Sensor Hall Daewoo Nexia 8 vàlvules reparació de bricolatge

Abans d'eliminar el sensor Hall, es recomana aplicar una marca (rascada, marca amb un marcador) a la carcassa del motor i al distribuïdor; això es fa per restaurar la marca d'encesa després d'instal·lar el sensor Hall.

Etiquetes: eliminació de la bobina d'inducció (sensor hall) a Nexia, reparació del sensor hall a Nexia, substitució del sensor hall a Nexia

[quote name = ”SerBelko”] Em podeu dir, segons aquest article, el sensor Hall es substitueix a la bobina del motor G15MF?
El sensor hall s'instal·la al distribuïdor (distribuïdor) i no a la bobina

I llavors què passa amb la bobina del motor A15MF?
què li passa? si tot està en ordre, no la toquis. la teva bobina està directament connectada a les espelmes, a diferència del g15mf, allà l'espurna de la bobina entra primer al distribuïdor i després a les espelmes.

Amb el llançament, alguna cosa em passa malament. Comença terriblement, l'arrencada trilla durant molt de temps, però quan agafa el troit, no l'agafa completament, el guió de gas i després oklematsya.
Aquí degoteig d'amagat, quin és el motiu.

[quote name = ”SerBelko”] Em podeu dir, segons aquest article, el sensor Hall es substitueix a la bobina del motor G15MF?
El sensor hall s'instal·la al distribuïdor (distribuïdor) i no a la bobina

I llavors què passa amb la bobina del motor A15MF?
què li passa? si tot està en ordre, no la toquis. la teva bobina està directament connectada a les espelmes, a diferència del g15mf, allà l'espurna de la bobina entra primer al distribuïdor i després a les espelmes.

Pots dir-me, segons aquest article, la substitució del sensor Hall es realitza a la bobina del motor G15MF?

Però, llavors, què passa amb la bobina del motor A15MF?
A mi em sembla així:

Sóc un novell en aquest sentit, per a mi tot encara és fosc))

Aquesta bobina (vegeu la foto) té el mateix sensor Hall?

Us recomano que agafeu una placa de molla de recanvi que subjecti la bobina (només costa 20 rubles, codi: 01989282).
Avui no m'he pogut treure el meu amb normalitat 🙁 L'he hagut de doblegar. D'alguna manera endreçat, però encara tort 🙁

Per marcar on era el distribuïdor, trieu un marcador que "esborrar“! En cas contrari, la meva marca s'ha esborrat 🙁 Ara l'encesa està una mica tombada: ((

El sensor hall o HX és un dels components més importants del sistema d'encesa d'un cotxe modern. La seva menor avaria pot provocar dificultats en el funcionament del motor. Per eliminar errors durant les proves, és important poder identificar els símptomes d'un mal funcionament del sensor hall.

ATENCIÓ! Hem trobat una manera completament senzilla de reduir el consum de combustible! No em creus? Un mecànic d'automòbils amb 15 anys d'experiència tampoc s'ho va creure fins que ho va provar. I ara estalvia 35.000 rubles l'any en gasolina! Llegeix més"

El regulador DH es considera sens dubte un dels components més importants d'un distribuïdor d'encesa. Situat a prop de l'eix distribuïdor, sobre el qual es fixa una placa magnèticament conductora, que sembla una corona, realitza funcions de control.

La placa o cortina DX té el mateix nombre de ranures que els cilindres d'un motor de cotxe. Un altre element important de HX és un imant permanent.

Per entendre millor el principi de funcionament del DH, es recomana parar atenció a l'esquema de l'eix. Quan gira, les seves plaques passen alternativament pels forats de la cortina a l'HH. Així, es genera un pols que es subministra mitjançant un interruptor a la bobina d'encesa. Aquest últim, com sabeu, actua com a convertidor de tensió. El corrent de baixa tensió a la bobina es converteix en corrent d'alta tensió i s'alimenta a les bugies.

El mateix DH té tres sortides o terminals, com també les anomenen els experts.Un dels terminals està connectat directament al minus (terra), el segon és un plus amb una tensió de 6 V i, finalment, el tercer s'utilitza per subministrar el pols convertit a l'interruptor.

Els defectes HH es manifesten de diferents maneres. I no vol dir en absolut que si el conductor té experiència i coneixements en vehicles de motor, podrà identificar immediatament les avaries. Sovint és necessari analitzar i comprovar els senyals durant molt de temps abans d'assegurar-se de la fallada incondicional del sensor.

Tanmateix, hi ha diversos símptomes evidents que indiquen problemes d'HH. S'han de considerar:

• si el motor del cotxe no arrenca o és difícil d'engegar;
• si, en mode de ralentí, el motor de combustió interna funciona de manera brusca i intermitent;
• si el motor s'atura mentre condueix;
• si el cotxe tremola quan es condueix a altes revolucions.

Si apareix algun d'aquests símptomes, es recomana qüestionar l'HH i comprovar-ho. Per descomptat, hi ha altres tipus de disfuncions relacionades amb l'HH, però aquests 4 són els més habituals.

Per assegurar-vos que l'HH funciona completament, heu de fer una cita de diagnòstic. No obstant això, hi ha diverses opcions de prova, i cada especialista utilitza el seu mètode preferit o el més eficaç i fàcil en una situació concreta.

L'opció de prova més habitual és comparar les lectures del provador amb les lectures de fàbrica. En altres paraules, el multímetre està connectat als terminals HX i es comproven els valors del dispositiu. Per regla general, si la lectura amb la persiana HX oberta és d'aprox. 0,4 V, el sensor funciona amb normalitat.

Un altre mètode no és menys popular. És més utilitzat pels propietaris d'automòbils que no porten instruments de mesura. Aquest mètode ofereix les lectures més precises. Cal substituir el DH instal·lat al cotxe per un regulador similar. Si el cotxe es comporta normalment amb el nou sensor, el motor no es "congelarà", aleshores el diagnòstic s'ha confirmat: l'antic HH ja no és vàlid.

Alguns experts recomanen diagnosticar la DH mitjançant un simulador. Aquest dispositiu, sovint fet a mà, està connectat al sistema d'encesa. Si l'espurna després d'això es subministra normalment, però abans no hi era, l'HH és defectuós.

Per substituir fàcilment DH, només cal que seguiu les instruccions següents:

• treure la coberta del distribuïdor;
• manegeu el cigonyal fins que la marca de la politja coincideixi amb la marca de la coberta del temps;
• indicar la posició del rotor distribuïdor (slider);
• desmuntar el distribuïdor utilitzant les eines adequades;
• traieu el passador que assegura la posició de l'embragatge de la fonera (es podrà fer fora amb un martell i treure'l amb unes pinces);
• desmuntar tant l'embragatge com la rentadora;
• treure l'eix de la carcassa del distribuïdor;
• desenergitzar les conclusions de l'HH;
• desenrosqueu el sensor, traieu-lo pel forat;
• poseu-ne un de nou, torneu-ho a muntar tot en ordre invers.

Consell. Perquè el DH surti fàcilment, cal estirar el regulador. Això crearà un forat pel qual sortirà el DH.

SZ o el sistema d'encesa d'un cotxe modern amb un sensor de sala es comprova amb un indicador o multímetre en la següent seqüència:

• es comprova la tensió de la bateria (bateria), si és així, l'operació continua;
• la bobina d'encesa s'inspecciona a ull (si està bruta, tot es neteja a fons, especialment a prop dels contactes).

Un avantatge de l'interruptor d'encesa, normalment un cable blau, va a un dels terminals de la bobina. Quan l'encesa està encès, hi ha d'haver tensió al contacte, en cas contrari, no té sentit buscar danys al sensor de sala o altres elements del sistema d'encesa.

En aquest cas, el propi DH es verifica pel mètode d'eliminació, mitjançant un simulador. Es tracta d'un dispositiu de còpia fet a si mateix amb un botó i un endoll de 3 pins inserit al lloc del distribuïdor de l'estàndard (sensor hall).

El dispositiu simulador també té un cable connectat a la bateria des de la part posterior. L'altre extrem del dispositiu amb un bloc, respectivament, simularà el funcionament d'un sensor hall.

• agafeu una barra de metall, feu-hi 4 forats roscats per a l'entrada de les bugies i connecteu la barra amb la massa del cotxe (qualsevol part de la carrosseria);
• una espelma es cargola en un dels forats i es connecta mitjançant un cable blindat a la bobina d'encesa (filferro principal).

D'aquesta manera, vam excloure el funcionament del distribuïdor d'encesa (la seva part d'alta tensió). Ara l'alta tensió de la bobina s'alimenta directament a la bugia.

El simulador casolà ara està connectat a un arnès que es connecta al sensor de sala estàndard situat al distribuïdor del cotxe.

• podeu encendre l'interruptor d'encesa;
• premeu el botó del dispositiu casolà (enceneu-lo);
• si hi ha una espurna a la bugia, la resta del sistema d'encesa sense HX està bé.

És hora de provar la funcionalitat de l'interruptor. Si es troba a l'habitacle i no és fàcil arribar-hi, també s'utilitza un dispositiu de simulació per provar: un llum normal:

• l'interruptor d'encesa s'apaga;
• el cable que va a l'interruptor es desconnecta de la bobina d'encesa (és a través d'aquest mateix cable que l'interruptor controla la bobina d'encesa);
• un llum normal està connectat a aquest mateix cable (preferiblement amb un cartutx per tal d'excloure un curtcircuit);
• un cable de la làmpada està connectat, tal com estava escrit, a la bobina i l'altre al més de la bateria;
• l'interruptor d'encesa s'encén;
• s'imita l'obra de l'HH.

Si, en simular el funcionament del sensor, el llum parpelleja, no hi ha cap avaria a l'interruptor.

El llum, com podeu endevinar, jugava el paper d'un interruptor. El parpelleig després de cada activació del botó del dispositiu casolà significa que l'interruptor controla la bobina. Però, si el llum només es cremés, o no s'encenés gens, caldria comprovar l'interruptor amb els cables que condueixen a l'impuls ja més a fons.

M'agradaria assenyalar un matís que es converteix en un problema per als electricistes novells. Comproven tot el sistema d'encesa, sonen els cables, diagnostiquen HH i bugies, però s'obliden d'una cosa tan senzilla com una fallada mecànica.

Per exemple, si es trenca la corretja de distribució, es perdrà la connexió entre l'arbre de lleves i el cigonyal. Això vol dir que l'arbre de lleves no girarà i, amb ell, l'eix distribuïdor. Per tant, el sensor hall i tot el sistema d'encesa no estan activats.

Per comprovar si l'accionament del distribuïdor gira o no, traieu la coberta del distribuïdor i mireu. Si, després de girar l'arrencada, l'eix distribuïdor no gira, la corretja de distribució s'esquinça o s'ha produït alguna altra fallada mecànica.

Ara ja saps com solucionar problemes d'HH. Si feu un llarg viatge, assegureu-vos de portar un provador, un sensor de recanvi de recanvi o un dispositiu casolà similar al treball d'un DH.

Oblida't de les multes de les càmeres! Una novetat absolutament legal: NANOFLENKA, que amaga els vostres números de les càmeres IR (que es troben a totes les ciutats). Més detalls a l'enllaç.

• Absolutament legal (article 12.2.4).
• S'amaga de la gravació de fotos i vídeos.
• S'instal·la de manera independent en 2 minuts.
• No és visible a l'ull humà, no es deteriora a causa del clima.
• 2 anys de garantia,

Com va ser possible diagnosticar i, al final, derrotar el defecte insidios, diu el cap del centre tècnic corporatiu de Kazan.

El problema del "inici i no arrenca" probablement ha existit des de la invenció de l'automòbil.

Amb l'arribada dels cotxes "Nexia" fiables i relativament econòmics d'Uzbekistan, els propietaris de "Zhiguli" i "Samar" que es van traslladar a ells finalment es van sentir com a persones, però al mateix temps es van adonar que la seva experiència "Zhiguli" era poc. utilitzar per a un cotxe nou. I si passa alguna cosa, només hi ha una carretera: fins al servei de cotxes.

La primera vegada que ens vam trobar amb una "Nexia" uzbeka, que de vegades es va negar a començar, a la tardor de 1997. Segons el propietari (precisament “de les paraules”, ja que va passar molt més tard en veure un cotxe que no engega el motor), el cotxe el va posar en una posició incòmode un parell de vegades, però al cap d'uns minuts (òbviament, mentre el propietari netejava els fars, els vidres i les rodes de punta) va començar com si no hagués passat res. Aquell cas no va ser un cas aïllat.En els cotxes que pateixen una malaltia similar, el motor podria negar-se a arrencar en qualsevol moment: després d'un estacionament llarg o després d'un curt, amb mal temps o bé, al garatge o a l'aire lliure. De manera tan inesperada, va poder deixar de ser un ximple i treballar durant una setmana, un mes normalment, i després tot va començar de nou. De vegades, "Nexia" ens arrossegava a remolc, el mestre es posava al volant i. el motor es va posar en marxa, com diuen, amb mitja puntada! Aquest problema va portar els propietaris a la calor blanca, van començar a tenir por dels seus cotxes.

En una paraula, estàvem davant d'un defecte típic "flotant", un dels que poden fer que un especialista en servei d'automòbils dubti de l'elecció correcta de la professió. La rica experiència (en aquell moment tres anys) de treballar amb cotxes Daewoo de Corea no podia ajudar: no tenien aquest defecte, sempre van començar.

Va ser necessari reparar aquests cotxes (com es pot arreglar un cotxe que funcioni?), Guiat pel principi que "l'electrònica és la ciència dels contactes", és a dir, desconnectar i connectar connectors elèctrics, netejar, bufar. De vegades funcionava, més sovint no. Però l'estadística, la més gran de les ciències, va fer la seva feina: el panorama general va començar a sorgir. El motor dels cotxes defectuosos no es va engegar a causa de l'absència d'una espurna a la bobina d'encesa i se li va subministrar un "plus", és a dir, no es van formar polsos al bobinatge primari. Si intenteu engegar el motor "des de l'empènyer" en aquest moment, s'engegarà a l'instant. Aquests dos factors eren una condició necessària i suficient per a l'aplicació de les recomanacions posteriors. Però primer, una mica de teoria.

A la figura es mostra un diagrama esquemàtic del sistema d'encesa "Nexia". La carcassa de la vàlvula conté un sensor de pols magnetoelèctric (que no s'ha de confondre amb un sensor Hall) i un mòdul electrònic (interruptor, si voleu). El sensor d'impuls està format per un rotor magnetitzat, fet integral amb l'eix distribuïdor, i un estator, que inclou dos parells de pols i una bobina d'inducció, en la qual s'indueix una força electromotriu (EMF) amb una freqüència de 8 Hz a l'arrencada. mode i una amplitud d'uns 2 V. aquests polsos són rectangulars amb una amplitud de 12 V i els alimenta a l'enrotllament primari de la bobina d'encesa. Després d'engegar el motor, la unitat de control electrònic (ECU) també s'encén al sistema d'encesa, que controla el canvi en el temps d'encesa en funció dels modes de funcionament del motor.

Era més lògic suposar que la causa de tots els problemes es troba precisament en el mòdul. Al cap i a la fi, la paraula "taula de distribució", pronunciada amb els epítets adequats en companyia dels motoristes, genera immediatament simpàtics gestos de cap i un mar de records tristos. No obstant això, la substitució dels interruptors dels cotxes amb problemes amb la promesa de tornar els diners si el defecte no desapareix, va provocar un reemborsament i preguntes de resposta: bé, i després què? Però realment, què passa si el mòdul electrònic, la bobina d'encesa i l'ECU es revisen i funcionen amb normalitat, què queda? És un sensor? No, no vull ni pensar en ell, perquè és primitiu fins al límit. En ell, l'única part que pot fallar és una bobina d'inducció, i fins i tot aquesta és una "bobina" de plàstic amb un cable de coure amb un diàmetre de 0,1 mm enrotllat al seu voltant. El manual de reparació del cotxe "Nexia" prescriu mesurar la seva resistència per provar el rendiment de la bobina, i si es troba entre 500 i 1500 ohms, tot està en ordre. Vam mesurar aquesta resistència en desenes de bobines, i sempre va estar en el rang de 750-800 ohms.

Sa Majestat Chance va ajudar a posar-ho tot al seu lloc. Al cap i a la fi, ens vam trobar amb un cotxe que tenia un signe necessari i suficient d'un mal funcionament, però que no arrencava gens des del motor d'arrencada! Investigant aquest cotxe, van trobar que l'amplitud dels polsos als contactes de la bobina d'inducció és molt petita (uns 0,2 V), cosa que clarament no és suficient per al funcionament normal del mòdul electrònic. (Per cert, la resistència d'aquesta bobina també era de 750 ohms!)

Vaig haver de recordar l'apartat "Inducció electromagnètica" dels cursos de física de l'escola i la universitat: la FEM d'inducció d'una bobina amb un cable és directament proporcional a la velocitat de canvi del flux magnètic (en el nostre cas, la velocitat de rotació del motor). cigonyal a la posada en marxa) i el nombre de voltes de la bobina. Comptar voltes és un negoci bastant problemàtic, és molt més fàcil estimar-ne el nombre mesurant la inductància de la bobina. Les nostres mesures de la inductància d'aquest últim en cotxes defectuosos van mostrar que aquest paràmetre és un 10-15% més baix que el dels òbviament adequats, i per a la bobina Nexia, que no va començar en absolut (Déu la beneeixi "la salut"), és un 26%. També es dedueix que en arrencar el motor ha de girar el més ràpid possible. Aquest fet també explica per què un cotxe amb una bobina deficient es llança "des de l'empenta"; després de tot, la velocitat del motor en aquest cas augmenta significativament. Per tant, l'estat de la bateria, la connexió dels cables d'alimentació, l'oli adequat al motor a l'hivern són molt importants.

A la pràctica, hem substituït les bobines d'inducció en una cinquantena de cotxes (el 3-4% dels venuts per la nostra empresa). Cap dels propietaris d'aquestes màquines s'ha tornat a posar en contacte amb nosaltres amb aquest defecte.

Ara la pregunta tradicional: qui té la culpa? No tenim informació fiable sobre això, però crec que amb un augment del programa de producció de components per a la planta d'UzDau a Uzbekistan, en algunes de les empreses aliades de Daewoo Motor, el procés tecnològic de fabricació de bobines d'inducció es podria interrompre. . En combinació amb altres factors desfavorables, això va fer que els propietaris dels cotxes amb problemes, i nosaltres juntament amb ells, estiguéssim bastant preocupats. La meva suposició es confirma pel fet que amb el "Nexia" de Corea i el "Daewoo-Espero", que tenen exactament el mateix sistema d'encesa, no hi ha aquests problemes.

Per descomptat, davant d'aquest fenomen extraordinari per primera vegada, vam recórrer al fabricant d'automòbils per demanar ajuda. I vam obtenir una resposta com aquesta: "No teníem els casos descrits, intentem canviar el mòdul electrònic". Després de la qual cosa va quedar clar en quines mans la salvació de l'ofegament. Encara que s'ha de dir amb justícia, últimament aquest defecte s'ha tornat cada cop menys freqüent. Evidentment, alguna cosa ha canviat a millor.

Per descomptat, un servei d'automòbils no és un institut d'investigació; no li correspon formular problemes i buscar maneres de resoldre'ls. Però un centre tècnic corporatiu civilitzat és per a molts propietaris de cotxes l'últim recurs on se'ls pot ajudar. El nostre principi no és descartar un problema difícil, sinó pensar, experimentar i resoldre'l.

Sota els pols de l'estator hi ha una bobina d'inducció, la culpable de la molèstia.

La precisió de la configuració del temps d'encesa al motor Daewoo Nexia depèn gairebé completament del funcionament del motor en qualsevol mode. Si cometeu un error mil·límetre, el motor no podrà funcionar correctament al ralentí, arrencar amb normalitat i utilitzar el combustible amb moderació. Configurar l'encesa al Nexia és bastant senzill, el més important és seguir clarament les instruccions.

El sistema d'encesa Daewoo Nexia ha anat evolucionant a mesura que millorava el motor. De fet, la "parti inferior" del motor es va mantenir sense canvis: el cigonyal, el bloc de cilindres, el mecanisme de manovella i el grup cilindre-pistó. Només ha canviat la culata, hi han aparegut dos arbres de lleves. El motor de 8 vàlvules tenia un sistema d'encesa sense contacte amb un distribuïdor-distribuïdor, un interruptor i una bobina d'encesa. El temps d'encesa es va ajustar girant el distribuïdor en una direcció o l'altra.

Un motor de 16 vàlvules més recent ha rebut un sistema d'encesa electrònic sense contacte que no requereix ajust manual.

No hi ha distribuïdor en el disseny, el corrent d'alta tensió es genera per dues bobines i es distribueix per un interruptor de dos canals, que al seu torn està controlat per una unitat de control electrònica del motor. La sincronització del moment d'encesa i el moment d'injecció es produeix a causa de la configuració precisa del cigonyal i els arbres de lleves segons les marques. El temps d'encesa el defineix l'ECU segons les dades del sensor.

És bastant senzill posar l'encesa a les vuit vàlvules.Fins i tot podeu prescindir d'un estroboscopi utilitzant només una eina estàndard. L'ordre de treball és el següent:

1. Instal·lem el cotxe en una superfície plana, posem anti-rollback sota les rodes posteriors.
2. Aixequeu la part davantera amb un gat i engegueu la 4a marxa.
3. Obrim el capó i busquem una marca a la politja del cigonyal i a la coberta de la corretja de distribució.

Combinem les marques de la politja i de la coberta de la corretja de distribució.

Traieu la coberta del distribuïdor i el control lliscant.

Després d'haver afluixat el cargol de muntatge del distribuïdor amb una clau de 13, combinem les projeccions del rotor magnètic amb les projeccions de l'estator.

Comprovem la correcció de la instal·lació en curs. En cas que el motor tingui un comportament inadequat (acceleració lenta, consum elevat de combustible), comproveu les marques de l'arbre de lleves i les politges del cigonyal i comproveu que la corretja de distribució estigui correctament instal·lada. Treball d'èxit i carreteres assolellades per a tothom!