En detall: reparació de bricolatge del motor de 167 fmm d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
Remitent: Evgeny Matveev a Articles 06/03/2012 52 Comentaris 56.590 Visualitzacions
Ah, aquestes festes: no hi ha temps per bolcar una copa de vi bevent.En relació amb aquest cas, l'estrena del següent vídeo s'ajorna a dimarts, però per no estar tan trist de passar la vetllada, proposo un article sobre el son que ve...
Escriure sobre l'afinació és el mateix que intentar abraçar l'immens i l'amuntegament en l'imparable, perquè aquest tema es pot descriure durant anys i no es podrà esgotar completament la llista de matisos, per tant, en aquest material només tocaré el tema de la posada a punt de motors xinesos 4T.
En una resposta deliberada a les declaracions potencials que "ketai no és una presa", només puc dir que jo mateix n'estava convençut fa poc.
En general i en general, la sintonia es pot dividir en dues etapes:
- Augment de la potència eliminant tot tipus d'asfixia i augmentant el volum
- Ajust de la transmissió per a noves característiques de potència del motor
I en la primera i en la segona, els components i conjunts, pel que fa als motors 2T i 4T, difereixen fonamentalment, vull dir, almenys cal saber quin tipus de motor tens.
En poques paraules, enumeraré a què haureu de posar-vos en contacte si voleu "esbrinar" per vosaltres mateixos l'afinació, a prop del professional:
Per motor
Per transmissió
- Suspensió davantera posterior
- Gordito
- Discs de fre
- Mànegues de fre
- Pinces de fre
- Pastilles de fre
Preguntes com: "És possible ajustar només el motor, però no ajustar la transmissió?" aquí és inadequat. Aquí, no podreu menjar un peix i sortir-ne l'infern. Ni tan sols cal que ho intenteu. Aquest tipus d'esdeveniment es realitza només de manera integral i amb la finalitat de aconseguir resultats cal fer-ho tot alhora, i no esperar que “ara mateix em fiqui amb cent cubs, un carburador d'un litre de mota i flux endavant, com en una motoniveladora, i em CAURE! "
 |
Vídeo (feu clic per reproduir). |
Digressió lírica
En el nostre mercat, per regla general, només hi ha anàlegs xinesos del motor GY6 Honda en diverses variacions. De vegades hi ha alguna cosa més, generalment francament avorrit i ferotgement esbojarrat. Ni tan sols parlaré d'aquesta tristesa. Tornem al nostre xinès ". aire" de quatre temps.
En resum, per a aquells que, com jo una vegada, s'estan plantejant la pregunta de per què un motor modern sembla tan pobre, diré: el seu primer anàleg va ser desenvolupat per AZ ... 1960. És a dir, ja ho entens. va ser sotmès només a, com diu la història, "algunes millores", però "algunes millores", per regla general, no es refereixen a l'aspecte. un petit motor de quatre temps d'un sol pot, refrigeració aire-oli (o aire), en stock amb dues vàlvules superiors (és a dir, les que estan al capçal. No s'ha de confondre amb les vàlvules inferiors). Aquests motors desenvolupen una mitjana de 8-12 "cavalls" a 125-150- El més divertit és que malgrat la seva exterior Aspecte de granja col·lectiva, aquests motors són capaços de produir fins a 14 "cavalls" i no hi ha res més a fer, i giren, sent "amb farciment complet", fàcilment fins a 12 mil rpm.
Si, després de tot l'anterior, teniu un embolic al cap pel que fa a la qüestió de la cubatura dels motors descrits, us tranquil·litzaré immediatament: 50.125.150 cubs són tots anàlegs del motor, el que és més alt a la foto ( GY6) i no importa que difereixin lleugerament en aparença. A més, la Xina ha introduït un sistema estricte d'estandardització de motors, que ens permet distingir clarament tots els motors en tres tipus principals:
-
139QMB (diàmetre / carrera: 39 x 41,5 mm.)
49cc
152QMI (d/x: 52,4 x 57,8 mm)
125cc
157QMJ (57,2 x 57,8 mm)
Una cosa és bo que dins d'un mateix tipus, encara que siguin motors de fabricants completament diferents, la majoria de peces siguin intercanviables amb toleràncies mínimes.
Bé, d'acord, la Xina, encara que es traslladi a l'Àfrica, seguirà sent la Xina. En definitiva, el cànnabis Honda fa molt de temps que no utilitza aquest fòssil en els seus nous models, perquè seria una vergonya específica. Van anar més enllà, equipant les seves obres mestres tècniques amb refrigeració líquida, motors de quatre (en rars casos, fins i tot cinc) vàlvules amb injecció, catalitzadors i un vagó d'electrònica. Bé, els xinesos (i també els coreans) van recollir les històries antigues i obsoletes del GY6. de la ferralla, els van treure la pols, els van rentar i es van tirar sobre les seves pròpies tapes càrteres amb una marca com "Eben", "Gandong", "Huateng", amb un to molt eufònic per a l'oïda russa (ucraïnesa), i per aquest dia els posen en patinets, quadras, minibuggies, motos de neu infantils, sense preocupar-se gaire pel fet que en els últims casos, aquest cas necessita desesperadament una empenta des de darrere. D'acord. Anem...
Aquests motors estan afinats? Sí. Qui? Koso, C.M. Racing, YMS Racing, RPM, NHRC I us diré que aquesta no és tota la llista de fabricants, i malgrat això, cinc d'aquestes empreses produeixen un cotxe tan de tun que fins i tot Polini i Malossi van combinar, que els propietaris podrien anteriorment presumeix, anirà donant voltes. Tamborets japonesos i italians. La demanda dicta l'oferta: als mercats i carreteres russos i ucraïnesos avui dia hi ha gairebé el doble d'equipaments xinesos (coreans) que els japonesos. Malgrat que totes les cançons vénen gairebé del mateix lloc que els motors, són d'alta qualitat, de fet, ni tan sols és molt cura, perquè es produeix en la gran majoria a Taiwan.Les olors de tuning d'allà són de la màxima qualitat dictada pels japonesos i europeus. tecnologies, i no només per aquesta raó. Taiwan té el nivell més alt de "socs": una mitjana de 25.000.000 hi ha 21 residents de patinets, ciclomotors i scooters, és clar, en un "borscht" tan nutritiu la seva pròpia cultura especial de patinets podria no han sorgit, però en el seu rerefons ja hi ha una cultura de tuning scooter...
A la gran majoria dels aparells es fabriquen específicament per a motors "poltinishny" i en el kit sovint tenen balenes (de l'anglès. Kit - un conjunt) per augmentar la capacitat cúbica, com ara:
- 44 mm (menys de 63 cubs)
- 47 mm (72 cubs)
- 50 mm (81,5 cc)
Sembla que hi ha una balena encara més extrema amb un diàmetre de 51,5 mm per sota de 86,2 metres cúbics, però personalment no he vist aquest farciment.
Totes les balenes, per descomptat, no competeixen en qualitat amb malossy glades, que permeten el motor razgandurash 2T fàcilment fins a 20 cavalls o més, però encara es pot construir alguna cosa.
En la sintonia de qualsevol motor, s'aplica la regla: com més lluny del desguàs, més ferro a la balena, si no, llavors hauràs de comprar aquest mateix ferro, de manera que si poses 44 mm, llavors tota la resta es pot deixar sense canvis, i si espereu escandalitzar-vos amb gairebé 90cc, no cal anar a l'àvia per entendre que a continuació haureu de canviar el "cap", perquè el d'estoc no farà front a la purga, bé, l'eix i els coixinets seguiran, ja que és poc probable que l'estoc suporti la càrrega, que gairebé s'ha duplicat, i això no és tot, el carburador i el sistema d'escapament també estaran en aquesta llista i no els podreu llençar fora d'allà. .
Més concretament, abans d'instal·lar el CPG de 61 mm al motor 152QMI o 157QMJ
61 m encaixa malament al palmell de la mà
Costelles amb un angle d'escombrat modificat
hauràs d'aprovisionar-te d'un eix específic amb una biela reforçada,
Coixinets no menys fràgils que l'eix, que miraran l'augment de les càrregues com la merda, després necessiteu un capçal corresponent amb dues vàlvules engrandides, o millor, quatre ...
Aquest plaer costa no menys de $ 500. Per alimentar aquest plaer amb carbohidrats d'existència fins a un nombre mort. Aleshores necessiteu alguna cosa més productiu...
Trenta: +5 cavalls de potència, +30 d'autoestima, + 6 litres de consum
Configurar tot això segueix sent una tasca: no només pots oblidar-te de l'eficiència, sinó que a més de tot això has de jugar amb els jets durant un dia, escollint la barreja òptima i aquí no hi ha plantilles igual que a la pregunta. amb el variador, seleccioneu un bon FTS d'alta qualitat
amb un coeficient mínim de ressonància intrínseca.
Si en un motor 2T el silenciador té gairebé el paper més important, llavors en 4T és l'últim de la llista, perquè les vàlvules són les responsables de la distribució del gas aquí i no cal ballar amb la configuració d'escapament, així que tot arriba. es redueix a una cosa: fer que els gasos d'escapament cap a fora el més fàcil possible, de manera que el silenciador aquí sovint sembla més fort del que solien anomenar-lo...
Com a regla general, aquestes llaunes estan gairebé completament buides a l'interior, només tenen una petita capa de supressió de so, un tub d'escapament ampliat i res més, però es mantenen com una etapa d'un vehicle de llançament.
Anem més enllà: amb tota aquesta carn picada no caurà de totes maneres. Sense una centralita normal,
Ara, per adonar-se plenament d'aquestes tonteries, cal comprar una mica de ferro al variador per molts diners, caldrà substituir la politja davantera d'estoc per una de més gran i recoberta de níquel.
perquè el desguàs trencarà constantment el control lliscant i es menjarà la superfície amb un cinturó de Kevlar,
que també compreu (on podeu anar), perquè el cinturó d'estoc es convertirà a l'instant en draps després d'un parell de bons cops en línia recta. Haureu de jugar amb els rodets i assegurar-vos que el motor funcioni només a la zona de parell. .
Per sortir de terra com un boig, cal comprar un embragatge, però d'una manera més ajustada
L'embragatge NARAKU R-Vent endurit que pot suportar qualsevol cosa a la teva vida
També hi has de jugar: tria els ressorts de rigidesa òptima.
Un parell estàndard no aguantarà aquí, ràpidament doblega les guies i comença a menjar-se els estocs, o alguna altra molèstia que pugui passar ...
La molla d'estoc de la torxa també es troba a la caixa de foc, no proporcionarà la pressió normal de la corretja a la superfície de les politges.
En general, idealment, per a la comoditat de configurar un nou variador, serà útil un tacòmetre,
no, bé, és clar, en un ideal completament ideal, un banc de prova serà el correcte,
però en les nostres condicions serà suficient i
Si el número amb la configuració té èxit, és hora de córrer després d'un parell llarg a la caixa de canvis, perquè ni tan sols cal que intenteu volar al vostre compte a velocitats suborbitals... En una caixa de canvis d'existències amb carn picada plena, pot esprémer un màxim de 100-105 km / h del motor en cilindrada cúbica i honestos 80 sobre els antics cinquanta dòlars. Amb un parell llarg, tot serà molt més interessant ...
Has aconseguit carregar? Bé! Ara pots llançar una pala més "bones notícies", recollir separadors dels coixinets de la part inferior del càrter, canviar l'arbre de lleves, etc. Com que el GY6 no està equipat amb líquid el refredament i les balenes tampoc es fan, pel que sembla, tenint en compte que només, carai, no s'escalfen, pràcticament hauràs de reinventar la roda.El màxim que pot facilitar la vida ja potencialment difícil d'un motor embalat és la instal·lació de un impulsor del bufador amb un angle ben pensat de les pales de refrigeració
i instal·lar un refrigerador d'oli
Així, serà possible reduir la temperatura màxima del motor en una mitjana d'un 10-15 per cent, i això ja és una cosa, arxivar amb una llima perquè no sembli una planxa.
Tot l'anterior és, com he dit al principi, només un breu programa educatiu sobre l'afinació de CVT xinesos, perquè en un intent de descriure absolutament tots els matisos, no podeu encaixar en un llibre decent. Què heu llegit aquí. . O ja t'has emmalaltit? De totes maneres, per a aquells que de manera tossuda i persistent continuen creient que "ketay no truca" recomano veure un vídeo entretingut:
Sí! Em vaig oblidar completament de parlar del tema del recurs d'aquesta sintonia.Oblida't del recurs!
L'abril de 2014 va sorgir la pregunta sobre la substitució del patinet Grace 150 per alguna cosa més nova, ja que el quilometratge era d'uns 15.000, van aparèixer petits brancals amb una suspensió, un variador i una pinça posterior.No hi havia peces de recanvi disponibles ia un preu raonable a Sotxi, i es va decidir canviar l'equip.
Es va considerar l'equip usat, però esdevenir propietari de l'equip, sense cap garantia de fiabilitat i amb la perspectiva d'inversions addicionals, com va resultar, només és possible amb molta sort. Un dels factors importants a l'hora de triar va ser el consum de gas i el quilometratge des de l'avituallament fins a l'aprovisionament, ja que faig de missatger a la meva botiga i els costos de la gasolina poden afectar el cost de lliurament un desgast important del GPC, i el temps d'inactivitat i els costos a causa de les reparacions no van ser. permès.
Va ser molt molest que a totes les motocicletes usades s'instal·lés una producció no estàndard amb un nivell de soroll decent, a causa de les característiques de la botiga, el lliurament es fa fins i tot de nit, de manera que l'equip sorollós no encaixava.
Com a resultat, es van considerar les opcions:
SYM GTS 300, SYM Wolf 250, Hyosung GT250, Motoland / Senke X6
- El patinet SYM GTS 300 no encaixava a causa de l'extremament poca distància al terra i la gran base; no hauria arribat a la ciutat amb tot el fons des de casa.
- Wolf 250. En general, em va agradar la bicicleta, em va fer una mica de vergonya la bomba que sobresurt, en cas de caiguda, el primer candidat a la substitució. A l'exemplar, que vaig sentir, el volant va mossegar lleugerament a la posició mitjana.
- Hyousung GT250. Exteriorment no està malament, però els mateixos cargols xinesos, el muntatge de SYM és més agradable. No m'ha agradat l'aterratge
- Senke X6. L'aspecte és normal, exteriorment el muntatge està al nivell de SYM i Hyousung. M'ha agradat l'aterratge.
Al final, vaig decidir triar entre Wolf 250 i X6. La diferència de preu en aquell moment era de més de 100 sput. Llop per 205 sput. i X6 per 95 sput. Es van estudiar les ressenyes dels propietaris d'ambdós dispositius, tot era bastant decent per al llop, amb l'excepció d'una vareta amortidor. Segons Senke, els fets de la mort del dispositiu semblen haver estat deguts únicament a un rodatge inadequat. Com a resultat, la diferència de preu, disponibilitat i cost de les peces de recanvi va jugar a favor del Motoland X6
Inicialment, es va comprar una motocicleta negra. Per desgràcia, durant una visita a la policia de trànsit, el van detenir no gaire lluny del seu objectiu per a una comprovació de documents. Després d'examinar el TCP, l'inspector va dir que era un tros de paper i no un document. Resulta que l'oficina de duana es va oblidar de posar el seu segell, i aquest VIN estava a la declaració i la signatura estava activada. Vaig canviar la motocicleta per una de vermell i negre, l'endemà la vaig deixar constància. 
Després de la compra, va començar el ritual "Estira AllNEToNafig es desfà". Sorprenentment, no calia estrènyer res i els cargols de suspensió estaven al retén. Endreçar la pressió dels pneumàtics.
L'enfrontament va ser lent i trist. però va girar 500 km no més de 4000, 60 km / h era bastant còmode de conduir, però va intentar no forçar el motor cap amunt i el va limitar a 40 km / h. Era molt difícil agafar el neutre mentre estava dret, la caixa estava una mica "rígida". El primer canvi d'oli va ser de 400 km, vaig buidar l'aigua d'entrada xinesa, vaig omplir Castrol ActEvo 10w40. Després vaig córrer fins a 1500, afegint velocitat gradualment. Als 1500 km ja girava fins als 7500.
Després de l'any 2000, el motor va cobrar vida, l'àrea de treball comença a partir de 2500 i més, no hi ha fallades especials, a 6000 es pot sentir la recollida. Amb un augment de la temperatura fora borda, vaig canviar l'oli a 20w50, aquesta viscositat va aconseguir Motul 7100. Sí, algú dirà que no té sentit abocar-lo al xinès, però després de substituir la caixa funciona perfectament, l'embragatge sí. no conduir a un de fred. No me'n penedeixo.
El GPS va marcar fins a 125 km/h després de córrer. L'acceleració fins a 90 km/h és molt animada. Velocitat màxima còmoda - 110-115 km / h. No esclata. Es controla a la perfecció, no llença protuberància.
Frens - mànegues reforçades, davant i darrere - disc, QT-6 de dos cilindres. 
Els posteriors són tous, durant el funcionament normal (baixada, frenada del motor) és bastant fàcil bloquejar la roda.
Els frontals són "informatius", reaccionant al mànec força adequadament. Els coixinets al davant i al darrere semblen ser els mateixos.
Els pneumàtics són CST Magsport, davanter 110/70/17, posterior 140/60/17. Al tacte, no hi ha cap diferència amb el Metzeller FreeRide que vaig posar al Grace. Es manté excel·lent sota la pluja. Sense queixes. Només a les marques "plàstiques" sota la pluja, com sobre el gel, però aquesta és la norma 🙂
La suspensió davantera té un passeig suau d'uns 15 cm, la part posterior semblava dura inicialment, però després m'hi vaig acostumar, hi ha un monoamortidor. Còmode a la ciutat, tolerable en un camí de terra.
Tauler d'instruments LCD, amb tacòmetre punter. Indicació de quilometratge total / diari, velocitat, dipòsit, marxa actual.
La llum de fons és verda, no fa mal als ulls a la nit, tot es pot llegir a qualsevol hora del dia. El velocímetre compta després de 2 km/h, és a dir, 60 - 62 - 64. A 100 km/h, el velocímetre GPS dóna 92 km/h.
La llum és feble, el llum no sembla ser un halògen, però hi ha prou visió i no requereix substitució. Fre posterior, lliure, il·luminació de matrícula i indicadors de direcció - LED, brillant. La fixació del número requereix un adaptador o marc universal.
La cua s'embruta una mica quan condueix sota la pluja.
L'aterratge és còmode, per a viatges llargs (200-300 km) el seient dur és una mica molest. No hi ha consol per al segon número. 
La cadena 428, que s'estén moderadament, no va durar ni una divisió per a 6000. 
Segons informació a Internet, va resultar ser un Romet Division 249, un model polonès. Es van estudiar incloent els fòrums polonesos. I això és el que va resultar...
A Polònia, moltes botigues i ressenyes presenten aquesta bicicleta com un dos cilindres en línia. Exteriorment, sí... dues espelmes, dos d'escapament, un cap ample 🙂 Però al nostre país hi ha un cilindre: la segona espelma "funciona inactiva", aparentment per protegir-se d'un curtcircuit a la principal. Qui té raó? 
Traiem el capçal (en el camí, vaig obrir les vàlvules, per a una calor de 40 graus, el buit a la sortida era entre 0,05 i 0,1, l'entrada era 0,05) 
Dues vàlvules, arbre de lleves en cap 🙂 Naturalment, hi ha un cilindre. Al capçal hi ha un adaptador per a dos tubs d'escapament. Molt probablement per a la decoració. El motor en si és 167FMM-M, amb un eix d'equilibri. No hi ha vibracions, només als 9000 es comença a sentir alguna cosa. El volum d'oli és d'1,2 litres.
La vela de treball és correcta, la segona no entra a la cambra de combustió. Però, què passa amb la bicicleta per protegir la bobina amb una segona espelma? 
Una bobina, el cable de l'espelma esquerra llisca fàcilment al llarg del cable principal d'alta tensió en una pinça de plàstic 🙂 Així que l'espelma esquerra és de recanvi. Les espelmes, per cert, són D8RC. Al fil, en lloc de la caminada esquerra, podeu posar un sensor de temperatura a partir de 2112.
Carburador - PZ30, sense bomba acceleradora. El filtre és un element filtrant de goma escuma. Hi ha una posició de reserva a la grua de gas: és d'uns 2 litres.
L'interruptor va sorprendre... 
Segons el marcatge és "DC", i segons el connector (4 pins) és "AC". I els esquemes disponibles parlen d'això.
El llançament és silenciós, el so és agradable a tot el rang de revolucions. El silenciador està a la carcassa, no és realista cremar-se. 
Sota la cadira hi ha un connector per connectar una alarma xinesa; sense bloc, es tanca amb un endoll amb un pont.
Avaries, fallades - no. En general. El funcionament és dur, els que viuen a Sotxi saben què és córrer des del centre de Shepsi per una serpentina de muntanya amb una calor de 40 graus 🙂 Livni, la calor no va afectar aquesta motocicleta. La potència del motor és suficient per a qualsevol maniobra i no es vol "augmentar la cilindrada". Consum fins a 4 litres per cent a la ciutat, menys a l'autopista. El dipòsit tenia uns 20 litres, no era possible desplegar-lo en un dia. De les etapes especials només vaig instal·lar un filtre de combustible: no l'instal·len de fàbrica. El filtre d'aire s'embruta lleugerament, el rentat va revelar molt poca brutícia als 5000 km.
Potser tot això és conseqüència d'un funcionament acurat, o potser algunes de les fàbriques xineses han après a fabricar equips d'alta qualitat.
Taula per editar
A LA SECCIÓ REPOSICIÓ DE MOTOS DE NEU!
WELS MOTOS DE NEU
UNA NOVA SECCIÓ AL NOSTRE LLOC
CASCOS NOVETATS
yura hola, tinc una pregunta sobre quins espais haurien de tenir els anells de compressió al cilindre com entendre que és hora de canviar-los o no
yura hola, d'alguna manera podeu contactar amb mi necessiteu ajuda amb mot
cant divertit esche vidyahi sobre aquest tema
164fml en si no és molt fort en empenta. D'aquest vídeo volia aprendre alguna cosa nova, però ja he produït les dades de la monipulació. Conclusió: 115-117 kmch com abans, PERÒ cal prémer més a prop del dipòsit, el meu volant és alt, no clip-ons, després va immediatament cap al davant i guanya 135 a la llum, va donar 148 al màxim Per la relació de transmissió i el filtre d'aire, vaig augmentar la relació de compressió, vaig canviar a AI95, vaig posar el carburador pz-30, vaig ajustar el silenciador i vaig avorrir les finestres d'escapament.
Tinc un cub alfa 50 com puc augmentar la velocitat?
Qualsevol forçament del motor redueix significativament els seus recursos.
n'hi ha 2 més importants i, al meu entendre, millores que afegiran un parell de CV: 1- això és posar el carburador d'un motor més cubatura, de 300 en algun lloc, hi ha un difusor més gran i en conseqüència es menjarà una mica. més del dipòsit més, 2- això és per avançar el flux en lloc d'un silenciador d'estoc.I un consell, si no serveix la roda zero amb un lubricant especial, sinó que condueix de manera que la poseu i us oblideu, després hi haurà problemes amb la CPU, torneu a posar el filtre d'existències. Bé, si poseu un punt zero amb 1 condició que hi haurà més aire, llavors és més fàcil posar un filtre de drenatge i en comptes d'un cartutx de filtre de drenatge al filtre substituir-lo per un de més prim, l'anomenat paralon, o trobar-lo des d'un scooter, el paralon filtra l'aire millor que la malla a zero
i la inscripció suzuki + 10ls segur
Tuning xinès, carburador amb bombes de reforç de 250 cc
Yuri, digues-me quin tipus de motor Lifan 167fmm? Quins són els jocs de vàlvules per a ell?
per marcar el mode de velocitat més llarga sort genial
No hi hauria cap dany al motor amb la posada a zero? O hi ha filtres amb impregnació, he sentit una cosa així
Miro els teus vídeos, ets genial, però m'agradaria sentir més alegria a la meva veu, menys tensió. Felicitat per a tu, camins suaus i vent als teus cabells
i què recomaneu fer amb una moto xmoto fx 200 rides max. 115 km/h
Tinc un mustang mt 200-10 després de veure el teu vídeo, vaig aconseguir accelerar-lo fins als 145 km, però em sembla que aquest no és el límit, ja que el motor funciona bé a aquesta velocitat.
quant es pot augmentar la cilindrada en un motor de 200 cc
Si us plau, digueu-me que els símbols són les inicials de les estrelles, vull quedar-me però hi ha una estrella principal 520-17 166, 169FMM i similar amb 17 dents
intentar modificar els canals de la culata i avançar el cabal.
però aproximadament zero per als carbohidrats. Així és com no confio en ell. Sí, i per ser sincer, el meu 111max és suficient per a mi. El vaig prendre a un ritme de no més de 120. El vídeo és molt informatiu, com tota la resta d'aquest autor, tot és intel·ligible i comprensible
Ara estic mirant amb un motor de 190 cc d'una central elèctrica, però no li augmento la velocitat i la potència, al contrari, penso com puc fer ralentí menys de mil, i uns mil treballadors. , perquè funcioni sense problemes i no tremoli. això és per al vaixell. Faig un carro amb el Hirt de mitjana edat de Nikasil.
Bé, no m'atreviria a ficar-me amb el bloc 150 i el bloc 200, encara que també tenen capçals de quatre vàlvules. No és molt car, en parts, però per la inversió total, més endavant, probablement es pot comprar i reparar el mateix Hirt.
Bé, només vaig tenir mala sort amb aquell patinet, ho admeto. Altres, si simplement no van sortir del garatge amb ciclomotors nous, ho vaig posar en majúscula diverses vegades durant l'estiu. això no passa a cada cantonada, no vaig tenir sort amb aquell forat, ho sé. Ara el garatge ja està decentment buit, perquè molts d'aquests nens massa grans s'han traslladat a l'Honda Dio, des de la paperera japonesa, i han deixat de presentar-s'hi tan sovint.
No importa com l'utilitzis. Et poses cadenes noves, d'aquí un mes si hi cabes, Déu n'hi do, se'n tiraran. Podeu deixar-los sols, però hi ha una regla per canviar-ho tot al motor xinès si heu pujat allà dins, en cas contrari, el cap es quedarà sense oli en algun lloc quan la cadena es telèpata per sota de l'estrella de la bomba.
Hehe. No només estava enganxat, m'he fotut quan vaig canviar Dio per Haabon + vaig continuar amb ell durant un any i mig i vaig passar a la mudança per 8.000 rubles, per poder desfer-me'n el més aviat possible. mentre es presentava l'oportunitat.
Comptem;
Dio - 16.000 (així el vaig comprar)
Reparacions i substitucions de càrters curts per a llargs, rodes petites per a grans, consumibles, 125 capçals per a 150 -
10. 11000
Es ven per 8000
_______________________
equival a 19.000 pèrdues
Així que no he enumerat tots els errors. El seient de la vàlvula es va vessar al capçal nou, ja que no tenia ni idea que s'havia de mòlta. Vaig comprar un capçal de 150 nou, el vaig instal·lar i, al cap d'un parell de mesos, les peces del seient ja havien fet bony al pistó. I cada desmuntatge tira el canvi de tot el que cal canviar.
Sí, hi estic d'acord, jo estava completament fotut aleshores, però no és aquest el punt. El més important és que algú no resulta ser un idiota complet, quan munta un motor xinès de 180 cc des d'un scooter, l'impulsa i, si no vola a la col completament, xoca amb ell per l'infern en un parapent! Realment, invertir en un motor durador us costarà diners, perquè si extreu 15 cavalls de la Xina, aquestes glàndules no són tres cèntims, i no hi ha garanties per a elles, perquè les alicates dels dits del pistó deixen profundes convulsions quan us traieu-los del pistó enganxat.
No tinc res en contra de muntar, excepte jo, però no sé qui pot volar en això.
Editat: pnp1106 (3 de desembre de 2012), editat 3 vegades en total
Sasha, si en essència, fins i tot puc afegir.
Al meu parer, els xinesos no aboquen el carretó i les tapes, sinó que l'estampan al fred. Són massa primes i dures. No ho sé del cert, però suposo que estan falsificats i estampats. La qualitat geomètrica dels càrters i altres "casting" és la més alta, però el metall en si és una mena de merda. Fils depurats constantment, etc. És a dir, en termes de mà d'obra, tots estan en el seu millor moment, cap Zhiguli ha somiat mai amb un processament tan bonic. Així mateix, pel que fa a avaries, es diferencien de Lada. No es trenca res al Lada, el Lada en si no funciona. I aquí, d'altra banda, a més del desgast natural, les noves peces de ferro es trenquen constantment. El que està passant és poc previsible.
A costa de l'escalfament, no, es refresquen, diria, preciosos. No tenen problemes de refrigeració. Tot l'adherència, la decoloració blava i el col·lapse es van associar amb la lubricació. En més de la meitat dels casos, el motor va morir a causa de la pèrdua d'oli. A més, no importa si l'oli era bo o dolent, si no hi és, el motor es torna blau en alguns llocs i es solda a si mateix. El meu amic fa cinc anys que condueix una peça de cinquanta copecs que va comprar a un nen, per 3500 rodes. No he canviat mai l'oli, no he esbandit el motor, només l'he omplert. Per descomptat, tot és moc i tirat dins, però ell condueix i condueix ràpid.
En general, mentre s'hi mouen lentament, són principalment el cablejat, les mànegues i les bobines d'encesa multi-vuelta del generador que es trenquen, el càrter s'enfonsa on es trenquen els eixos de l'arrencada, es trenquen els tubs d'escapament des del capçal fins als silenciadors. , cremar-se o arrugar-se, etc. Però quan comences a arrossegar carros sobre ell, amb un passatger, quan està carregat, tot allò més responsable i poderós comença a desfer-se.
El nen va llepar el 150-ku durant diversos dies. El vaig llepar, tot és nou, el vaig posar, el vaig començar, el vaig executar, un parell de setmanes després, em va trencar el dit per la meitat. És cert que mai no em vaig posar al dia amb com podia rebentar, és tou com un clau (arronsa d'espatlles). Va agafar el seu cap, com - "Per què m'he esforçat tant?".
Seria interessant per a mi fer això, però estic gairebé segur que amb el millor resultat, hi haurà un capital durant tot l'any si s'empeny a l'aviació. Aneu-hi, això és terriblement interessant de fet. Si hi ha fracassos, al final, almenys els records romandran 
Agafeu-lo, encara que no ho entenguis, faràs moltes fotos
T'animaré
A costa d'una espurna per volta: no us preocupeu, això és normal, funcionen així, no tenen distribuïdor. Una espurna, com hauria de ser, la segona espurna fins que s'obre la vàlvula d'entrada, és a dir, quan el fum i la flama encara surten per la vàlvula de sortida. Al mateix "Ural" és exactament el mateix. Allà, en general, els extrems de la bobina d'alta tensió surten a les espelmes, -els dos extrems de la bobina- cadascun a la seva pròpia espelma. Espurnen en dos cilindres simètricament, a l'esquerra i a la dreta, des de la mateixa bobina, alhora.
Editat per: Convidat (3 de desembre de 2012), editat 4 vegades en total
_________________
de qualsevol cim a l'infern de l'infern
Si, escampant la brutícia de la granja col·lectiva,
El tractor és passat per un ximple
Aquest no és un vodka dolent.
Abans de tu és una moto d'enduro!
_________________
Allà on la xarxa va a "tu", a la vida real ja estan colpejant la cara.
ID de Jabber:
ICQ UIN: 4877386
_________________
de qualsevol cim a l'infern
Si, escampant la brutícia de la granja col·lectiva,
El tractor és passat per un ximple
Aquest no és un vodka dolent.
Abans de tu és una moto d'enduro!
Roman Zhuchkov: la meva tercera marxa fa soroll, per què? i es pot cobrir alguna cosa?
Aleksey Ivanov: I quin és el motiu d'aquesta fallada.
Artem Kurakin: Em va bé anar en moto, fer molts quilometratges))
Arthur Volkov: oh com. M'he fotut la mateixa caixa)
instruccions pas a pas per desmuntar el motor lifan enduro 250 cross
una descripció detallada del muntatge del motor lifan enduro cross a la 2a part.
El motiu de la "falca" del motor 166 FMM (Irbis TTR 250)
continuació de la història d'aquest motor aquí
Reparació de la motocicleta IRBIS TTR 250. Reparació del motor 166 FMM. Instal·lació de la bomba d'oli.
Reparació de la motocicleta IRBIS TTR 250. Reparació del motor 166 FMM. Instal·lació de la bomba d'oli.
cistella d'embragatge del motor joc 166fmm
els matisos de l'embragatge d'un motor xinès.
Muntatge del motor Irbis TTR 250 (166 FMM) / Reparació de la caixa de canvis / Substitució d'anelles
Vaig comprar tot el que necessiteu per reparar el motor després d'una avaria de la caixa de canvis: * segona marxa - 250 rubles. *anells.
Reconstrucció del motor de 166fmm després de la falca
Vídeo "causa del motor WEDGE 166fmm" Vídeo "canvi d'oli de pitbike irbis ttr 125, què omplir? “.
# 1 Anàlisi 166FMM (164fmm 164fml 165fmm, etc.)
Mireu la segona part i feu preguntes en grup) Segona part.
Conjunt del motor Kayo T2 169FMM 166FMM. Reparació de la caixa de canvis
El procés de muntatge d'un motor en un Kayo T2, que té una primera marxa trencada. Anàlisi de vídeo del motor.
Motors i consumibles per a motos de neu xineses:
Moto de neu Irbis Dingo Т150; - motor 4Т 157QMJ (GY6) 149,5 cm3 (refrigerador d'oli, arrencada manual)
Commutador (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI - (4 pins)
Filtre d'aire de resistència zero - D42 tipus 10
Corretja CVT - 743x20
Bujía 4T C7HSA NGK
Bujía 4T CR7HS NGK
Bateria - sense servei, 12V9Ah
Moto de neu Irbis Dingo Т125; - motor 4T 152FMI 124,9 cm3
Bobina d'encesa amb tapa de bugia 4T 139FMB, 147FMH, 152FMI
Commutador (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI, AF27 (5 pins)
Bujía 4T C7HSA NGK
Bujía 4T CR7HS NGK
Bateria - gel, 12V7Ah, mida 150X86X94
Irbis ATV 250s ATV; - motor 4Т 167MM (CG250), 229,5 cm3 (refrigeració líquida, 4 + 1, marxa enrere)
Commutador (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6 pins (4-2)
Bobina d'encesa i tapa de bugia 4T 153FMI, 154FMI, 162FMJ, 166FMM
Bateria - gel, 12V9Ah, mida 135x75x140
Espelma - A7RTC
Irbis ATV200u ATV; - motor 4Т 163FMJ (CG200), 196,9 cm3
Regulador de tensió de relé 12V (kont: 2-2)
Bateria - carregada en sec, 12V9Ah, mida 150x87x93
Bujía 4T D8EA NGK 4
Bujía 4T DPR7EA9 NGK
Bujía 4T DR8EA NGK
Irbis ATV150u ATV; - motor 4Т 157QMJ (GY6,) 149,5 cm3
Bobina d'encesa i tapa de bugia 4T 157FMI, 162FMJ, 166FMM (CG, GY, CB125-250)
Commutador (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6 pins (4-2)
Bateria - carregada en sec, 12V6Ah, mida 150x87x93
Bujía 4T C7HSA NGK 5
Bujía 4T CR7HS NGK
ATV gasolina infantil Irbis ATV125; - motor 4T 152FMI (CUB) 124,9 cm3
Commutador (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI (5 pins)
Regulador de tensió de relé 12V (kont: 2-2);
Bobina d'encesa i tapa de bugia 4T 139FMB, 147FMH, 152FMI; ALPHA, ATV50
Bujía 4T C7HSA NGK
Bujía 4T CR7HS NGK
Bateria - carregada en sec, 12V4Ah, mida 120x65x90
Motors i consumibles a les motocicletes xineses;
motocicleta Irbis TTR250R; - motor 4T 165FMM (CB250), 223cm3 (transmissió manual) ZONGSHEN
Bujía 4T DPR7EA9 NGK
Bujía 4T D8EA NGK
Bujía 4T DR8EA NGK
Bateria - carregada en sec, 12V6Ah, mida 150x87x93
motocicleta Irbis TTR150; - motor 4T 156FMJ (CUB), 140cm3 (transmissió manual), amb oli. radiador
Carburador 4T 156FMJ (amb aixeta) PZ22
Bujía 4T NGK C7HSA
Bujía 4T NGK CR7HS
Bujía 4T NGK CR8E
Bateria - gel, 12V5Ah
motocicleta Irbis TTR125R; - motor 4T 154FMI (CUB), 123,6 cm3 (transmissió manual, 1-n-2-3-4)
Carburador 4T 154FMI PZ26
Cadena (428 * 110)
Filtre de resistència zero D38, tipus 8
Bobina d'encesa i tapa de bugia 4T 153FMI, 154FMI, 162FMJ, 166FMM
Commutador (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI (4 pins)
Bujía 4T C7HSA NGK
Bujía 4T CR7HS NGK
Bujía 4T NGK CR8E
Bateria - gel, 12V5Ah, mida 113x70x105
moto Irbis Garpia 250; - motor 4T 165FMM (CB250), 223cm3 (transmissió manual) ZONGSHEN
Bujía 4T DPR7EA9 NGK
Bujía 4T D8EA NGK
Bujía 4T DR8EA NGK
Bateria - gel, 12V7Ah, mida 150x88x94
Moto Irbis VJ250 i GR250; - motor 4T 165FMM (CB250), 223cm3 (transmissió manual) ZONGSHEN
Bujía 4T DPR7EA9 NGK
Bujía 4T D8EA NGK
Bujía 4T DR8EA NGK
Bateria - carregada en sec, 12V6Ah, mida 150x87x93
Irbis Intruder 200 i moto VR-1; - motor 4T 163FMJ (CG200), 196,9 cm3 (transmissió manual, 1-n-2-3-4-5)
Bobina d'encesa i tapa de bugia 4T 157FMI, 162FMJ, 166FMM (CG, GY, CB125-250)
Commutador (CDI) 157FMI, 162FMJ, 166FMM, (6 pins (4-2)
Bujía 4T DPR7EA9 NGK
Bujía 4T DR8EA NGK
Bujía 4T D8EA NGK
Bateria - gel, 12V5Ah, mida 113x70x105
o 12V6Ah (150x87x93) (sec sec, sense manteniment) i 12V7Ah (150x86x94) (gel, sense manteniment)
moto Irbis GS 150; - Motor 162 FMJ
Bobina d'encesa i tapa de bugia 4T 157FMI, 162FMJ, 166FMM (CG, GY, CB125-250)
Commutador (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6 pins (4-2)
Bujía 4T DPR7EA9 NGK
Bujía 4T DR8EA NGK
Bujía 4T D8EA NGK
Bateria - gel, 12V5Ah, mida 113x70x105
moto Irbis Z1; - motor 170MM (SVV250), 250 cm3, (DONS de refrigeració líquida, transmissió manual)
Bujía 4T, DPR7EA9 NGK
Bujía 4T, DR8EA NGK
Bujía 4T, D8EA NGK
|
Vídeo (feu clic per reproduir). |
Aquest article és de la botiga on les motocicletes, motos de neu i vehicles tot terreny de la Xina són realment estimats! Aquí podeu comprar a un preu de mercat competitiu no només vehicles de motor de l'"Imperi celeste", sinó també motors muntats per al vostre equip. Només has de trucar i saber el preu.
