Reparació de bricolatge de transmissió automàtica a241e

Quina és la transmissió o caixa de canvis del teu cotxe, així com moltes altres coses que aprendràs a la nostra web

Hola, digueu-me si us plau - Toyota Corona ST191 92, motor 2.0 3S-fe, transmissió automàtica A241E, tracció davantera.

Problema de marxa enrere.

Fa aproximadament un any, hi va haver un petit soroll metàl·lic, inesperat, a 1500-1600 rpm, que només estava sota càrrega. Sona com un soroll de trinquet. No vaig prestar atenció a això.

Recentment, la marxa enrere va deixar de funcionar. ella s'encén però no marxa. Quan premeu el gas, comença a moure's però s'agita amb força. Va endavant com de costum, totes les marxes es canvien, patades una mica però no rellisquen, el fre del motor està present.

També em vaig adonar que a la netralka també avança una mica. Com si no apagués la marxa endavant.

Va treure el dipòsit i el bloc de vàlvules, l'oli era de color vermell fosc, tot el dipòsit i el bloc de vàlvules estaven coberts d'una flor grisa amb petites partícules molt petites que eren incomprensibles, tant si es fregava el plàstic com l'alumini, també n'hi havia unes quantes. partícules més grans als imants, menys de mig mil·límetre, com la pols. Vaig rentar-ho tot, ho vaig recollir, ho vaig omplir amb ATF fresc: la caixa va anar molt millor, les puntades havien desaparegut.

El del darrere també va anar, però hi havia una lleugera contracció periòdica. És a dir, no ho és.

Preguntar què mirar? Què podria haver-se trencat?

1. “només sota càrrega. Sona com un soroll de trinquet". - aquest soroll és emès per una caixa d'engranatges planetària desgastada;

2. "En partícules molt petites i incomprensibles, feltres de plàstic per a cobertes o alumini fregat" - L'embragatge unidireccional (OWC) (F2) es desfà;

3. "També em vaig adonar que també avança una mica en un netralka": això és dolent, l'embragatge cap endavant (C1), que també és l'embragatge cap endavant, comença a mossegar amb força;

4. A jutjar per les disfuncions descrites, fallen l'embragatge C1 davanter i l'embragatge unidireccional OWC F2;

5. “Què mirar? Què es podria trencar?" - cm. més alt, PERÒ! El cotxe és vell, les reparacions no són rendibles econòmicament, encara que només sigui per tu mateix, per treure la transmissió automàtica, desmuntar, etc. abastir-se de literatura de reparació. En principi, la transmissió automàtica és molt senzilla i mai no hi ha hagut cap problema amb la reparació, la transmissió automàtica és "agraïda".

tot bon dia, ajuda qui pugui, no puc mirar un cavall mort! problema amb el variador Toyota Corolla 55t. el quilometratge amb pressa freda és normal, amb la calor el sensor de la caixa es sobreescalfa i el xef de sushi rem fins que es refreda! Va canviar l'oli, no va ajudar. suggereix que té el seu propi sistema de refrigeració que cal triar. qui està al corrent per a més detalls, si us plau, ajuda amb aquesta espina en jo .. interfereix! Respectuosament el vostre Mishan.

Quan vas canviar l'oli, de quin color era? Partícules de metall, fragments, feien olor de cremat?

,! Abans de fer una pregunta, vull dir-vos moltes gràcies) Déu us beneeixi!

I la pregunta és: ja t'he preguntat pel Toyota Fielder 2001, U240E. Quan es canvia d'1 a 2, no sempre, però recentment ha començat a aparèixer més sovint: hi ha una sacsejada amb un cop, i quan accelero bruscament i sense problemes, la resta d'interruptors són ideals, sobretot a altes revolucions. Em vas aconsellar que substituís els solenoides, vaig anar amb cotxe als artesans locals. Diuen que si els solenoides tinguessin la culpa, el CHECK segurament s'il·luminaria. Això és cert? O substituir-ho tot igual? En cas contrari, no hi ha queixes sobre la caixa, per això no vull canviar-la ni el cotxe...

Artesans reparant transmissions automàtiques?

1. "Diuen que si els solenoides tinguessin la culpa, el CHECK segurament s'il·luminaria". - si el solenoide es cremava, OD s'il·luminaria o començaria a parpellejar, però no com a "COMPROVA".

2. Quan el solenoide s'enganxa, mossega, fins i tot l'escàner no el detectarà;

3.En general, la conversa tracta sobre un solenoide per a pressió lineal, i és PWM (modulació de pols ample), és a dir. fa un nombre determinat d'obertures i tancaments en un període de temps determinat;

4. "O encara es substitueix?" - el que vulguis, poc fatal per a una transmissió automàtica, si s'impulsa d'1 a 2 periòdicament. A més, segons la cartilla, han de canviar-ho tot i immediatament a de nous, que és car. Per tant, intenten substituir el solenoide de pressió, que comença a "fallar" en primer lloc, i la resta es comprova que s'enganxi i com aguanten la pressió.

El 1985, l'empresa japonesa Aisin va presentar un nou Transmissió automàtica A140, que forma part d'una sèrie de transmissions automàtiques de quatre velocitats instal·lades als cotxes Toyota. La transmissió estava pensada per a vehicles amb una cilindrada de fins a 2 litres. La caixa de canvis es va instal·lar a Toyota Corolla, Celica, Rav 4 i Corolla.

L'ús d'un convertidor de parell especial va permetre instal·lar aquesta modificació de transmissions automàtiques de quatre velocitats en vehicles amb una potència del motor augmentada. La caixa de canvis ha demostrat ser així inmatable i super fiable transmissió. Les primeres avaries són característiques de l'envelliment de la unitat i només apareixen en recorreguts després de 300.000 quilòmetres. Una de les característiques d'aquesta modificació de la caixa de canvis és que no cal canviar l'oli. Només quan es realitza una revisió important, la necessitat de la qual sorgeix amb recorreguts de més de 300.000 quilòmetres, es recomana canviar l'oli. En aquest cas, el propietari del cotxe ha de controlar de prop l'estat de les juntes del cos de la vàlvula, ja que si estan danyades, l'oli pot filtrar-se activament a través de les juntes amb fuites, la qual cosa condueix a la fam d'oli de la caixa de canvis.

De les avaries, només es pot destacar el desgast dels embragatges, que pot començar amb un gran quilometratge. Per eliminar aquesta avaria, cal utilitzar kits de reparació especials que permetin restaurar completament el rendiment de la unitat. A més, quan es realitza una revisió important, cal canviar totes les juntes, el filtre d'oli i el propi oli. Qualsevol dificultat en la realització reparació de la transmissió automàtica A140 i no hi ha cap modificació. Per tant, podeu realitzar fàcilment tots els treballs de reparació.

Reparació de qualsevol transmissió automàtica a partir d'1 dia

CVT, DSG, convertidors de parell, transmissions automàtiques noves i remanufacturades, peces de recanvi

Bé, aquí queda clar de què va la conversa.

Publicació #1 Jordi Dl, 9 de desembre de 2013 22:53

intentant reconstruir el curs dels esdeveniments, només se'm ve al cap una opció:
La caixa d'engranatges planetàries va saltar de l'eix i es va situar en un angle, els satèl·lits van engolir una part de l'anell tòric de la vareta i els extrems de l'engranatge solar es van alinear amb la vareta mateixa. Com això

només que no puc entendre per què va passar, de nou em ve al cap una opció, però costa creure-hi. Aquest és un anell de plàstic

menjat de tal manera que és obvi que va saltar dels seients i va caure sota la carcassa de la transmissió, cosa que podria desplaçar tota la transmissió un parell de mil·límetres. Però la caixa de canvis hauria de situar-se al llarg de tota la longitud de les estries i, al meu entendre, un parell de mil·límetres no haurien d'haver jugat cap paper... fins a quin punt és plausible la versió? tenint en compte tots els matisos, i això és un rendiment periòdic després i durant el remolc, sempre treballant la marxa enrere.. això és tot per ara, agrairé la vostra ajuda amb reflexions i recanvis per a la caixa.

# 2 Publicació Jordi 09-03-08, 09:13

# 3 Publicació vil64 Dimecres, 11 de desembre de 2013 08:14

# 4 Publicació Jordi Dimecres, 11 de desembre de 2013 17:06

# 5 Publicació vil64 Dimecres, 11 de desembre de 2013 17:37

Sèrie A240 de transmissió automàtica de 4 velocitats (A240 - 245, A246E, A247E ... ) ha estat treballant amb èxit des de 1985 en el llegendari Corolla en la seva fiabilitat, capturant les classes adjacents: Corona, RAV4 i Celica amb un volum de fins a 2 litres. Sense modificacions significatives a l'indestructible Corolla, el RAV4 encara està equipat amb l'indestructible A246.

Aquesta família també inclou un parell superior A140-ª sèrie de transmissió automàtica. A140E es va instal·lar de 1983 a 2004 en un Camry més potent (Celica. a continuació) de 2L de muntatge japonès i nord-americà.

Al mateix temps, es va llançar una caixa una mica més "complexa" i cara: A540, per a motors Camry i Lexus encara més potents.

Predecessors, 3 etapes A130, 131, 132L instal·lat de 1983 a 2001: a Corolla i Tersely fins a 1.8L.

Les primeres modificacions A240L, A241E, A243L, A244 amb dos solenoides en un cos de vàlvula simple es van començar a instal·lar l'any 1985.

El disseny de l'A240 es va actualitzar el 1993 quan es van substituir noves modificacions A245 - A246 - 247 amb cos de vàlvula i solenoides moderns. A més del cos de la vàlvula, l'A245-247 va rebre un nou filtre (331010C) i nous embragatges amb discs d'acer. Les màquines anteriors de la sèrie A240-244 van continuar instal·lant-se àmpliament a Corollas arreu del món fins al 2008. La diferència entre models relacionats: en diferents versions d'embragatges per als paquets Direct i Forward més carregats, la placa hidràulica millorava constantment a causa dels problemes amb el canvi 4-3, el disseny de l'engranatge planetari estava canviant, etc.

La generació actual d'aquesta família provada A245E / A246E / 247E es publica des de l'any 2003. Modificació A247E lleugerament reforçat al "ferro" per suportar més parell dels motors de 2 litres. L'any 2003, es va tornar a actualitzar el cos de la vàlvula, que va rebre un solenoide de pressió principal lineal (EPC - 331431) i, en conseqüència, un filtre 331010G amb una cassola, una actualització significativa del sistema informàtic i de control.

Després de funcionar el 2004, el regulador elèctric de solenoide es va canviar lleugerament: 331431DE.

Malgrat la seva senzillesa i el seu baix preu, aquesta família de transmissions automàtiques de 4 velocitats és inferior en popularitat al seu germà d'Aisin més "avançat" de la sèrie "U": U140 - U240... Els competidors d'aquesta caixa es poden considerar no alemanys ZF4HP16 - 4HP18, que competeixen més aviat amb U240, i 4 morters Jatko: RE4F03 - RE4F04.

Aquesta és potser la família de màquines 4AT més fiable del món, a més dels llegendaris Toyota Long-Livers, també s'instal·la amb el nom AW70-40LE al Chevrolet Prizm. Però com 72-42LE o 73-41LS es va instal·lar al Pontiac Vibe fins al final de la vida d'aquest fabricant d'automòbils el 2009.

Oli ATF fins a 95 anys - mineral, classe Dexron-III.

A partir de 1995, Toyota va canviar gradualment al tipus T-IV, que es va utilitzar fins al 2003-2005. Des de 2005-2006, els sintètics WS s'han abocat a les caixes Aisin, que funciona millor a baixes temperatures amb solenoides i embragatges lliscants. Per a un canvi d'oli complet en totes les caixes d'aquesta sèrie produïdes des de l'any 2003, es recomana utilitzar oli del tipus WS. Si teniu un canvi d'oli parcial, és millor comprovar l'oli recomanat per al vostre cotxe.

En totes les màquines amb un filtre de malla metàl·lica, després de 5-7 anys de funcionament, es recomana incrustar un filtre extern de post-tractament fi amb una membrana de feltre a la línia d'oli, que protegeix el cos de la vàlvula de la capa adhesiva dels embragatges. en el cas que el propietari hagi portat el seu desgast al metall. Es recomana canviar el filtre principal - núm. 100019 en cotxes més antics abans de l'hivern per controlar el grau de contaminació i la presència de molles d'acer a l'imant del filtre.

Sobretot, aquesta màquina té por del desgast de l'embragatge de bloqueig de l'embragatge del convertidor de parell, que contamina els solenoides i el cos de la vàlvula.

Recolliu els kits de reparació: premeu el botó de l'esquerra.

Aquestes màquines passen distàncies molt llargues sense reparar, però després de 200 tkm, hauríeu de controlar les fuites del segell d'oli de la bomba i reparar el convertidor de parell - 331001 a temps.

Kits de reparació de juntes i juntes per a totes les sèries А240 i А140 - muntats amb els números núm. 331002. Els kits de reparació són diferents per a diferents sèries i anys de fabricació, que normalment s'indica a la descripció. La substitució oportuna dels consumibles ofereix a aquesta màquina indestructible un parell de cents mil quilòmetres més sense revisió. El recurs d'aquestes màquines només està limitat per la vida útil del propi cotxe, i hi ha casos coneguts de reparacions de transmissió automàtica d'un cotxe amb un quilometratge de més d'un milió de km.

Modificacions A240 de 1988 a 2003 va tenir una configuració similar Llop de balena - (331002A), i després de 2003, els dissenyadors van decidir la desunificació.

L'elecció dels kits de reparació OverolKit per a aquesta família és potser la més àmplia. Molt sovint, els artesans trien la qualitat entre Transtec i Precision - núm. 331002.

Les caixes convencionals per a la revisió són força antigues i vénen amb un embragatge de bloqueig de l'embragatge desgastat per enganxar, amb el qual s'impregnen les embragatges restants. Per tant, es recomana substituir tot el conjunt de discos de fricció durant la mampara. Els discos de fricció es munten en jocs complets per a diferents sèries A140 i A240 - núm. 331003.

Tot el que es necessita per a un funcionament sense problemes és canviar l'oli a temps i (en 8-10 anys) filtre.

També es recomana substituir el filtre si la caixa funcionava amb oli cremat o amb un embragatge calb del convertidor de parell.

Els filtres per a A140 a l'etern Camry de 1989 331010A es troben més sovint en reparació.

Filtres per a l'A240-243L des de 1990 (331010B).

Els filtres per a A140 estan disponibles en diferents modificacions 331010 per a l'obertura d'admissió - fins a 1989.

Per a les modificacions А245-247Е es va canviar el cos de la vàlvula i des de 1993 el filtre s'ha canviat 331010C - (a la dreta).

L'oli s'utilitza T-IV, aprox. 7,3 litres per a un torn complet i 3 litres per a un parcial.

Des de 2003, la placa hidràulica s'ha millorat encara més afegint un solenoide lineal EPC (SLT) i un filtre per A245E / A246E / 247E canviat de nou 331010G (esquerra).

Filtre de malla d'acer. Els nous paràmetres posen molta més pressió al convertidor de parell i l'oli pot cremar-se i contaminar-se amb la cola de l'embragatge de bloqueig molt més ràpidament.

Els olis de cadascuna de les caixes es van seleccionar individualment. Si el 1993 es va utilitzar el D-II sense pretensions, més tard, amb l'arribada del bloqueig de lliscament de l'embragatge de la turbina de gas, es van canviar a ATF Toyota T-IV.

De tant en tant o a causa del desgast del bloqueig del convertidor de parell i de les vibracions resultants, comencen a filtrar segells d'oli (bomba, eixos d'eix, etc., punys) 340070. Juntament amb ells, es canvia el segell d'oli de l'eix del selector d'engranatges 331072. Si s'estreny amb la substitució dels segells d'oli, haureu de canviar la màniga giratòria de la bomba 330034.

Si apreteu amb aquesta reparació, haureu de canviar tota la bomba - núm. 331500 o la seva coberta - núm. 331510.

Els segells d'oli d'eix són de dos tipus: un diàmetre exterior de 54 mm (des de 1983) i 55 mm (des de 1984),

Hi ha una diferència en els segells del semieix esquerre per a A245 i A247 (esquerra) 331076 .

Tots aquests segells d'oli s'inclouen al kit Overol i són agafats individualment per artesans experimentats quan la màquina només arriba amb una queixa: un segell d'oli amb fuites.

Dels paquets d'aquesta família de transmissions, els paquets d'embragatge directe i endavant més carregats s'estan cremant típicament per als que no mata (els números d'embragatge per a A140 i A240 són diferents)

La banda de fre 331022 té un recurs força llarg, el disseny del qual no ha canviat des de 1985.

Canvi per vellesa o quan el revestiment de fricció està impregnat d'oli cremat.

Els solenoides tenen el mateix gran recurs. Canvi del regulador de pressió lineal elèctric de solenoide SLT - # 331431 - El diagnòstic requereix un equip especial.

Els solenoides es canvien molt poques vegades als cotxes vells a mesura que envelleixen i el recurs s'esgota. Els solenoides de l'electrovàlvula 331425 i 331425 es comproven comprovant la resistència i aplicant pressió del compressor.

Les revisions en serveis consisteixen en la majoria dels casos a reparar el convertidor de parell, el cos de la vàlvula, la mampara de la caixa i el canvi de consumibles i embragatges cremats.

Els primers a fallar dels paquets són: - Embragatges de paquets Endavant / Directe HEG 83+ [40Tx1,7 × 126] 331108

emparellat amb - Disc d'acer, Forward / Direct 83+ [8Tx1,8 × 105] 331128.

Les estadístiques d'aquestes caixes són pobres, en part pel fet que les caixes d'aquesta família es distingeixen per una salut envejable i sense pretensions i poques vegades vénen per a una revisió, i en part pel fet que la revisió d'una antiga màquina Toyota al servei és una plaer relativament car. Molts propietaris s'obliden del convertidor de parell i maten aquesta caixa única fins al final, portant les coses fins al punt de substituir-la per una caixa de control de fàcil accés.

Podeu consultar el cost i la disponibilitat de les posicions per a la revisió d'aquesta família de transmissió automàtica a la botiga en línia fent clic al número sobre fons taronja per buscar una peça.

Sèrie A240 de transmissió automàtica de 4 velocitats (A240 - A246E, A247E... ) ha estat treballant amb èxit des de 1985 en el llegendari Corolla en la seva fiabilitat, capturant les classes adjacents: Corona, RAV4 i Celica amb un volum de fins a 2 litres. Sense modificacions significatives a l'indestructible Corolla, el RAV4 encara està equipat amb l'indestructible A246.

Aquesta família també inclou un parell superior A140-ª sèrie de transmissió automàtica.A140E es va instal·lar des de 1983 fins a 2004 en un Camry més potent (Celica. a continuació) de 2L de muntatge japonès i nord-americà.

Al mateix temps, es va llançar una caixa una mica més "complexa" i cara: A540, per a motors Camry i Lexus encara més potents.

Predecessors, 3 etapes A130, 131, 132L instal·lat de 1983 a 2001: a Corolla i Tersely fins a 1.8L.

Les primeres modificacions A240L, A241E, A243L, A244 amb dos solenoides en un cos de vàlvula simple es van començar a instal·lar l'any 1985.

Aquest disseny es va complicar l'any 1993 quan van arribar a substituir noves modificacions A245 - A246 - 247 amb cos de vàlvula i solenoides moderns. A més del cos de la vàlvula, l'A245-247 va rebre un altre filtre (331010C) i alguns embragatges amb discs d'acer. Les màquines anteriors de la sèrie A240-244 van continuar instal·lant-se àmpliament a Corollas arreu del món fins al 2008. La diferència entre els models relacionats: en diferents versions d'embragatges per als paquets Direct i Forward més carregats, la placa hidràulica millorava constantment a causa de problemes amb el canvi 4-3, el disseny de l'engranatge planetari estava canviant, etc.

La generació actual d'aquesta família provada A245E / A246E / 247E es publica des de l'any 2003. Modificació A247E lleugerament reforçat al "ferro" per suportar més parell dels motors de 2 litres. L'any 2003, es va tornar a actualitzar el cos de la vàlvula, que va rebre un solenoide de pressió principal lineal (EPC - 331431) i, en conseqüència, un filtre 331010G amb una paella, una actualització significativa del sistema informàtic i de control.

Després de funcionar el 2004, el regulador elèctric de solenoide es va canviar lleugerament: 331431DE.

Malgrat la seva senzillesa i el seu baix preu, aquesta família de transmissions automàtiques de 4 velocitats és inferior en popularitat al germà d'Aisin de la sèrie "U": U140 - U240... Els competidors d'aquesta caixa es poden considerar no alemanys ZF4HP16 - 4HP18, que competeixen més aviat amb U240, i 4 morters Jatko: RE4F03 - RE4F04.

Aquesta és potser la família de màquines 4AT més fiable del món, a més dels llegendaris Toyota Long-Livers, també s'instal·la amb el nom AW70-40LE al Chevrolet Prizm. Però com 72-42LE o 73-41LS es va instal·lar al Pontiac Vibe fins al final de la vida d'aquest fabricant d'automòbils el 2009.

Oli ATF fins a 95 anys - mineral, classe Dexron-III. A partir de 1995, Toyota va canviar gradualment al tipus T-IV, que es va utilitzar fins al 2003-2005. Des de 2005-2006, els sintètics WS s'han abocat a les caixes Aisin, que funciona millor a baixes temperatures amb solenoides i embragatges lliscants. Per a un canvi d'oli complet en totes les caixes d'aquesta sèrie produïdes des de l'any 2003, es recomana utilitzar oli del tipus WS. Si teniu un canvi d'oli parcial, és millor comprovar l'oli recomanat per al vostre cotxe.

Els kits de reparació de juntes i juntes A245 + núm. 331002 es diferencien de les modificacions anteriors A240-244.

Modificacions A240 de 1988 a 2003 va tenir una configuració similar Llop de balena - (331002A), i després de 2003, els dissenyadors van decidir la desunificació.

Les caixes convencionals per a la revisió són força antigues i vénen amb un embragatge de bloqueig de l'embragatge desgastat per enganxar, amb el qual s'impregnen les embragatges restants. Per tant, els enginyers d'Aisin recomanen en aquests casos canviar tot el conjunt de discos de fricció (# 331003).

Tot el que es necessita per a un funcionament sense problemes és canviar l'oli a temps i (en 8-10 anys) filtre.

També es recomana substituir el filtre si la caixa ha estat operada durant molt de temps amb oli cremat o amb un embragatge calb del convertidor de parell.

Els filtres per a A140 a l'etern Camry de 1989 331010A es troben més sovint en reparació.

Filtres per a l'A240-243L des de 1990 (331010B).

Els filtres per a A140 estan disponibles en diferents modificacions 331010 per a l'obertura d'admissió - fins a 1989.

Per a les modificacions A245-247E, es va canviar el cos de la vàlvula i des de 1993 el filtre s'ha canviat 331010C- (a la dreta).

L'oli s'utilitza T-IV, aprox. 7,3 litres per a un torn complet i 3 litres per a un parcial.

Des de 2003, la placa hidràulica s'ha millorat encara més afegint un solenoide lineal EPC (SLT) i un filtre per A245E / A246E / 247E canviat de nou 331010G (esquerra).

Filtre de malla d'acer. Per costum, els artesans no canvien el filtre, però l'antiga recomanació segueix sent canviar el filtre tancat cada segon canvi d'oli, és a dir, després de 140-160 tkm. Els nous paràmetres posen més estrès al convertidor i l'oli es pot contaminar molt més ràpidament.

Els olis de cadascuna de les caixes es van seleccionar individualment. Si l'any 93 es va utilitzar el D-II sense pretensions, més tard, amb l'arribada del bloqueig de lliscament de l'embragatge de la turbina de gas, es van canviar a ATF Toyota T-IV.

De tant en tant o a causa del desgast del convertidor de parell, els segells d'oli (bomba, eixos d'eix, etc., punys) comencen a filtrar 340070. Juntament amb ells, es canvia el segell d'oli de l'eix del selector d'engranatges 331072.

Si apreteu amb aquesta reparació, haureu de canviar tota la bomba - núm. 331500 o la seva coberta - núm. 331510.

Els segells d'oli d'eix són de dos tipus: un diàmetre exterior de 54 mm (des de 1983) i 55 mm (des de 1984),

Hi ha una diferència en els segells de l'eix de l'eix esquerre per a A245 i A247 331076.

Tots aquests segells d'oli s'inclouen al kit Overol i són agafats individualment per artesans experimentats quan la màquina només arriba amb una queixa: un segell d'oli amb fuites. El que normalment significa que el revestiment del convertidor de parell es menja, rellisca, gira i sobreescalfa la carcassa i l'eix, i amb una vida útil més llarga, mata els casquilles, la bomba i els eixos.

Dels paquets d'aquesta família de transmissions, els paquets d'embragatge directe i endavant més carregats s'estan cremant típicament per als que no mata (els números d'embragatge per a A140 i A240 són diferents)

La banda de fre 331022 té un recurs bastant gran, el disseny del qual no ha canviat des de 1985.

Canvi per vellesa o quan el revestiment de fricció està impregnat d'oli cremat.

Els solenoides tenen el mateix gran recurs. Canvi del regulador de pressió lineal elèctric de solenoide SLT - # 331431 - El diagnòstic requereix un equip especial.

Els solenoides es canvien molt poques vegades als cotxes vells a mesura que envelleixen i el recurs s'esgota. Els solenoides de l'electrovàlvula 331425 i 331425 es comproven mitjançant la prova de resistència i la pressió aplicada pel compressor.

Les revisions en serveis consisteixen en la majoria dels casos a reparar el convertidor de parell, el cos de la vàlvula, la mampara de la caixa i el canvi de consumibles i embragatges cremats.

Els primers a fallar dels paquets són: - Embragatges de paquets Endavant / Directe HEG 83+ [40Tx1,7 × 126] 331108

emparellat amb - Disc d'acer, Forward / Direct 83+ [8Tx1,8 × 105] 331128.

Les estadístiques d'aquestes caixes són pobres, en part pel fet que les caixes d'aquesta família es distingeixen per una salut envejable i sense pretensions i poques vegades vénen per a una revisió, i en part pel fet que la revisió d'una antiga màquina Toyota al servei és una plaer relativament car. Molts propietaris s'obliden del convertidor de parell i maten aquesta caixa única fins al final, portant les coses fins al punt de substituir-la per una caixa de control de fàcil accés.

La sèrie A240 de transmissions automàtiques de quatre velocitats de l'empresa Aisin ha estat operada amb èxit des de 1985. El sistema de propulsió A140 de la família s'ha dissenyat per a més parell motor i s'ha incorporat a vehicles més potents.

Breu història de la transmissió automàtica

La transmissió A140 i la seva modificació A140E es van agregar amb motors de 2 i 3 litres a Toyota Camry, Celica GT, Solara 1998-2002.

La família A240 es va introduir a Toyota Avensis, Caldina, Carib, Carina, Corolla, Corona, Soluna, Voxy, Vish amb motors de fins a 2 litres de 1985 a 2007.

La transmissió automàtica A247 es va instal·lar al Toyota Rav 4 el 1998-1999.

A247E és una nova modificació moderna d'aquesta generació, produïda des de 2004. Té ferro reforçat, bloc hidràulic actualitzat amb solenoide de pressió lineal, configuració de l'ordinador actualitzada.

Avaries típiques i la seva reparació

Tot el que es requereix per al funcionament normal d'aquesta família de transmissió automàtica és substituir oportunament el fluid i el filtre de la transmissió. El filtre d'oli també s'ha de substituir si la transmissió ha estat funcionant durant molt de temps amb oli cremat o un revestiment de fricció del convertidor de parell gastat.

En un convertidor de parell envellit, la brutícia es pot acumular a les superfícies interiors de la unitat, cosa que pot provocar un desequilibri a les turbines i l'aparició de vibracions. A causa d'això, els casquilles pateixen més sovint, els segells de la bomba tenen fuites. Si les reparacions no es fan a temps, pot fallar tota la bomba d'oli.

La brutícia i el desgast de la placa hidràulica, l'envelliment de les juntes, les juntes de goma i els filtres no s'eviten amb transmissions automàtiques "envellides". El motiu és el temps i el fluid de transmissió obstruïts amb embragatges gastats i partícules de cola.

Sovint, a la família de transmissió A140 / A240 / A247, els paquets d'embragatge sobrecarregats es cremen per sobre del normal. Una banda de fre acostuma a tenir una llarga vida útil i canvia a causa del final del període d'ús especificat o quan està completament saturada d'oli.

Els solenoides de transmissió tenen una llarga vida útil. Poques vegades canvien, havent servit el seu temps i desenvolupat completament el seu recurs.

Aquesta generació de transmissions automàtiques arriba als serveis de manteniment amb avaries en el convertidor de parell, bloc hidràulic, substitució de consumibles i solenoides esgotats.

La transmissió japonesa és fiable i sense pretensions. No és una visita freqüent dels centres de servei per a reparacions de transmissió automàtica. Aquestes transmissions automàtiques ja no es produeixen, i les que queden als vehicles ja són massa velles. És més fàcil per als automobilistes substituir una transmissió automàtica obsoleta A140 / A240 / A247 per una usada que no pas fer revisions costoses d'una transmissió automàtica Toyota antiga.

La reparació de la transmissió automàtica de Toyota és un procés complicat i que requereix molt de temps. Normalment ho fan persones amb experiència en una estació de servei o centre de servei. Tanmateix, després de llegir l'article, us serà més fàcil reparar una transmissió automàtica amb les vostres pròpies mans.

El primer lloc per començar és treure tots els sensors i accessoris. Després d'això, comencem a desmuntar la caixa de transmissió automàtica, és a dir, traiem dos cargols per a disset, quatre perns per a catorze i set perns de bomba per a dotze. El següent a la línia és la retirada del palet. Fixeu-vos directament en el filtre, normalment està brut.

El filtre es fixa amb 3 cargols. Un cop diagnosticat el filtre, podeu dir molt sobre les causes del mal funcionament de la transmissió automàtica. Després d'haver retirat el filtre, el cervell o la lògica hidràulica s'obre davant nostre, en la qual es troben la vàlvula de bloqueig, la vàlvula de pressió, tres vàlvules de commutació.

Eliminació de la lògica hidràulica. Per fer-ho, desconnectem els xips del solenoide elèctric i deu cargols del cap. Els desenganxem i traiem els cervells. Després de treure els cargols, separeu lentament la placa. Tingueu en compte que heu de treure immediatament la vàlvula de drenatge de l'acoblament de fluid i de l'acumulador.

Un cop més, comprovem que no caigui res i no es perdi res, és a dir, comprovem manualment si algunes peces estan soltes. Després traiem la bomba cargolant dos cargols als laterals, els perns, per cert, surten de l'arrencada.

Portem els cargols fins i tot i els apretem amb el cap, no cal fer servir força, ja que es pot danyar. Després de fer aquestes manipulacions des del costat, afluixeu els dos cargols per dotze que subjecten la paella. A continuació, el traiem i de seguida observem la presència de mal funcionament. Atenció! Gireu la cassola amb cura, ja que hi poden caure parts petites.

Reparació de transmissió automàtica Toyota de bricolatge ha de ser molt net, així que disposem totes les parts de la transmissió automàtica de manera que durant el muntatge no ens confonguem sobre què i on col·locar. Després traiem el quart paquet de velocitat, que augmenta la fila.

A continuació, inspeccionem les volanderes dels coixinets, però tingueu molta cura amb elles, perquè poden caure i, per l'abundància de peces de la transmissió automàtica, no podreu endevinar que hi era.Desconnectem el tap, que pot provocar algunes dificultats, es pot recórrer a l'ús d'un tornavís, però tot s'ha de fer amb molta cura per no danyar res. Molt sovint, quan es diagnostica la transmissió automàtica, es detecta un desgast de la boquilla, a causa del qual els eixos comencen a caminar.

Aquí també es pot veure què va girar els coixinets, és a dir, els giren en la carrera interior. Totes les peces defectuoses no només s'han de trobar, sinó també substituir-les.

Qualsevol reparació amb les vostres pròpies mans és molt rendible econòmicament, ja que no cal que doneu els vostres diners guanyats a especialistes. Però, si no tens molta confiança en les teves capacitats, posa't en contacte amb l'estació de servei, on t'ajudaran a estalviar temps i nervis malgastats. Tanmateix, recordeu que qualsevol treball fet amb les vostres pròpies mans és de més qualitat, ja que és poc probable que estalvieu diners en el vostre cotxe.

Una transmissió automàtica és un component car. No té sentit retardar la reparació si comença a funcionar incorrectament. En un servei de cotxes, aquestes reparacions són cares. Cal pagar la feina dels especialistes i els detalls. Després d'estudiar el mercat i la gamma de preus dels serveis en aquest segment, els automobilistes arriben a la conclusió que reparar les transmissions automàtiques amb les seves pròpies mans no és una empresa tan inútil. Els preus dels mestres de taller no es poden dir modestos, i la professionalitat no sempre es correspon amb el preu. I, després d'una reflexió, els automobilistes poden decidir solucionar el problema pel seu compte.

Allà on decidiu reparar la caixa de canvis, tot el procés transcorre segons el següent esquema:

• diagnòstic,
• desmuntant la caixa,
• desmuntatge de la caixa,
• conjunt complet amb recanvis,
• muntatge (instal·lació),
• instal·lació en un cotxe,
• diagnòstic després de la reparació.

Per solucionar el problema vosaltres mateixos, necessitareu algunes habilitats de mecànic de cotxes, eines, temps per treballar, paciència i perseverança.

Totes les transmissions automàtiques estan disposades igual, però Hi ha dos tipus de control de transmissió: hidràulic i electrònic. La seva renovació té algunes diferències.

És important notar els problemes de transmissió al més aviat possible. Aleshores, amb el diagnòstic correcte, es poden evitar reparacions complexes. El funcionament silenciós i suau de la transmissió automàtica es considera normal. Hi ha molts signes que alguna cosa no funciona amb la caixa. Sovint, aquests són sons estranys quan es canvien de marxa o durant la transmissió robòtica. Pot ser cruixent, clics. Una olor desagradable també parla de problemes. Pot aparèixer durant el funcionament a llarg o curt termini de la caixa. És pitjor si el canvi de marxa s'alenteix, o un d'ells no funciona en absolut. Aleshores cal una intervenció immediata.

No tingueu mandra mirar sota el cotxe, allà hauria d'estar net. Els punts vermells indicaran una fuita d'oli de la transmissió. Comprovar el nivell d'oli regularment és imprescindible. Normalment, ha de ser translúcid, de color vermellós. Sense olors a cremades ni ombres fangoses! Si apareixen, és hora de canviar l'oli.

Mal funcionament de la transmissió automàtica sovint sorgeixen per un funcionament inadequat. La transmissió es torna inutilitzable a causa d'un nivell d'oli insuficient o per sobreescalfament. Per aquest motiu, els engranatges es desgasten, la màquina pot sacsejar-se quan es canvia d'engranatge. Com a resultat, qualsevol part de la transmissió automàtica pot fallar. Els xocs durant la conducció indiquen un sobreescalfament de l'oli i l'aparició de problemes al cos de la vàlvula.

La conducció agressiva amb acceleracions i frens forts esborrarà detalls. No afegeix durabilitat a la caixa i condueix en embussos, relliscant. Tot això comporta un sobreescalfament de la caixa i té un efecte dolent en el seu estat general.

Totes les falles es divideixen en dos subgrups. Poden ocórrer en

• sistema de control electrònic,
• parts mecàniques i hidràuliques de la caixa de canvis.

Si es produeix un mal funcionament, la transmissió automàtica entra en mode d'emergència, és a dir, passa a la tercera velocitat i no canvia. A la pantalla apareix la icona corresponent.

Si han sorgit problemes amb l'electrònica, no serà possible solucionar-los reparant la transmissió automàtica. Per tant, és important entendre la naturalesa de les falles.

En el diagnòstic, el més important és recollir la informació necessària i interpretar-la correctament. Per tant, és millor consultar a un especialista. Determineu quin és el problema a l'estació de servei i cuideu-vos de la reparació. Sense l'experiència i l'equip adequats, passareu molt de temps en el diagnòstic. Hi ha diagnòstics mecànics i informàtics.

Esquema general dels procediments de diagnòstic:

• comproveu l'oli,
• comproveu el funcionament del motor al ralentí, els punts de connexió del cablejat i cables,
• determinar els codis d'error del funcionament de les unitats de control (CU) de la caixa de canvis i del motor,
• marqueu la casella d'un cotxe sense moviment,
• comproveu la transmissió automàtica en moviment,
• Comproveu la pressió dins del sistema de control.

Si la causa del mal funcionament són problemes electrònics, probablement no haureu de desmuntar i desmuntar la transmissió automàtica. El diagnòstic de mal funcionament d'aquest sistema el realitza la unitat de control. Controla els senyals del sensor, la relació de transmissió i la resistència dels circuits de sortida. Es poden produir mal funcionament d'aquestes peces i conjunts:

• sensors d'entrada,
• unitat de control electrònic,
• dispositius executius del sistema de control,
• violació de la integritat de les connexions del cablejat elèctric.

L'ordinador de transmissió rep senyals de diversos sensors. Si alguns paràmetres estan fora d'ordre, escriu el codi d'aquest problema (DTC) a la memòria. Podeu desxifrar aquests números mitjançant un escàner especial.

Aquests són els principals problemes de la pròpia transmissió automàtica. Convencionalment es divideixen en tres subgrups:

1. Danys als grups de fricció, casquilles i carcasses, pinces, engranatges planetaris, bomba i altres mecànics.
2. Transformador defectuós. Això inclou:
   • trencaments a les estries dels cables,
   • destrucció mecànica de les fulles,
   • embragatge de rodatge,
   • desgast de l'embragatge de bloqueig principal,
   • despresurització del segell d'oli del pistó.
   • Problemes amb la mecànica de la placa hidràulica.

Si el diagnòstic va tenir èxit i no podeu prescindir de desmuntar-lo, passem a aquesta etapa de la reparació de la transmissió automàtica.

Necessitareu un ascensor especial, o almenys un forat de visualització. Així com una presa de transmissió i un joc de tecles. És millor realitzar aquest procediment en un garatge o caixa especialment equipat. No serà superflu convidar a diversos nois físicament forts perquè us ajudin a moure la caixa eliminada. El seu pes supera la força fins i tot d'una persona molt forta. Pla d'acció addicional:

1. desconnecteu tots els tubs i cables de comunicació;
2. desenrosqueu els cargols de muntatge del convertidor de parell, així com les membranes del volant del motor;
3. treure i moure la caixa de canvis;
4. avaluar l'escala de l'avaria i començar a reparar.

Abans de treure la caixa de canvis, no cal drenar-ne l'oli. Tanmateix, no us oblideu de substituir el contenidor al lloc on es connecten les canonades de subministrament d'oli quan les desconnecteu; en cas contrari, obtindreu un bassal lleig sota els vostres peus.

Totes les accions han de ser prudents. Els moviments sobtats poden danyar les estries de l'eix d'entrada del diafragma.

És millor fer la reparació de la transmissió automàtica amb les vostres pròpies mans, tenint-la a mà manual propietari i un diagrama imprès de la caixa de canvis. Primer cal inspeccionar tots els sistemes que donen servei a la caixa de canvis, muntatges i blocs. Després procedim a la reparació. Per això:

1. Desmuntem la caixa de canvis, rentem i assequem les peces i comprovem si hi ha defectes.
2. Canviem totes les juntes, juntes, així com les peces gastades.
3. Traieu el bloc inhibidor i el dipòsit. Netegem la brutícia de dins. Sembla un encenall de metall magnètic.
4. Traiem el cablejat de l'anell de l'endoll i els empenyem dins de l'endoll.
5. Traieu el cos de la vàlvula, afluixeu els cargols de la banda de fre. Rentem el cos de la vàlvula.
6. Comprovem el desgast dels embragatges, engranatges i engranatges planetaris. El substituirem si hi ha aquesta necessitat. Cal canviar totes les gomes internes!
7. Obrim la bomba d'oli. Comprovem tots els detalls, especialment el filtre. Canviem allò que ja ha complert el seu mandat. Utilitzem el manual per no intercanviar peces.
8. Traiem les vàlvules i molles. Rentem les vàlvules. El seu enganxament pot ser el motiu d'un funcionament incorrecte de la transmissió automàtica. Substituïu les molles de l'acumulador si estan trencades.
9. Posar-ho tot al seu lloc. És important no confondre res!
10. Substituïm anelles i cargols de fricció.
11. Comprovem el conjunt del canvi de marxes i el pistó gran i posem la bomba d'oli al seu lloc.

El muntatge es fa cap per avall.

Hi ha alguns punts que s'aconsella tenir en compte a l'hora de reparar. Sovint, un problema de transmissió està relacionat amb el filtre. No es podrà canviar sense treure el cos de la vàlvula. I quan es retira, la junta es trenca. Per substituir-lo, haureu de desmuntar completament el cos de la vàlvula. El mateix s'aplica a la molla acumuladora de la primera a la segona marxa. Un tap especial no permet treure'l sense desmuntar el cos de la vàlvula. Totes les juntes del cos de la vàlvula són molt semblants, no les barregeu. Muntant el cos de la vàlvula, l'estrem amb una clau de torsió. És important no estrènyer en excés aquí.

Si s'eliminen totes les avaries, instal·lem la transmissió automàtica. El moment és responsable, la pressa és inadequada aquí. Durant aquests treballs, s'han de seguir les recomanacions següents:

• Quan s'instal·la la transmissió automàtica al seu lloc, el diafragma es comprova amb un capçal indicador. Si es produeix aquest defecte, s'ha de substituir.
• Es renta el radiador fins que la gasolina estigui neta. A continuació, s'aboca un litre d'oli de transmissió al motor de la turbina de gas i es posa a l'eix d'entrada. Cal aconseguir una connexió segura i un ajust complet. Aleshores, heu d'acoblar el motor amb la caixa al llarg dels agulles de centratge de la guia. Els càrters han de tocar completament.
• El següent pas és apretar els cargols de la caixa. Després d'això, es comprova l'absència de buits al llarg de tot el pla. Després de connectar totes les carreteres, es comprova la correcció de les connexions.
• En l'etapa final, s'aboca oli i es verifica el funcionament de la transmissió automàtica a baixes revolucions del motor.

Començant la instal·lació de la caixa, assegureu-vos de comprovar la presència de passadors de centratge a la brida del cárter: n'hi hauria d'haver-ne dos. Si en falta almenys un, no es pot connectar la transmissió automàtica.

Reparació i diagnòstic de transmissió automàtica fes-ho tu mateix, una tasca no fàcil però factible. En triar un cotxe amb transmissió automàtica, els motoristes novells creuen que reparar-lo a casa és impossible. Això no és cert. Però abans de decidir dur a terme una feina tan important a casa, cal sospesar totes les teves possibilitats. Llavors no tindreu sorpreses desagradables durant la renovació.