - subministrament de combustible des de la bomba de combustible d'alta pressió

2 - canal per al "retorn" de l'excés de combustible

Es comprova l'estanquitat general dels injectors, l'estanquitat de l'atomitzador, la mobilitat de l'agulla de l'atomitzador, la pressió d'inici de l'obertura de l'agulla de l'atomitzador, la forma del raig de combustible atomitzat i la presència d'erosió de gas de l'atomitzador i altres indicadors de rendiment. Confieu el xec a especialistes qualificats (el tenim a Blagoveshchensk MIRATGE (un nombre molt gran de parades per revisar motors, bombes d'injecció, injectores, etc.) i GRAN MOTORS).

Pressió de l'inici de l'aixecament de l'agulla de l'atomitzador, bar

1. Substituïu el polvoritzador només per un especificat pel fabricant.

2. Premeu la femella de muntatge de l'atomitzador a 37 Nm.

Atenció: aplicar més parell farà que l'atomitzador es deformi i falli.

3. Netegeu a fons els endolls dels broquets del capçal del bloc. Instal·leu noves volanderes de segellat al seient de la culata. Instal·leu els broquets, premeu-los amb un parell de 64 N.m.

Atenció: no està permès un parell de torsió excessiu.

4. Instal·leu noves volanderes d'alumini (amb les antigues, el sistema pot aspirar aire) de la canonada de drenatge i de la pròpia canonada, premeu les femelles de fixació amb un parell de 29 N.m. Connecteu el tub de drenatge a la mànega de retorn de combustible al dipòsit.

5. Instal·leu les línies de combustible d'alta pressió començant per la més propera al bloc, no doblegueu les línies de combustible innecessàriament. Premeu les femelles de la línia de combustible a 29 Nm. Superar el parell produirà fuites de combustible.

6. Engegueu el motor i comproveu si hi ha fuites de combustible.

7. Ajusteu la velocitat de ralentí (si cal).

Ajustem el canvi de marxes a la transmissió automàtica amb un cable de l'accelerador (conegut habitualment com a cable de llançament). Molts propietaris de transmissions automàtiques en un minibús tenen aquest defecte. Amb el pas del temps, per a algú a la calor, per a algú després d'haver recorregut 80-90 km, la transmissió automàtica, fins i tot de vegades amb una suau acceleració de la blau, s'apaga. OVERDRIVE-i en 3 velocitats. De vegades això passa diverses vegades, cosa que cansa el conductor i comença a molestar-lo i distreure'l, obligant-lo periòdicament a "jugar" amb el pedal de l'accelerador.

El regulador de la bomba de combustible d'alta pressió (TNVD)

1. Cable de l'accelerador que va a la transmissió automàtica 2. Fixant la seva carcassa amb dues femelles a la pinça de fixació a la bomba d'injecció

I el motiu rau en el cable gastat o de l'accelerador que requereix regulació (va del regulador de la bomba d'injecció a la transmissió automàtica), que dóna informació a la transmissió automàtica sobre el grau de depressió del pedal. De vegades, el cable "esmola" o cau de la terminació en una pinça metàl·lica (la qual cosa comporta una disminució de la durada del seu joc lliure) i ja no compleix els requisits per a la commutació automàtica.

El principi de funcionament és tal que quan el cable de l'accelerador està completament estès, es produeix un canvi de velocitat (per exemple, del 4t al 3r, del 3r al 2n, del 2n al 1r). Com que la lleva de l'accelerador obre la vàlvula d'oli quan el cable està completament estès. Si l'amplieu completament, podeu conduir com el primer, sense canviar.

Us expliquem com ajustar-lo: afluixem les femelles de fixació de la funda del cable (2) i la fixem de manera que l'extrem que sobresurt del cable no s'estiri (s'enfonsa una mica i només s'extreu completament de la funda). a la posició de la velocitat màxima del regulador). Arreglem i comprovem a la pista en mode d'alta velocitat. Si es requereix un debilitament més, seleccionem experimentalment. Vaig realitzar accions similars al meu cotxe, vaig aconseguir bons resultats, vaig tornar enrere només en pujades prolongades, així com durant els avançaments intensius (amb fum negre) ...

Suplement a l'article que ens han enviat

En canviar la longitud del cable de l'accelerador, controleu realment el reductor d'oli, que forma la pressió de la caixa de control. Es converteix en un cable de llançament només quan el pedal de gas està completament premut.En canviar la longitud del cable, podeu configurar els modes de funcionament de la caixa: més suau - economia - allargant-lo, o més nítid - esportiu - quan s'escurça. A les caixes noves hi ha interruptors similars, però a les nostres hauríeu de triar la mitjana daurada, en cas contrari, la potència del motor no s'utilitza de manera eficient. Quan es selecciona una marxa alta, el motor dièsel funciona a baixes velocitats i accelera molt lentament; els dièsel no tenen resposta de l'accelerador. Mantenen bé l'impuls, però s'acceleren lentament. Per tant, tot el conjunt de velocitats està en marxes baixes, sobremarça per a un viatge suau! El problema que es discuteix és la caiguda de la transmissió amb l'augment de la càrrega. El pedal no està completament pisat; això no és un rebot, per tant, aquesta és una reacció normal de la caixa a la càrrega. Tanmateix, pot semblar anormal si hi ha problemes amb l'oli.

1. Baix nivell d'oli: la bomba capta l'aire juntament amb l'oli i l'emulsió resultant no té les propietats de compressió necessàries, i el mecanisme de la vàlvula considera que hi ha una gran sobrecàrrega i descensos.

2. Alt nivell: les corol·les dels engranatges de la caixa de canvis s'aferren a l'oli i l'escumen, l'efecte és similar.

3. Filtre d'oli obstruït - l'oli no entra a la bomba - la bomba s'enganxa a l'aire - vegeu més amunt. Un signe addicional és un fort augment del nivell d'oli a la vareta. Aquells. engegueu el cotxe, mesureu el nivell d'oli i conduïu. Quan apareix l'efecte de reiniciar els engranatges, tornen a mesurar. Per regla general, el nivell mesurat és molt més alt que el nivell de l'oli escalfat. El cotxe es va quedar al ralentí, el nivell es torna a mesurar i baixa al nivell normal d'oli calent!

Probablement, també hi ha disfuncions externes. Però tots es diagnostiquen com a baixa pressió a la línia principal d'oli.

Les nostres caixes, en principi, es consideren indestructibles, de manera que podeu provar d'esbandir el filtre i gaudir de conduir un cotxe nou. L'únic problema és la precisió del muntatge, perquè. els tubs d'oli del dipòsit estan ben ajustats, però no està escrit enlloc. I un cop eliminat, és fàcil de tornar al seu lloc, però no aguanta la pressió! Cal ampliar-los en una dotzena i instal·lar-los al seu lloc.

També és possible que l'oli es sobreescalfi. Quan al juliol la temperatura a Moscou va superar els +30, el cotxe no va conduir més de 110 de cap manera. El refrigerador d'oli està net per fora, no ho sé per dins: la mandra. però com la temperatura va baixar a +25 tot està bé.

En un article anterior, vaig proporcionar informació sobre punts febles i desavantatges del dièsel 1C. La propera generació de motors 2C de Toyota Motor Corporation, sembla que, al contrari, hauria de ser de millor qualitat, perquè l'experiència de la corporació i el progrés científic i tecnològic està en constant evolució. Però, malauradament, no es pot dir res de bo dels motors dièsel de la línia 2C en comparació amb l'1C, i hi ha més deficiències. models de cotxes Toyota en els quals s'instal·len aquests motors de 2L s'enumeren a continuació:

• Kaldina CT190/196/198 de 1992 a 1998, 2C-I4, 2C-TI4;
• Carina CT150 de 1984 a 1988, 2C-T4;
• Karina CT170/176 de 1988 a 1992, 2C-I4;
• Karina CT190/195 de 1992 a 1996, 2C-I4;
• Carina 2 CT150 de 1983 a 1987, 2C-I4;
• Carina 2 CT170 de 1987 a 1992, 2C-I4;
• Karina E CT190 de 1992 a 1996, 2C-L-I4, 2C-II-I4;
• Corona CT150 de 1983 a 1987, 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Corona CT170/176/177 de 1987 a 1992, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Corona CT190/195 de 1992 a 1996, 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
• Lithice/Town Ice CM26 de 1985 a 1986, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays CM0/31/36/41 del 1985 al 1992, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Lithice/Town Ice CM51/52/55/60/61/65 de 1989 a 1999, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Lithice/Town Ice CP21/27/28/36 de 1984 a 1996, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Lithice/Town Ice CP41/51 de 1996 a 1989, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Sprinter CE95 de 1989 a 1991, 2C;
• Sprinter CE100/104/106/108/109 de 1991 a 1998, 2C;
• Sprinter CE110/114 de 1995 a 1998, 2C;
• Avensis CT220 de 1997 a 2000, 2C-TE;
• Carolla CE110 de 1995 a 2001, 2C-E.

Totes les debilitats i limitacions El motor 1C va heretar 2C i, a més (vegeu més avall).

• Pèrdua de compressió en dos cilindres, en la majoria dels casos en 3 i 4 cilindres;
• Ràpid desgast dels motors 2C i 2C-T instal·lats en microbusos;
• Manca de serveis per a l'ajust i un problema amb les peces de la bomba de gasolina d'alta pressió amb electrònica en cas de la seva reparació per a motors 2C-E, 2C-TE.

Pèrdua de compressió en dos cilindres, en la majoria dels casos en 3 i 4 cilindres

La pèrdua de compressió, per regla general, en motors problemàtics de 3 i 4 cilindres es produeix a causa de fuites en els tubs d'aire que connecten el filtre d'aire amb la turbina i amb el col·lector d'aire. La pols que penetra a través de llocs amb fuites i es barreja amb oli i arriba amb oli a la superfície de les peces de fregament les desgasta i les fa inutilitzables ràpidament. Per aquest motiu, el grup cilindre-pistó i les plaques de la vàlvula d'admissió fallen ràpidament. En conseqüència, el desgast de les plaques de la vàlvula augmenta els buits tèrmics i la compressió desapareix.

Ràpid desgast dels motors 2C i 2C-T instal·lats en microbusos

Per dir-ho simplement, aquests motors no estan dissenyats per a minibusos, perquè són molt més pesats i de mida més gran, la qual cosa augmenta la càrrega dels motors. En els motors on la bomba d'injecció es controla electrònicament, aquest problema està absent.

Manca de serveis per a l'ajust i un problema amb les peces de la bomba de combustible d'alta pressió amb electrònica en cas de la seva reparació per a motors 2C-E, 2C-TE

Per descomptat, les bombes d'injecció controlades electrònicament han beneficiat els motors:

• consum reduït de combustible;
• reducció d'emissions tòxiques;
• augment de la uniformitat del motor;
• els motors estan en silenci.

Però l'inconvenient és que molt poques vegades hi ha serveis capaços de diagnosticar, ajustant aquestes bombes de combustible d'alta pressió d'acord amb els modes i paràmetres establerts pels dissenyadors. La dificultat és que no hi ha especialistes d'aquest nivell de preparació, així com recanvis i equips tecnològics per al treball requerit.

P.S. Benvolguts propietaris de Toyota amb motors 2C! Podeu comentar les debilitats i deficiències que heu identificat a la vostra pràctica personal quan feu servir cotxes.

Per dir la veritat, els motors 2C i 2C-T es poden anomenar merescudament una paraula que comença per la lletra G.No hi ha trastorns de qualitat... El problema, tal com ho entenc, no només per a mi, sinó per a tots els conductors de gasoil és l'alliberament de gasos al radiador i al dipòsit d'expansió. El motiu s'amaga a les particions febles del capçal del motor, com a resultat d'un lleuger sobreescalfament del motor, apareixen microesquerdes, que són molt difícils de trobar, com a resultat, el motor es repara. I és millor no fer reparacions i posar 3C i oblidar tots els problemes: aquesta ja és una etapa superada.

No estic d'acord. Quan es sobreescalfa, apareixeran microesquerdes a qualsevol motor. Cal tenir cura del sistema de refrigeració. Si tots els sistemes funcionen, el motor és com molt de temps. Per exemple, tinc Kaldina a 2C, 400 mil km sense grans reparacions, vaig decidir mesurar la compressió als cilindres, a tot arreu 32-33, de manera que ara us podeu oblidar de la capital.

Qualsevol motor es pot destruir. Heu de vigilar-lo amb atenció i no us defraudarà. Excel·lent motor.

Si us plau, digueu-me, el motor 2c és adequat per a un mini camió Lit Ice?

Quin és el model de motor? 2CT o només 2C? (amb o sense turbina, això és important per al diagnòstic)

Descriu el problema amb detall, en quines condicions fuma, quin és el color del fum, hi ha olor d'oli cremat a l'escapament?

Bon moment del dia, els nois van cremar la junta sota el cap durant 2 segons, van sacsejar el cap, van recollir que no començava 33 vegades, van comprovar les marques, la van enganxar a la corda 8 km, la van arrossegar, fuma blavós, ho van provar. per entrar al garatge sol, no tira al ralentí, no hi ha 1/4 de gas, prem el motor, però tot el motor s'esquerda, després de la qual cosa vaig intentar començar amb l'arrencada no torna a arrencar, la corda, el motor escalfat fins al de treball, comença des dels 10 metres (el cap es va polir, els broquets es van diagnosticar i reparar) digueu-me què he de fer, porto 3 setmanes patint

No passa pels injectors, sinó pel respirador del col·lector d'admissió, probablement

Els cotxes canvien, els amics i el fòrum romanen. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Missatge eNkee » 01 d'octubre de 2012, 13:47

En general, el meu motor (2C) s'està morint, cal canviar els anells del pistó. Volia comprar un motor de contracte per menys de 75000r no el vaig trobar, vaig decidir fer-ho jo mateix.

En general, vull canviar els anells del pistó, digueu-me qui sap quant em costarà un bon cèntim, anelles, juntes, mòlta de la culata, per descomptat, i què més cal per fer el capital amb les vostres pròpies mans !
En general, què necessito comprar per tot això i quant costa tot això.

Missatge brembista » 01 d'octubre de 2012, 13:58

Missatge eNkee » 01 d'octubre de 2012, 14:55

Missatge brembista » 01 d'octubre de 2012, 15:00

Missatge Alexandre » 01 d'octubre de 2012, 16:40

Missatge eNkee » 02 d'octubre de 2012, 07:02

Missatge Speedyman » 02 d'octubre de 2012, 08:05

Missatge brembista » 02 d'octubre de 2012, 08:46

Missatge Andy73 » 02 d'octubre de 2012, 10:54

eNkee, aquí hi ha el mateix tema: Càlcul de la revisió de reparacions
no t'atreveixes a "tirar anells"!

brembista, +1, 2C molt al país.

A mitjans dels anys 2000, els enginyers de Toyota van completar el desenvolupament d'un nou motor dièsel, com a resultat, la producció de motors Toyota 1AD-FTV i 2AD-FTV es va llançar a la línia de muntatge del fabricant d'automòbils. Aquestes unitats de potència, amb un volum de treball de 2 i 2,2 litres, respectivament, es converteixen en el motor dièsel Toyota més popular de finals dels anys 2000 per a Toyota RAV4 i Toyota Corolla Verso, Avensis. A la nostra revisió, veurem les característiques del motor més rar 2 AD-FTV (2,2 litres) en comparació amb la versió de dos litres.

El motor 2AD-FTV és una unitat de potència en línia de quatre cilindres amb 4 vàlvules per cilindre (amb elevadors hidràulics), una cadena de distribució equipada amb una turbina VGT (geometria variable de paleta guia) refrigerada per oli i un Common Rail (DENSO). ) sistema d'alimentació. Una característica distintiva del motor dièsel Toyota de 2,2 litres és la presència d'un mecanisme d'equilibri accionat per un engranatge del cigonyal. El motor es basava en un nou per a aquella època, i ara utilitzat per la majoria dels fabricants d'automòbils, "disseny d'una sola vegada": un bloc de cilindres d'aliatge amb revestiments de ferro colat que no preveu reparacions importants. No obstant això, aquests motors es consideren bastant fiables i permeten que el cotxe s'allargui fins a 400-450 mil quilòmetres.

Els injectors Denso, equipats amb motors dièsel 2AD-FTV, han demostrat ser un element molt fiable del sistema de combustible. No causen problemes fins a 200-250 mil quilòmetres, i després d'això, en la majoria dels casos, es sotmeten fàcilment a la restauració i prevenció i continuen funcionant correctament.És cert que els broquets d'aquesta empresa costen molt: un broquet nou us costarà uns 20.000 rubles. Després de la modificació del motor l'any 2009 (el nou motor es va marcar 2AD-FHV), es van començar a utilitzar injectors piezoelèctrics al sistema de combustible, que ja no es poden restaurar.

El mal funcionament més habitual dels motors dièsel Toyota de 2,2 litres 2AD-FTV fabricats abans del 2009 és l'erosió del bloc del motor a la unió amb la culata com a resultat de la interacció del metall i el refrigerant. Com a resultat, en molts motors, el líquid del sistema de refrigeració comença a entrar a l'oli, com a resultat, una revisió costosa. Tot i que el motor 2AD-FTV es va instal·lar en diversos models de Toyota, els problemes amb l'erosió del bloc es van trobar amb més freqüència al Toyota Avensis de segona generació, alguns cotxes van ser retirats pel fabricant per al manteniment preventiu: polir el bloc i substituir la junta. La presència o absència d'aquest problema també depèn directament de les condicions de funcionament del motor.

Estructuralment, els motors 2AD-FTV es classifiquen com a "glutons" pel que fa a les unitats de potència d'oli, és a dir. suggereixen un consum de petroli força elevat, i això, al seu torn, comporta una sèrie de problemes potencialment possibles i que es produeixen regularment associats a la formació generalitzada de sutge. Per això, la vida útil de la vàlvula EGR es redueix, requereix una neteja regular. Quan s'utilitza oli de baixa qualitat, els dipòsits de carboni es formen ràpidament als pistons, la qual cosa augmenta el risc de danys greus a la part mecànica de la unitat de potència.

A més, les dificultats típiques que sorgeixen durant el funcionament d'un motor dièsel Toyota 2.2 2 AD-FTV inclouen:

• fuita de la junta de culata;
• fuita de la bomba;
• fuga d'oli per sota de la junta de la paella.

En general, el motor 2AD-FTV no es pot classificar com a "milionari", però aquesta unitat de potència proporciona un recurs normal per a un motor dièsel. A la nostra botiga online podeu comprar un motor de contracte Toyota 2.2 2AD-FTV 2008 d'Espanya amb un quilometratge original confirmat de 92.000 km. L'estat del motor és excel·lent, el cotxe donant va ser danyat pel foc des del costat del maleter: el compartiment del motor i el motor no es van veure afectats.

saps quin tipus de combustible tens a Rússia, has de netejar les malles de la bomba d'injecció, però quantes i on aconseguir-les, no ho sé.
i un problema més: engegueu el motor, les revolucions són petites 650
escalfa més de 850
Segons Tolmut, vaig llegir que hauria de ser, al contrari, inicialment gran, i amb l'escalfament, algun tipus de dispositiu d'escalfament del motor hi disminuirà.
És possible configurar-lo a casa, si no és difícil explicar què i com en detall?
si hi ha fotos, quedarà clar i clar què i on, però fa molta por pujar

Bé, sobre la resta de les nafres la propera vegada
i, per tant, no em penedeixo d'haver comprat un motor dièsel: és sense problemes, fiable, fort = és absolutament genial

a la recerca d'un nombre
1 que regula aquest parabolt
2 cargols té una molla
3 quin tipus d'unitat electrònica

el cotxe no funciona, normalment no degota
tan bon punt l'enceneu, comença a degotejar pel fred
s'escalfa durant 5-10 minuts, no goteja tot, no fa por
i com afrontar-ho o no

com comprovar la vàlvula d'augment de velocitat quan l'estufa està encesa
encendre l'estufa no afegeix
L'he trobat i no sé què fer

Afegit (10 de febrer de 2010, 08:09)
———————————————
Escric un informe complet sobre la feina feta amb la vostra ajuda
va engegar el motor va ajustar la velocitat amb el cargol
el motor s'escalfa, les rpm no baixen
va començar a estudiar el disseny de què i com interactua
la vàlvula d'escalfament surt a mesura que augmenta la temperatura
i la velocitat no baixa, va resultar que
per cert, gotes d'anticongelant en degoten una mica 15-20
va resultar que
Actuador de buit per augmentar la velocitat del XX gràcies a la inclusió d'una nevera, aire condicionat o un botó per augmentar la velocitat del XX.
intervé en aquest sistema i amb el seu ganxo no permet que la barra s'allunyi
va augmentar el traç fins que no interferís amb el treball
vàlvules d'escalfament i tot amb el desglaç com ha de funcionar
quines rpm ha de ser el motor
1 escalfat
2 freds
jo tinc Transmissió automàtica
sembla que hi ha una diferència en la mecànica
Sobre les malles, vas escriure que els japonesos són tots la mateixa bomba d'injecció
però veig la bomba d'injecció per primera vegada i no sé on són les xarxes
però tinc por de pujar al lloc equivocat, si pots, mostra-ho a la foto
va canviar el filtre de combustible a la bomba de combustible d'alta pressió, estaria bé bufar-lo i estaria bé
Gràcies de nou, estaria perdut sense tu.
en altres fòrums, el verbiatge no servia de res
i aquí tot està clar, de seguida es pot veure l'especialista

si necessiteu manuals per a cotxes en format electrònic, escriu-me i digueu-me què he escanejat del que he desenterrat a Internet

Vaig obrir el flux aquí
i a les botigues venen abocant directament al combustible
com si rentés la bomba d'injecció.brocs.vàlvules diuen
que després el motor funcioni millor, s'ha d'aplicar cada 5000t km
no saps si el pots utilitzar?

En primer lloc, cal aclarir que en el cas del motor Toyota, designat D-4D, estem parlant de dues unitats de potència radicalment diferents. El més antic d'ells es va produir fins al 2008, tenia un volum de 2 litres i desenvolupava una potència de 116 CV. Consistia en un bloc de ferro colat, un simple capçal d'alumini de 8 vàlvules i tenia una transmissió de sincronització de tipus corretja. Aquests motors van ser designats pel codi CD. Els propietaris de cotxes amb aquests motors poques vegades es queixaven de mal funcionament greu. Totes les reclamacions es refereixen només a broquets (fàcils de restaurar) i components típics dels motors dièsel moderns: una vàlvula de recirculació de gasos d'escapament i un turbocompressor. El 2008, el CD turbodièsel va desaparèixer de la gamma Toyota.

El 2006, els japonesos van introduir una nova família de motors dièsel amb una cilindrada de 2,0 i 2,2 litres, que també van ser designats D-4D. Entre les diferències: un bloc d'alumini i un capçal de 16 vàlvules i, a canvi d'un cinturó, una cadena de distribució duradora. El nou producte va rebre l'índex AD.

Les primeres impressions només van ser positives: rendiments més alts i baix consum de combustible. Però aviat es va fer evident que el nou motor tenia diverses debilitats. El més important i terrible és l'oxidació de l'alumini en contacte amb la junta del capçal, que es produeix després d'uns 150-200 mil km. El defecte és tan greu que no serà possible desfer-se'n simplement substituint la junta. És necessari rectificar la superfície del cap i el bloc. Per moldre el bloc de cilindres, s'ha de treure el motor del cotxe. Aquest tipus de reparació només es pot fer una vegada. La resolució de problemes de nou farà que el capçal caigui de manera que els pistons es trobaran amb les vàlvules quan intenteu engegar el motor. Així, la segona reparació és impossible i econòmicament injustificada. Només la substitució del bloc o "de facto": la instal·lació d'un nou motor estalviarà.

Toyota, almenys en teoria, va tractar el problema a finals de 2009. En els vehicles amb servei, si aquest mal funcionament es detectava després de la modernització, el fabricant canviava el motor pel seu compte. Tanmateix, el problema amb la junta sota el cap del bloc encara existeix. Molt sovint, el defecte apareix als Toyota molt utilitzats amb la versió més potent del motor de 2,2 litres.

Abans de comprar un vehicle equipat amb una sèrie D-4D AD dièsel, assegureu-vos de preguntar al propietari sobre reparacions anteriors i, si és possible, demaneu que mostri les factures de reparació o els certificats de treball realitzat. Hi ha molts cotxes dièsel al mercat que ja han sobreviscut a la primera reparació. Recordeu que una segona reparació no és possible, només un canvi de motor!

Aplicació: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.