En detall: transmissió automàtica dpo al4 reparació de bricolatge d'un veritable mestre per al lloc my.housecope.com.
Cal dir que abans de conduir, cal escalfar QUALSEVOL màquina, no "esquinçar" fins que el cotxe estigui completament escalfat. El dispositiu automàtic DP0, AL4 està assistit en això per un termòstat especial, és tant mecànic com elèctric, segons els anys de fabricació.
En aquest material, intentarem considerar una de les maneres de resoldre el problema dels xocs de la transmissió automàtica, la transició al mode d'emergència i altres delícies com la propagació de la pressió.
M'agradaria repetir i reiterar que és NORMAL per a aquesta caixa (al cap i a la fi, es tracta d'un desenvolupament des dels anys 80, simplement s'està modernitzant constantment)
Els tremolors lleugers a AL4 són acceptables! Aquesta és realment una característica de disseny de l'AL4. Hi ha parts de la transmissió automàtica que tenen una inèrcia excessiva;
Comproveu els muntatges del motor! Abans d'afrontar les sacsejades, assegureu-vos de comprovar l'estat dels suports del motor. Si els coixins estan desgastats, per descomptat, substituïu-los;
Atenció al nivell i propietats de l'oli a la màquina! Cada 20 mil tirades, comproveu el nivell d'oli o feu un canvi d'oli parcial. La substitució parcial es fa sense desmuntar la màquina, en cinc minuts, 4 litres. La substitució i la comprovació del nivell només l'han de fer especialistes competents, ja que el nivell d'oli correcte a AL4 s'estableix segons la normativa per a mitja pàgina;
La màquina planetària d'aquesta caixa és extremadament fiable, a la meva pràctica mai he vist un DP0 amb engranatges morts.
• Buida l'oli de la transmissió automàtica.
• Desconnecteu els connectors de les vàlvules secants electromagnètiques (seqüencials) aixecant-los amb cura amb un tornavís;
Vídeo (feu clic per reproduir).
Antic fabricant ACUTEX, nou Borg Warner.
• En substituir les vàlvules per una nova mostra, s'han d'activar mitjançant el Peugeot Planet 2000. Les versions antigues de programari dels ordinadors AL4 no són compatibles amb els nous EMC!
• Després de treure el cos de la vàlvula, rentar totes les vàlvules (superior i lateral);
• Desenroscar 8 torxes, treure, rentar. Sota la tapa hi haurà un petit filtre i un electrovàlvula-modulador, treure'l, rentar-lo.
• Posar-lo en ordre invers.
3. Reinstal·lació del cos de la vàlvula
• Abans d'instal·lar GB, Service Box recomana substituir aquestes dues gomes elàstiques;
• Aneu amb compte de no posar el cablejat per sota del cos de la vàlvula, en cas contrari es pot danyar i patireu un curtcircuit al cos.
ATENCIÓ: Assegureu-vos que la vàlvula mecànica (6) encaixa a l'espatlla (A) del sector dentat (16).
• Posem al seu lloc, sinó els engranatges no canviaran, de nou amb cura comprovem que els cables estan dins;
• Col·loqueu el cargol de fixació de la unitat hidràulica (Par d'apretament 0,8 m.daN) Seguiu la seqüència indicada;
Instal·lar:
4. Ompliu oli, comproveu el nivell
Després del muntatge, ompliu oli nou. Mobil ATF LT 71141 (abans es van llançar sota les marques esso i total, però total es comprava pel mòbil).
• Ompliu oli, 4,5 litres. Porta la temperatura de l'oli de la transmissió automàtica a 58-68 graus (normalment engegant la primera velocitat del ventilador o utilitzant el Peugept Planet 2000);
Si l'oli surt en un raig prim i després degota, el nivell és correcte.
• L'oli surt en forma de gotes, i després deixa de fluir;
Memo: 3,5-4 litres. ; 4-4,5 litres. ;
1. El cos de la vàlvula, el segon cargol de la dreta, per a un hexàgon, regula la pressió. La meva pressió va augmentar una volta completa en 0,3 (en cas que la pressió no augmenti després del rentat). Es considera que la pressió òptima és de 3 bars a XX en D, de fet, pot estar en el rang de 2,55-3,0, això és normal, però 2,55 és el llindar més baix! Després d'esbandir, pots mitja volta apretar... Durant l'operació (així cinc anys) la molla es va enganxar una mica. Si encara no arriba a la pressió requerida, simplement escorreu l'oli de nou, traieu la coberta del cos de la vàlvula i, sense treure el propi cos de la vàlvula, torneu-la a estrènyer. Però això s'ha de fer amb molta cura! Perquè hi ha moltes queixes, vull avisar-vos PER AVANÇAT, si la retorqueu, després la gireu una quarta part, o fins i tot menys. El motiu és trivial, gireu més, hi haurà una pressió gran, la pressió estàndard a XX és de 2,8-3 bars, us imagineu què passarà amb la caixa quan s'enrotllen 6,0 bars? Millor no saber-ho!
Com podeu veure, bàsicament només es desgasta una vàlvula. Foto 2.
Vàlvula desmuntada. Així que la vàlvula no cal desmuntar-la només per treure-la, esbandir-la i canviar-la. Es recomana substituir la junta tòrica art. 2578,13 Foto 1.
La ubicació del sensor de temperatura, si aquest dachik no funciona correctament, la transmissió automàtica també pot entrar en mode d'emergència. Canvis amb la dalla.2529 26
La vàlvula d'intercanvi 2, que consta d'una junta tòrica (B) i una vàlvula (2), art. 2574,16
Renault analògic 77 01 208 174 , la resta de vàlvules del número (A) s'eliminen d'una en una, es renten, es netegen i es substitueixen (així que tot sigui al seu torn). No toqueu la resta de cargols d'ajust.
Si en compreu un de nou, canvieu la vàlvula de control de pressió EVM.
Com va resultar, aquest GB no només és un problema amb dues vàlvules, sinó també amb les mateixes barres, en alguns llocs simplement no estan ajustades. Per solucionar-ho, el proveïdor europeu dels transportadors de gegants de l'automoció i el fabricant de peces, SONNAX, va fer un kit de reparació, un PERÒ, es pot lliurar amb tecnologia d'alta precisió, perquè es realitzarà la perforació de diversos canals i la substitució d'empensors estàndard per altres més avançats i segellats.
Com treure el cos de la vàlvula - vídeo
VIDEO Reparació de la transmissió automàtica DP0 (vídeo)
VIDEO
Des que els cotxes francesos van arribar al nostre mercat, la popularitat de la tecnologia ha anat creixent constantment. Els gegants de l'automoció PSA Group (Peugeot Citroën) i Renault Group subministren productes a 200 països del món, inclosa la nostra regió.
Avui dia hi ha una tendència a comprar cotxes amb tracció davantera, equipats amb centrals elèctriques amb un volum de fins a dos litres, i una transmissió automàtica. Els fabricants francesos requerien aquesta transmissió. Característiques desitjades de la caixa de canvis dissenyada, petites dimensions i pes, però no a costa de la fiabilitat i la compatibilitat amb les centrals elèctriques populars.
Després del treball realitzat, gràcies a l'esforç conjunt dels dissenyadors de PSA i Renault, es va llançar al mercat una transmissió automàtica hidromecànica equipada amb control electrònic, etiquetada AL4.Fins ara, el nombre de caixes de canvi produïdes del model supera la producció de productes similars per a cotxes amb tracció davantera i un motor amb un volum d'1,4 - 2,0 litres en termes d'indicadors.
La transmissió automàtica AL4 es va introduir al mercat de l'automòbil l'any 1999. Inicialment, la unitat estava destinada a la instal·lació en cotxes Renault, segons la classificació de l'empresa, la transmissió estava marcada com a DP0. La caixa de canvis es va instal·lar als models populars de Renault i aviat es va començar a utilitzar al transportador del grup PSA, la transmissió va començar a etiquetar-se com AL4 (HP16), hi ha una rara designació BVA.
La transmissió automàtica AL4 (DP0) es va instal·lar als cotxes:
La transmissió es va dissenyar per utilitzar-la en vehicles de tracció davantera, combinada amb unitats d'1,4 a 2,0 litres. Algunes modificacions de la transmissió automàtica difereixen entre elles en el cas, els engranatges i la configuració. La transmissió automàtica és senzilla i fiable, el disseny no preveu peces i mecanismes innecessaris. El marge de seguretat, establert en els càlculs, és capaç de donar el mecanisme per suportar un impuls amb una força de fins a 210 Nm, però, per augmentar el recurs, aquests indicadors estan limitats per la configuració.
A la taula es presenten breus característiques tècniques de la transmissió automàtica AL4 (DP0):
El principal avantatge, les transmissions, el cost raonable, això va permetre que la màquina automàtica es fes popular entre els cotxes amb una petita cilindrada del motor. La caixa de canvis va rebre crítiques positives i popularitat, que més tard va permetre prendre la transmissió automàtica com a base per a una modificació millorada. Juntament amb Siemens, es va llançar un model AL4 millorat, que estava equipat amb un sistema Porsche Tiptronic, mentre que la mecànica de la màquina no va canviar.
La corredissa de transmissió es troba al centre de l'habitacle. Propòsit, selecció del mode desitjat, actuant sobre un dispositiu especial del contactor i la bobina, que canvia els modes de la hidràulica. El balancí està equipat amb sis posicions; la commutació es produeix movent-se al llarg de la ranura del panell selector.
Posicions de la palanca selectora de marxes:
P - mode d'aparcament, la transmissió està bloquejada, és possible l'inici de la central elèctrica;
R - mode invers, quan està encès, les llums inverses s'il·luminen simultàniament;
N - mode neutre, és possible l'inici de la central elèctrica;
D - mode d'adaptació automàtica "Drive", canviant de marxa cap endavant de la primera a la quarta i viceversa;
3 - Mode automàtic, limitat a tres marxes (1-2-3 i viceversa);
2 - Mode automàtic, limitat a dues marxes (1-2 i viceversa);
Els modes "2" i "3" es limiten automàticament, ja que són controlats per l'ordinador.
Important! Per desbloquejar la palanca de canvis des de la posició "P", engegueu l'encesa i premeu el pedal de fre, la funció "Shift-Lock".
La caixa de canvis està equipada amb un mecanisme especial de protecció mecànica que evita danys a les parts de la transmissió en cas de transició incorrecta d'una posició de les ales a una altra. La transició de les disposicions següents es produeix sense falta mitjançant les disposicions:
Per tal de satisfer les necessitats del conductor en la conducció amb l'ús de modes de velocitat addicionals, es proporciona estructuralment un selector de programes. El mecanisme està equipat amb tres claus i està situat al costat de l'escenari.
El botó de canvi combinat amb un selector de programes:
Programa estàndard (no premeu cap tecla, el balancí en posició "D"):
El programa es considera el principal; en utilitzar-lo, l'ordinador analitza l'estil de conducció i l'adapta a les condicions de la carretera i a la càrrega del cotxe. L'objectiu principal és aconseguir un menor consum de combustible i una òptima distribució de l'esforç;
Programa "Esport" (tecla "S" premuda, llisca a la posició "D"):
L'ús del programa suposa un canvi de marxa automàtic, però al mateix temps l'ordinador prefereix un estil esportiu i no presta atenció a la quantitat de combustible consumida;
Programa de neu ("tecla *" premuda, cortina en posició "D"):
Mitjançant el programa, l'ordinador s'adapta a les condicions de la superfície de la carretera relliscosa. La conducció comença amb la segona o tercera marxa, amb canvis avall poc freqüents. Aquest mode permet reduir el desgast dels mecanismes de la caixa de canvis i augmentar la seva vida útil;
Mode de limitació forçada de la primera marxa (es prem la tecla "1", el balancí està en la posició "2"):
La transmissió només funcionarà en primera marxa.
Quan moveu les ales a la posició "P" sense prémer el pedal de fre, el selector de transmissió automàtica es bloquejarà. Quan el vehicle està aturat i la velocitat del motor és superior a 2000 rpm, no hi ha canvi de marxa quan es mou la palanca a la posició "D".
Important! Quan s'apaga l'encesa i després s'encén, l'ordinador canvia automàticament al programa estàndard.
Indicació al tauler informatiu:
Durant el funcionament de la caixa, el panell del programa retroil·luminat informa al conductor:
Informació sobre la posició del balancí;
Informació sobre el programa que s'utilitza;
Informació sobre la transició al mode d'espera.
Pantalla del quadre d'instruments:
Malgrat les crítiques positives i la popularitat de la transmissió, les transmissions automàtiques AL4 tenen vulnerabilitats. Les disfuncions observades al mecanisme, per regla general, es produeixen amb la majoria de caixes d'aquest tipus.
Cops sords i sacsejades a l'inici Els símptomes es produeixen si comença a conduir sense escalfar prèviament la caixa. El motiu d'aquesta manifestació rau en la diferència en els indicadors de pressió d'oli. Les dades utilitzades per l'ordinador per calcular els modes requerits no coincideixen amb les característiques reals. Causa, mal funcionament del regulador de pressió a la placa de la vàlvula. A més, una possible raó és un nivell insuficient de fluid de transmissió i una violació dels parells de tensió dels cargols que asseguren el cos de la vàlvula.
Per eliminar el defecte, comproven si hi ha fuites d'oli a la transmissió automàtica AL4, analitzen l'estat de l'intercanviador de calor, substitueixen el lubricant, treuen el bloc hidràulic i canvien les vàlvules. Si el quilometratge de la caixa supera els 100.000 km, caldrà un servei complet, inclòs el desmuntatge, el desmuntatge, el rentat de la placa de la vàlvula. En el futur, caldrà ajustar i ajustar l'estufa. Un cop finalitzada la feina, torneu a configurar i netejar l'ordinador de bord del cotxe.
Regulador de pressió núm. 144431:
Els engranatges es canvien amb un retard. La ruptura s'acompanya d'un bloqueig del braç basculant en la posició "P". De vegades, per contra, el balancí canvia des d'una posició sense pressió sobre el pedal de fre. Normalment, el culpable del comportament no estàndard és un mal funcionament del sensor de fre.
Per eliminar el problema, canvieu l'interruptor de límit, comproveu i substituïu el cablejat elèctric danyat de l'interruptor.
Interruptor de pedal de fre:
Cops i sacsejades quan el cotxe està en moviment, missatge d'error parpellejant El comportament es manifesta en un vehicle en moviment, tant les caixes de canvis càlides com les fredes fallen. Sovint s'observa un augment del nombre de revolucions, tot i que no hi ha canvi de marxa, l'embragatge del cotxe sembla lliscar.
El motiu rau en l'avaria de la vàlvula que controla el bloqueig del transformador hidràulic, així com en la vàlvula hidràulica, responsable de la pressió correcta en el bloc hidràulic.
Important! Amb aquests símptomes, deixeu d'utilitzar el cotxe. La conducció addicional en vehicles defectuosos està plena de trencaments del fre del transformador hidràulic.
Per eliminar el problema, es revisa la transmissió automàtica per detectar fuites de fluid de transmissió, es revisa l'intercanviador de calor, es desmunta el bloc hidràulic amb la substitució de vàlvules. A més, s'ha de realitzar un canvi complet de fluid ATF a la transmissió. El fort desgast i el quilometratge de la caixa superior a 100.000 km indiquen la conveniència de substituir la unitat hidràulica per una de nova.El treball va acompanyat de la posterior càrrega d'un nou programa a l'ordinador de bord del cotxe.
El canvi d'escenes va acompanyat de l'absència de l'indicador del mode seleccionat a la pantalla d'informació del vehicle. Els símptomes s'observen principalment quan es canvien les escenes del mode d'estacionament al mode invers, així com quan es canvien les escenes del mode estàndard al mode neutre.
La causa del mal funcionament de la transmissió automàtica AL4 rau en l'avaria de l'interruptor de la caixa de canvis. A més, aquest comportament és típic en el cas d'una fallada de configuració del dispositiu o una fallada del sector responsable de la selecció de marxes de la caixa de canvis AL4. També una possible raó és el cable selector, que es fixa sense problemes al suport i salta constantment.
És possible un mal funcionament de l'interruptor a causa de l'entrada d'humitat, defecte de fàbrica, desgast greu. L'eliminació es redueix a substituir o ajustar les parts esmentades anteriorment.
Els problemes descrits sovint es troben en el funcionament de la caixa de canvis AL4 / DP0. Els errors de funcionament es caracteritzen per una naturalesa implícita de la manifestació, es poden observar durant qualsevol període d'ús de la caixa, independentment del quilometratge.
Interruptor de la caixa de canvis:
La caixa de canvis variable Al4 és una unitat fiable i sense problemes, sempre que el mecanisme sigui reparat de manera oportuna. La transmissió exigeix la qualitat del fluid i el seu nivell, per tant, el canvi d'oli de la transmissió automàtica AL4 s'ha de dur a terme amb regularitat complint amb totes les normes i regulacions necessàries.
Cada 30.000 km, cal comprovar el nivell del líquid de transmissió a la caixa. Si hi ha petites taques en forma de taques al producte, la comprovació es realitza diàriament per no perdre's el moment de grans pèrdues d'oli. L'oli de transmissió automàtica AL4 es controla amb un tap metàl·lic, que es proporciona constructivament. La particularitat del tap és que és integral i alhora serveix tant per controlar el nivell de líquid com per drenar l'oli de la caixa.
El control de nivell es realitza de la següent manera:
Instal·leu el cotxe en un ascensor, preescalfant el fluid de transmissió de la caixa a la temperatura de funcionament;
No apagueu el motor fins que s'encengui el ventilador de refrigeració forçada;
Transferiu el selector de marxes un per un a tots els modes amb la posterior transferència al mode d'estacionament "P";
Apagueu el motor;
Desenrosqueu el tap de control, havent instal·lat prèviament un contenidor per drenar la mineria;
Comproveu l'aparició de petits degoteigs de fluid de transmissió;
Important! L'oli flueix en un raig - excés de la norma del fluid; petites gotes: la velocitat del fluid és subestimada, no hi ha oli, el fluid de treball està insuficient. Tots aquests indicadors tenen un impacte negatiu en la transmissió i requereixen la substitució immediata del lubricant i portar el seu nivell a la normalitat.
Enrosqueu el tap de control.
En qualsevol cas, a la transmissió automàtica AL4, l'oli es canvia a intervals d'una vegada, cada 40.000-60.000 km, en funció de les condicions de funcionament i de la càrrega de la caixa. L'oli utilitzat per omplir la transmissió ha de complir el nivell Dexron-III, per regla general, és ATF LT 71141 ESSO o Mobil. Una substitució completa requerirà uns set litres de líquid, una substitució parcial requereix quatre litres.
És millor fer una substitució completa en estands especials que bombaran tot el lubricant del sistema.
La companyia d'automòbils Peugeot és un dels principals fabricants d'automòbils francesos i europeus, que forma part de la companyia Peugeot-Citroën. La història de la marca Peugeot va començar fa més d'un segle i mig. Els primers cotxes Peugeot es van muntar l'any 1892. Des dels anys 70 del segle XX, els cotxes Peugeot s'han classificat constantment entre els tres millors automòbils europeus de l'any. Peugeot s'especialitza en la producció de cotxes urbans barats però moderns. La marca Peugeot és molt coneguda a Rússia. Per als seus cotxes, Peugeot utilitza tant les seves pròpies transmissions automàtiques com el desenvolupament d'empreses especialitzades en la seva producció: Aisin, Jatko, ZF.
Peugeot 308 amb caixa de canvis automàtica
Els cotxes Peugeot 206 i 308 estaven equipats amb transmissions automàtiques de quatre velocitats AL4 de l'associació Peugeot-Citroën. Aquesta transmissió automàtica es produeix des de l'any 1999 i està dissenyada per a vehicles de tracció davantera amb motors de fins a 2 litres. L'AL4 encara s'utilitza en una gran varietat de vehicles en una gran varietat de versions en una àmplia gamma de vehicles d'una àmplia gamma de fabricants. AL4 és un desenvolupament força reeixit i independent dels enginyers francesos. Va ser ella qui va permetre popularitzar les transmissions automàtiques a la immensitat d'Europa.
El punt més feble de l'AL4 és el seu sistema de refrigeració. El sistema de refrigeració AL4 utilitza un intercanviador de calor i la transmissió en si funciona constantment al règim de temperatura extrem. A l'estiu i en els embussos, la transmissió automàtica del Peugeot 206 es sobreescalfa, l'electricista i el cos de la vàlvula ho pateixen. Després d'un quilometratge de 80.000, el problema es torna molt urgent i requereix l'atenció del propietari del cotxe.
Si l'AL4 no es sobreescalfa, funcionarà gairebé per sempre. Però si està sotmès a una explotació a temperatures massa baixes o, per contra, altes, espereu problemes. Aquest disseny del sistema de refrigeració comporta aquests problemes.
Transmissió automàtica AL4 per a Peugeot 206 i 308
L'intercanviador de calor també és molt sensible a la puresa de l'oli. La brutícia obstrueix el seu interior i les canonades i l'intercanviador de calor simplement deixen de refredar la transmissió.
L'intercanviador de calor en si no és gens barat, i només us podeu cansar dels procediments de neteja constants. Per tant, el primer que fan els propietaris del Peugeot 206 amb aquestes transmissions automàtiques és canviar l'intercanviador de calor per un radiador amb ventilador i tots els sensors necessaris. A més, el radiador es pot subministrar i reforçar.
El filtre d'oli és d'un sol ús i els experts recomanen canviar-lo juntament amb l'oli tan sovint com sigui possible. Se senten xifres de 20.000 a 60.000 quilòmetres. Alguns fins i tot argumenten que no es pot canviar. De fet, és possible, però només després de 200.000 quilòmetres, caldrà canviar la caixa juntament amb l'oli. La reparació de la transmissió automàtica Peugeot 308 i 206 en aquest cas deixarà de ser rellevant.
Els kits de reparació solen demanar-se originals i s'adapten a tots els vehicles amb aquesta transmissió. Juntament amb ells, durant qualsevol reparació o en cas d'alliberament d'un dels paquets, es canvien tots els embragatges. Sovint es demana un conjunt de pistons per a ells. El seu recobriment de goma en aquestes caixes mor força ràpidament.
Pel que fa a l'electricitat, la transmissió automàtica Peugeot 206 és un dels líders en substitució del regulador de pressió del solenoide. S'aconsella canviar-los amb qualsevol intervenció a la caixa, funcionen en mode sobrecarregat i no serveixen durant molt de temps.
Tampoc no fa mal canviar els buixos. Si ja estan desgastats, els solenoides moriran un a un. Els buixos són un element important de la transmissió automàtica, actuen com a segells. Si es desgasten, comencen a filtrar pressió. Com a resultat, la unitat de control electrònic obre totes les vàlvules del cos de la vàlvula al màxim, conduint-hi una gran quantitat d'oli. La qual cosa, al seu torn, desgasta tots els interiors del cos de la vàlvula amb restes de mecanismes de la caixa de canvis i restes. La bomba funciona a la màxima càrrega, els solenoides moren i els embragatges cremen davant els nostres ulls. És millor canviar els casquilles per altres no originals, de Sonnax, duren més.
El bloc hidràulic canvia molt sovint en aquestes condicions. Realment no li agrada el sobreescalfament i l'oli brut. Si es sobreescalfa, el metall del bloc hidràulic pot conduir, i això implicarà la necessitat de substituir-lo. Reparar un danyat serà més car que demanar-ne un de nou.
Si les embragatges es cremen, només es canvien com un conjunt. Si es crema almenys una bossa, saturarà tot l'oli i després la resta d'embragatges, que també es cremaran inevitablement.
Bloc hidràulic, transmissió automàtica AL4
Els anells de tefló es demanen amb menys freqüència, per als conductors als quals els agradava relliscar.
Si la caixa rodava amb oli cremat, demaneu una banda de fre.
Una mica menys sovint el segell d'oli i els segells de la bomba fallen. Normalment, els segells humits indiquen un convertidor de parell cansat.
El ferro rarament vola i toca principalment el paquet d'embragatge de segona velocitat.
Els cotxes més antics poden requerir la substitució del conjunt d'engranatges planetaris posteriors i de la coberta posterior. Aquesta transmissió automàtica és molt senzilla i fàcil de reparar.
VIDEO
Els cotxes Peugeot 406 estaven equipats amb una transmissió automàtica de quatre velocitats 4HP20 fabricada per ZF. Aquesta transmissió s'ha utilitzat per a una àmplia gamma de vehicles de tracció davantera a tot el món amb motors de fins a tres litres. Aquesta transmissió és la principal alternativa AL4 per als vehicles de classe superior.
Transmissió automàtica Peugeot 406 - molt, molt fiable. El principal nombre de trucades de reparació està associada a la transmissió automàtica Peugeot 406 amb la substitució d'elements de segellat, juntes i juntes d'oli cansats. El fabricant afirma que l'oli de la transmissió automàtica Peugeot 406 està dissenyat per a una vida útil de deu anys; tampoc cal canviar el filtre. I aquesta és una de les poques transmissions automàtiques on el fabricant no fa trampes, i el cotxe realment pot conduir els seus deu anys abans d'una revisió important sense canviar l'oli.
Els pistons de goma, els segells d'oli i els punys de la bomba són els recanvis més comuns per a la transmissió automàtica Peugeot 406.
Normalment, totes les transmissions arriben al servei amb un convertidor de parell cansat. Juntament amb això, la bomba d'oli falla.
Pel que fa al ferro, un dels punts febles són els coixinets de la pinça de l'engranatge motriu. Rellevant per als conductors als quals els agrada "prémer" el cotxe.
Al costat elèctric: un cos de vàlvula obstruït amb brutícia i encenalls. Els solenoides poden viure uns vuit anys.
L'augment del consum de combustible sovint indica un desgast de l'embragatge del convertidor de parell. Si no hi presteu atenció, aviat una petita molèstia es convertirà en una cadena de problemes i reparacions cares.
L'únic que pot matar aquesta caixa abans d'hora és la conducció agressiva. No ràpid, però agressiu. L'acceleració suau fins i tot fins a 240 km/h a l'autopista no fa por. Però el gas al terra a cada semàfor i a cada oportunitat i després el fre fa por per a qualsevol caixa.
Els cotxes Peugeot 307 i 407 estaven equipats amb TF80SC automàtic de sis velocitats d'Aisin. Aquesta transmissió ha estat millorada des de l'any 2001 i està dissenyada per a cotxes amb una cilindrada de fins a 4 litres. Per si mateixa, aquesta transmissió automàtica és simplement brillant.
Cos de vàlvula TF80SC per a Peugeot 307 i 407
Els enginyers van poder encaixar-lo al compartiment del motor i ocupar un lloc equivalent a una transmissió manual. Del que els enginyers podrien jugar per a un disseny i distribució de pes exitosos del motor. Aquesta transmissió és propera al 100% d'eficiència i canvia de marxa ràpidament i sense problemes per a una màxima economia de combustible i un rendiment d'acceleració. Al mateix temps, els canvis es mantenen suaus, gairebé imperceptibles, i la fiabilitat es manté al nivell de les antigues transmissions automàtiques impenetrables. L'arribada d'aquesta transmissió automàtica va tornar a funcionar les transmissions hidràuliques i les va tornar a fer competitives, desplaçant les transmissions robòtiques de moda.
NO GASTIS DINERS EN REPAINAR!
La reparació de la transmissió automàtica Peugeot 407 sol incloure la reparació del convertidor de parell. Aquest és l'únic punt feble de les dades de transmissió automàtica. Com tots els de sis velocitats i més. Està treballant massa. I aquesta transmissió automàtica encara utilitza revestiments de fricció obsolets, no coixinets. És cert que la configuració d'aquesta transmissió automàtica no utilitzen el bloqueig del convertidor de parell tan activament com els homòlegs moderns d'aquesta transmissió automàtica, cosa que allarga la seva vida útil.
La reparació de la transmissió automàtica Peugeot 307 sol ser necessària si la transmissió automàtica ha estat funcionant durant algun temps amb oli brut i cremat.
El cos de la vàlvula en pateix molt, que és el segon punt feble d'aquesta caixa. L'oli normalment es contamina només pel convertidor de parell, de manera que aquests problemes estan estretament relacionats.
Com totes les transmissions automàtiques, els productes Peugeot són mecanismes molt complexos. Les reparacions fetes per tu mateix requeriran experiència, coneixements, les eines i l'equip necessari. Tanmateix, a la transmissió AL4, per exemple, molts mestres europeus van aprendre a reparar transmissions automàtiques.
VIDEO
Què tenim doncs.En el moment de les primeres trucades, el cotxe va recórrer uns 135 mil km.
Perquè en el meu cas, el desgast de la part mecànica era gairebé evident, malgrat l'estabilització de la pressió després de substituir la vàlvula, l'error va tornar a aparèixer als 150 mil km. No hi havia diners per a la mampara, així que vaig tornar a agitar les vàlvules. La propagació de la pressió després de la substitució era més gran que la admissible, però inferior al llindar d'operació d'emergència. No obstant això, aviat van començar les contraccions quan es va encendre la primera marxa, lliscant sobre una caixa sense calefacció. Òbviament, el fre s'ha cremat, cal desmuntar la caixa amb la retirada: el procediment no és barat. Gràcies a l'arrencada automàtica, el problema es va resoldre fins a 160 mil km. En aquest punt, calia un escalfament de la caixa de 20 minuts, inacceptable per a un ús urbà.
Per tant, en un recorregut de 165.000 km., passant per Internet sobre el tema de tot tipus de sharazhniki, es va decidir reparar a MAI. A causa de les festes de Cap d'Any i de la cua setmanal abans de l'any nou, la reforma va durar un mes sense dos dies.
Com era d'esperar, em vaig estendre full de ruta ordre de treball.
63.000 rubles. Es tracta d'una reparació extremadament pressupostària de la caixa, sobretot tenint en compte on es va reparar. A costa de treballar en altres empreses, es va poder estalviar fins a 5 mil rubles, però personalment em vaig cansar de tallar-lo. Garantia estàndard: 20.000 o un any.
Comparació de preus de recanvis amb existencials. Les posicions que no vaig trobar durant el moviment allà es destaquen en vermell.
Com podeu veure, aquí no hi havia molt a retallar.
Resultat: la caixa funciona com nova. No hi ha cap mode d'emergència en una caixa freda, sacsejades quan enganxeu una marxa, relliscades quan s'han acabat els canvis.
I, finalment, la regla bàsica del funcionament de la transmissió automàtica a l'hivern és almenys una mica d'escalfament de la caixa abans de conduir. Aproximadament, 0-10 graus - 30 segons en conducció o marxa enrere, -10 - 0 - 2-4 minuts, menys de -10 - preferiblement almenys 5 minuts. Totes les xifres inclouen un motor fred. Aquí el petit avantatge d'AL4 és que no té el seu propi radiador, utilitza un sistema de refrigeració comú amb el motor, de manera que quan el motor s'escalfa, l'oli s'escalfa parcialment pel motor.
Espero que aquest ptso doni almenys una petita raó per dubtar que no hi hagi cap caixa AL4 pitjor, i tampoc hauríeu de pixar amb aigua bullint.
Només demà puc respondre les preguntes
Primera quatre etapes francesa Transmissió automàtica AL4 (DPO segons les especificacions de Renault) va ser desenvolupat l'any 1999 gràcies als esforços conjunts dels fabricants d'automòbils francesos Renault (Renault ) i PSA Peugeot Citroën (PSA Peugeot Citroën ). Inicialment, els desenvolupadors es van enfrontar a la tasca de crear una transmissió automàtica estructuralment senzilla i econòmica per a vehicles de tracció davantera amb una cilindrada del motor d'1,4 a 2,0 litres. Amb aquesta finalitat, de fet, van fer front amb força èxit: transmissió automàtica DP0 / AL4 va resultar ser força eficaç, estructuralment senzill i té un cost força baix.
Durant el període inicial de funcionament, manteniment i reparació de transmissió automàtica DPO (AL4 ) sovint es redueix a canviar l'oli, el filtre i les juntes. Pel que fa al "maquinari", aquesta caixa automàtica és bastant fiable: el ferro pot recórrer fàcilment 200 mil quilòmetres, i sovint més.
El punt feble típic de la transmissió automàtica DPO (AL4) és Solenoide EPC (solenoide de pressió principal , Solenoide EPC ). No només la vida útil dels solenoides no és gran (sovint diverses vegades menys que en els anàlegs dels "japonesos" i "americans"), sinó que també les característiques de disseny de la refrigeració (vegeu més avall) afecten el seu estat. En qualsevol cas, fins i tot els mateixos fabricants ho admeten i recomanen la substitució a la primera reparació (això és especialment cert per a les transmissions automàtiques antigues, on els solenoides tenen defectes de disseny). I que Solenoides DPO (AL4 ) es pot atribuir amb seguretat a la categoria de consumibles.
Solenoide EPC, transmissió automàtica DPO (AL4)
Amb un sobreescalfament regular, l'electricista pateix. La temperatura de funcionament òptima DP0 (AL4) oscil·la entre els 75 i els 90 graus, per la qual cosa a l'estiu és important que el propietari del cotxe minimitzi el funcionament de la transmissió en mode de sobreescalfament. Tanmateix, el funcionament a temperatures extremadament baixes, així com a altes temperatures, no afecta de la millor manera l'estat de la transmissió automàtica (per desgràcia, aquesta és una característica de totes les transmissions automàtiques amb intercanviador de calor).
Algunes altres disfuncions una mica més rares, però encara típiques inherents a AL4 (DP0):
Falla força sovint banda de fre de transmissió automàtica - com els solenoides (vegeu més amunt), també es pot atribuir amb seguretat a la categoria de consumibles.
Pot patir un sobreescalfament transmissió automàtica del cos de la vàlvula - els canals es poden obstruir amb encenalls i altres residus, cosa que afecta el correcte funcionament unitat hidràulica ... En casos rars, fins i tot pot arribar a deformar-se. plaques hidràuliques .
Durant el procés de reparació, també s'han de substituir amb força freqüència. discos de fricció (embragatges DPO / AL4 ).
En progrés reparació de la transmissió automàtica AL4 (DPO ), per regla general, un conjunt típic consumibles i recanvis es redueix a la llista següent: kit de reparació (també conegut com l'anomenat. Kit de revisió és a dir conjunt de juntes i segells d'oli ), kit d'embragatge , conjunt de pistons , filtre ... Bé, i una banda de fre (de vegades juntament amb un tambor), solenoides (vegeu més amunt).
Vídeo (feu clic per reproduir).
Resumint l'anterior, podem dir que la transmissió automàtica DPO (AL4), per la seva senzillesa estructural, s'ha consolidat com una solució totalment fiable i bastant mantenible. Ha passat més d'un any des de l'aparició d'aquesta transmissió, i els mestres ja han acumulat molta experiència en la seva reparació i manteniment.
Valora l'article:
Grau
3.2 qui va votar:
85
