55 51sn Reparació de bricolatge

Reparació de transmissions automàtiques AW55-50SN i AW55-51SN, instal·lades en cotxes de les marques Volvo (Volvo), Saab (SAAB), Opel (Opel), menys sovint en Chevrolet (Chevrolet), Daewoo (Daewoo), Lancia (Lancia) , Renault (Renault) i etc.

La transmissió automàtica 55-50 SN ha arribat per reparar-se a causa d'un problema típic: sobreescalfament. El conductor va parlar de relliscades, canvis de marxes inadequats i doble càrrega quan el cotxe estava aturat.

Les vísceres són habituals per a aquesta situació:

casquillo arrencat (a la foto següent podeu comparar l'estat "abans" i "després" de l'avaria)

i tots els elements de transmissió automàtica fallits que l'acompanyen.

(a la foto següent podeu comparar l'estat "abans" i "després" de l'avaria)

La reparació de la transmissió automàtica 55-50 SN va consistir en la substitució de casquilles, filtres, embragatges, tambor de submotor, banda de fre i actualitzacions estàndard del kit de reparació. També es va reparar el cos de la vàlvula. Alguns serveis d'automòbils compren cossos de vàlvules nous o reconstruïts per a aquestes caixes. No cal que ho fem, ja que els nostres artesans els arreglen sols. Aquest és un dels indicadors de professionalitat, que no només millora la imatge del taller, sinó que també redueix el cost de les reparacions.

La reparació es va completar amb èxit, la restauració completa del funcionament normal.

Pàgines 1

Has d'iniciar sessió o registrar-te per publicar una resposta.

La història és que un NOU cos de vàlvula m'està arribant amb aisin. Mentre condueixo, vull vendre l'antic, ara està al cotxe.
A la feina 1-2-3-4-5, 5-4-3-2-1 són gairebé ideals, però de vegades la transició 2-3 se sent lleugerament, se sent. No hi ha puntades, sacsejades i encara més cops o lliscaments.
El principal desavantatge (per aquest motiu, i canviar a un de nou) és el contrari. Tot és perfecte en un fred, en un calent hi ha una sacsejada, i de vegades no.
Cotxe Aira del 2009. Kilometratge 150K. Mentre la nova unitat està en marxa, hi ha l'oportunitat de provar-la amb cotxe.
En principi, no vull restaurar-lo i així successivament a Minsk. Si ningú se la treu abans de l'arribada de la nova unitat, l'enviaré a Moscou a persones de confiança per a la restauració i mentiré com una roda de recanvi.

• 
• Vovan Sidorovich
• Mestre
• Inactiu

• On: Minsk - Borisov
• Enregistrat: 22-04-2014
• Publicacions: 614

Per què no indicar només el preu de la pregunta? Al cap i a la fi, l'endevinació sobre el cafè no accelera la solució del problema)))
Ho sento, potser he llegit malament el teu missatge i el retornes sense diners? Bé, en aquest cas, a punt per recollir-lo!

• Da-da-da
• Mestre
• Inactiu

• On: Minsk
• Enregistrat: 29-03-2011
• Publicacions: 582

La història és que un NOU cos de vàlvula m'està arribant amb aisin. Mentre condueixo, vull vendre l'antic, ara està al cotxe.
A la feina 1-2-3-4-5, 5-4-3-2-1 són gairebé ideals, però de vegades la transició 2-3 se sent lleugerament, se sent. No hi ha puntades, sacsejades i encara més cops o lliscaments.
El principal desavantatge (per aquest motiu, i canviar a un de nou) és el contrari. Tot és perfecte en un fred, en un calent hi ha una sacsejada, i de vegades no.
Cotxe Aira del 2009. Kilometratge 150K. Mentre la nova unitat està en marxa, hi ha l'oportunitat de provar-la amb cotxe.
En principi, no vull restaurar-lo i així successivament a Minsk. Si ningú se la treu abans de l'arribada de la nova unitat, l'enviaré a Moscou a persones de confiança per a la restauració i mentiré com una roda de recanvi.

L'any 09, la transmissió automàtica era 55-51 si no m'equivoco

• rens
• Mestre
• Inactiu

• On: Minsk
• Enregistrat: 21-10-2014
• Publicacions: 922

La història és que un NOU cos de vàlvula m'està arribant amb aisin. Mentre condueixo, vull vendre l'antic, ara està al cotxe.
A la feina 1-2-3-4-5, 5-4-3-2-1 són gairebé ideals, però de vegades la transició 2-3 se sent lleugerament, se sent. No hi ha puntades, sacsejades i encara més cops o relliscades.
El principal desavantatge (per aquest motiu, i canviar a un de nou) és el contrari. Tot és perfecte en un fred, en un calent hi ha una sacsejada, i de vegades no.
Cotxe Aira del 2009. Kilometratge 150K.Mentre la nova unitat està en marxa, hi ha l'oportunitat de provar-la amb cotxe.
En principi, no vull restaurar-lo i així successivament a Minsk. Si ningú se la treu abans de l'arribada de la nova unitat, l'enviaré a Moscou a persones de confiança per a la restauració i mentiré com una roda de recanvi.

El vostre cotxe necessita un cos de vàlvula de 55-51, el programari per a 55-50 és lleugerament diferent! No funcionarà correctament.

La història és que un NOU cos de vàlvula m'està arribant amb aisin. Mentre condueixo, vull vendre l'antic, ara està al cotxe.
A la feina 1-2-3-4-5, 5-4-3-2-1 són gairebé ideals, però de vegades la transició 2-3 se sent lleugerament, se sent. No hi ha puntades, sacsejades i encara més cops o relliscades.
El principal desavantatge (per aquest motiu, i canviar a un de nou) és el contrari. Tot és perfecte en un fred, en un calent hi ha una sacsejada, i de vegades no.
Cotxe Aira del 2009. Kilometratge 150K. Mentre la nova unitat està en marxa, hi ha l'oportunitat de provar-la amb cotxe.
En principi, no vull restaurar-lo i així successivament a Minsk. Si ningú se la treu abans de l'arribada de la nova unitat, l'enviaré a Moscou a persones de confiança per a la restauració i mentiré com una roda de recanvi.

El vostre cotxe necessita un cos de vàlvula de 55-51, el programari per a 55-50 és lleugerament diferent! No funcionarà correctament.

El codi de la caixa saab, que costa 55560552.
Codi de transmissió FA57C05 o FA57C04
A jutjar pel codi, van començar a posar-los en persones amb ulleres a partir del 07. Exactament caixes amb un codi diferent. Potser això és 51 aisin. Pel que fa al cos de la vàlvula, potser és el mateix que el 2002-2006

• 
• mikka-pakka
• Sensei
• Inactiu

• On: Minsk
• Enregistrat: 31-05-2010
• Publicacions: 3,564

i amb què et compares? pot ser que no sigui necessari interferir amb la màquina.

• Da-da-da
• Mestre
• Inactiu

• On: Minsk
• Enregistrat: 29-03-2011
• Publicacions: 582

La història és que un NOU cos de vàlvula m'està arribant amb aisin. Mentre condueixo, vull vendre l'antic, ara està al cotxe.
A la feina 1-2-3-4-5, 5-4-3-2-1 són gairebé ideals, però de vegades la transició 2-3 se sent lleugerament, se sent. No hi ha puntades, sacsejades i encara més cops o relliscades.
El principal desavantatge (per aquest motiu, i canviar a un de nou) és el contrari. Tot és perfecte en un fred, en un calent hi ha una sacsejada, i de vegades no.
Cotxe Aira del 2009. Kilometratge 150K. Mentre la nova unitat està en marxa, hi ha l'oportunitat de provar-la amb cotxe.
En principi, no vull restaurar-lo i així successivament a Minsk. Si ningú se la treu abans de l'arribada de la nova unitat, l'enviaré a Moscou a persones de confiança per a la restauració i mentiré com una roda de recanvi.

El vostre cotxe necessita un cos de vàlvula de 55-51, el programari per a 55-50 és lleugerament diferent! No funcionarà correctament.

El codi de la caixa saab, que costa 55560552.
Codi de transmissió FA57C05 o FA57C04
A jutjar pel codi, van començar a posar-los en persones amb ulleres a partir del 07. Exactament caixes amb un codi diferent. Potser això és 51 aisin. Pel que fa al cos de la vàlvula, potser és el mateix que el 2002-2006

Als cossos de vàlvules 55-50 i 55-51 diferents, i el més probable és que la vostra caixa de canvis sigui 55-51 i el cos de la vàlvula del 55-50 no funcioni correctament

• rens
• Mestre
• Inactiu

• On: Minsk
• Enregistrat: 21-10-2014
• Publicacions: 922

La història és que un NOU cos de vàlvula m'està arribant amb aisin. Mentre condueixo, vull vendre l'antic, ara està al cotxe.
A la feina 1-2-3-4-5, 5-4-3-2-1 són gairebé ideals, però de vegades la transició 2-3 se sent lleugerament, se sent. No hi ha puntades, sacsejades i encara més cops o relliscades.
El principal desavantatge (per aquest motiu, i canviar a un de nou) és el contrari. Tot és perfecte en un fred, en un calent hi ha una sacsejada, i de vegades no.
Cotxe Aira del 2009. Kilometratge 150K. Mentre la nova unitat està en marxa, hi ha l'oportunitat de provar-la amb cotxe.
En principi, no vull restaurar-lo i així successivament a Minsk. Si ningú se la treu abans de l'arribada de la nova unitat, l'enviaré a Moscou a persones de confiança per a la restauració i mentiré com una roda de recanvi.

El vostre cotxe necessita un cos de vàlvula de 55-51, el programari per a 55-50 és lleugerament diferent! No funcionarà correctament.

El codi de la caixa saab, que costa 55560552.
Codi de transmissió FA57C05 o FA57C04
A jutjar pel codi, van començar a posar-los en persones amb ulleres a partir del 07. Exactament caixes amb un codi diferent. Potser això és 51 aisin. Pel que fa al cos de la vàlvula, potser és el mateix que el 2002-2006

Transmissió automàtica Aisin Warner AW55-50SN, AW55-51SN (AF33, RE5F22A)

La transmissió automàtica de 5 velocitats AW55-50SN va ser dissenyada pels enginyers d'Aisin a finals del segle passat com una versió exclusiva de la transmissió automàtica de 5 velocitats per a vehicles de tracció davantera que no siguin Toyota amb motors de 2 a 3 litres. Una llista completa de tots els cotxes que utilitzen aquesta transmissió automàtica no caben en un full (a continuació) i cada any tots els models nous reben aquesta popular transmissió automàtica. El kazakh Chevrolet Epica, All Volvos, Saabs i molts altres van preferir aquesta transmissió automàtica a totes les altres unitats de 5 velocitats.

Algunes de les solucions de disseny es van extreure del reeixit predecessor: l'AW50-40 de 4 velocitats. La caixa va resultar tan exitosa que fins i tot els competidors - Nissan, General Motors van triar l'AW55 per als seus cotxes populars, llançant simultàniament els seus RE5R05A (JR507E) (Nissan-Jatko) i 5L40E / 5L50E (GM - Europa).

L'AW55-50SN incorpora moltes noves tecnologies per millorar el rendiment del vehicle, la comoditat i el rendiment ambiental.

El destí de la transmissió automàtica va ser lliurat als joves "genis informàtics" dels fabricants d'automòbils, com els que programen els pilots automàtics dels avions.

Una innovació és l'ús de solenoides lineals (SL * - Solenoide Linear -) per a un canvi de marxes "paral·lel" suau. És aquest solenoide el que fa que el canvi sigui invisible i pràcticament sense pèrdua de flux de potència. Però a causa del fet que, de nou, els mateixos embragatges llisquen, acceleren (o alentiren) els eixos.

Una altra innovació: el "mode de lliscament" de bloquejar el motor de la turbina de gas va obligar a utilitzar nous materials de grafit. El bloqueig del motor de la turbina de gas va començar a ser encès pel solenoide lineal SLU ja a partir de la segona velocitat (amb el pedal "al terra"), sense esperar una acceleració lenta amb l'ajuda de les rodes de la turbina. Això va provocar un desgast inesperadament ràpid del revestiment de fricció del convertidor de parell i, com a resultat, la fallada del "cervell" de la transmissió automàtica: el cos de la vàlvula.

Aquest carboni més resistent a l'abrasió i ben "adherent" de les embragatges, després d'haver-se introduït a l'oli amb pols, va començar a rosegar i a obstruir totes les parts primes del cos de la vàlvula i els solenoides amb dipòsits de pedra. Com el colesterol del shish kebab de porc obstrueix els vasos cerebrals dels "pacients d'ictus". Aquí es descriuen amb més detall els processos de "malaltia isquèmica de la transmissió automàtica del cervell".

El 2003, es va desenvolupar la modificació AW55-51SN amb un cos de vàlvula millorat per a cotxes amb tracció total, que es va utilitzar per a Volvo (S40-S70) i ​​Infiniti I35.

L'AW55-50SN desenvolupat per a vehicles Nissan es coneix com a RE5F22A. Està estretament relacionat amb la transmissió Jatco AW235 en detall. Segons la classificació de GM (Saab, Opel), l'AW55 s'anomena AF33.

filtre d'aleta sense aleta AW55-50

L'AW55-50 està dissenyat per a un parell de fins a 330 Nm i és la caixa Aisin més popular per a la reparació al nostre mercat (entre els cotxes que no són Toyota).

Els filtres tenen diverses modificacions:

- Filtre de transmissió automàtica "amb costella" 351010 i

- Filtre de transmissió automàtica “sense costella” # 351010A.

El filtre amb nervadura s'adapta a gairebé totes les transmissions automàtiques. Sense filtre de costella (w.orib) - per a una gamma més estreta de màquines.

El 2005, es va llançar una nova modificació del filtre sense costella (w.orib) 351010C per a palets Chevrolet.

Filtre sense aleta, AW55-50SN / 51SN WO / RIB Chevrolet a partir del 2005

recanvis per a la reparació d'aquesta transmissió automàtica (botiga en línia)
Els kits de reparació 351002 són produïts per molts fabricants. Aquesta transmissió automàtica no és sensible a la diferència en la qualitat dels kits de reparació, per tant, tothom tria des de Prescription fins a Transtec.

kit de reparació AW55-50
La venda freqüent de kits d'embragatge complets 351003 suggereix que els paquets d'embragatge i fre estan força equilibrats.

En els primers anys (fins al 2005), els embragatges del paquet C2-Direct van fallar més sovint que altres, i el disseny del tambor es va modificar lleugerament i es va reduir el gruix de les embragatges (351106), després de la qual cosa van començar a servir més temps. .

La "malaltia infantil" durant el primer any de producció va ser l'entrada d'anticongelant a l'oli ATF. La mateixa mecànica de la caixa està dissenyada i executada perfectament, com tot el que fa Aisin. Però quan la caixa es produeixi universalment per a diferents fabricants, programadors "estrangers" la programaran per als seus motors i el seu propi tipus de conductor, per a diferents convertidors de parell, radiadors de refrigeració i, després, com set mainaderes, espereu problemes.

També hi havia altres malalties infantils. En particular amb plaques de vàlvules hidràuliques. Tots els fabricants de transmissions automàtiques estan lluitant amb aquest problema i des del 2004, els cossos de vàlvules AW55 han començat a servir molt més temps, i només requereixen reparacions i neteja rutinària.

Pàgines enrere 1... 11 12 13 14 15… 18 Següent

Has d'iniciar sessió o registrar-te per publicar una resposta.

• arica
• Dedicat

• On: Sharya
• Inscripció: 06-11-2008
• Publicacions: 222

servei volvo a kostroma en industrial amb assistent in situ amb diagnòstic VIDA vegeu 2gis

sobre la transmissió automàtica és més fàcil comprar un contracte

• 
• DOFÍ solitari
• Cavaller Jedi

• On: Kostroma
• Inscripció: 20-05-2009
• Publicacions: 1,762

El cotxe està estacat ara.

Ànec, hi ha algun tipus de situació aleshores.

En general, vaig tenir un problema que l'embragatge es va enfonsar i el filtre es va obstruir. La pressió ha desaparegut.
El cos de la vàlvula solenoide sempre ha funcionat perfectament, abans de la reparació.

Quan es va reparar la transmissió automàtica, el cotxe va començar a anar amb la 3a marxa. S'ha canviat el solenoide de pressió de la línia i ànims. va anar.

Va ser impossible pressionar el gas amb força durant els primers mil km. D'ACORD. Si no premeu el gas amb força, el canvi és bastant suau, com hauria de ser.

Al cap de mil quilòmetres, vaig trepitjar l'accelerador i vaig estar molt molest, perquè hi havia una puntada de segona a tercera.

Més lluny. En un fred, quan s'encén per conduir, hi ha un gran retard al voltant de 2 o 3 segons, llavors el cotxe sembla anar al segon. després la 3a i així successivament.
A mesura que s'escalfa, em poso en marxa amb el primer. .com hauria de ser.

I el més important és que després de 100 km per hora el cotxe entri en mode d'emergència.
Es produeix un lliscament de bloqueig del convertidor de parell. Els funcionaris m'ho van dir. Després de conduir durant una estona, fa olor d'oli de transmissió del compartiment del motor.

En general, és per això que ara el cotxe està parat.
No vull gastar diners en reparacions que suggereixen alguna cosa i possiblement reparar-la.

S'ha anunciat un altre 26tr per a la reparació. .. sí yuhan em va caure.
Venc una carretó de totes maneres, d'una manera o d'una altra. És que tot té el seu temps. ..

Reparació de qualsevol transmissió automàtica a partir d'1 dia

CVT, DSG, convertidors de parell, transmissions automàtiques noves i remanufacturades, peces de recanvi

Publicació #1 agregat 07-03-07, 09:31

# 2 Publicació Sergey_Tistov 07-03-07, 09:31

[Publicació feta mitjançant iPhone]

# 3 Publicació VLAD-4T80E 07-03-07, 09:10

# 4 Publicació agregat Dimecres, 1 de juliol de 2015 08:03

Sergey_Tistov va escriure: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/64/pereborka/57-55-51sn-volvo.html
N'hi ha prou?

[Publicació feta mitjançant iPhone]

# 5 Publicació agregat 07-03-08, 2015 17:27

Actualment navegant per aquest fòrum: cap usuari registrat i 3 convidats

AGGREGATKA és una xarxa federal de centres tècnics, la principal especialització de la qual és la reparació i manteniment de transmissions automàtiques de tot tipus, incloses les transmissions robòtiques amb doble embragatge, les transmissions CVT i les transmissions automàtiques hidromecàniques clàssiques.

AGGREGATKA és una xarxa federal de centres tècnics, la principal especialització de la qual és la reparació i manteniment de transmissions automàtiques de tot tipus, incloses les transmissions robòtiques amb doble embragatge, les transmissions CVT i les transmissions automàtiques hidromecàniques clàssiques.

La transmissió automàtica Aisin AW55-51SN de 5 velocitats es produeix des de l'any 2003 al Japó i s'instal·la en models de tracció a les quatre rodes de diversos fabricants d'automòbils coneguts alhora. La transmissió s'utilitza principalment en màquines amb potents motors de combustió interna de fins a 350 Nm de parell.

La família AW55 també inclou una transmissió automàtica: AW55-50SN.

Utilitzant l'exemple d'un Volvo XC90 del 2006 amb un motor de 2,5 litres:

Transmissions similars d'altres fabricants:

No hi va haver avaries de marca a la transmissió automàtica, tots els problemes estan relacionats amb l'edat

Les partícules dels embragatges obstrueixen els solenoides i corroeixen els canals de la placa hidràulica

A més de sacsejades quan es canvia, aquest procés inhibeix el moviment de l'oli.

A causa de la fam de petroli, les parts mecàniques de la caixa es desgasten més ràpidament

Molt sovint, s'utilitzen coixins planetaris i cinta de fre per a la substitució.

Tots els textos els vaig escriure, tenen l'autoria de Google, s'inclouen als textos originals de Yandex i estan certificats per notari. Per a qualsevol préstec, escrivim immediatament una carta oficial amb capçalera en suport dels motors de cerca, el vostre allotjament i el registre de dominis.

Aleshores presentem una demanda. No proveu sort, tenim més d'una trentena de projectes d'èxit a Internet i ja s'han guanyat una desena de causes judicials.

La transmissió automàtica de 5 velocitats AW55-50SN va ser desenvolupada pels dissenyadors d'Aisin per a cotxes amb tracció davantera i cilindrada del motor de 2 a 3 litres. Els enginyers d'Aisin van aprofitar molt del disseny reeixit i fiable de l'anterior AW50-40 de 4 velocitats quan van dissenyar aquesta transmissió.

La transmissió automàtica AW55-50SN ha incorporat els darrers assoliments de les tecnologies d'enginyeria, que han fet possible augmentar significativament la dinàmica, l'ecologia i la comoditat del cotxe.

L'aplicació de la novetat "mode de lliscament" del bloqueig del convertidor de parell va requerir l'ús de nous materials de grafit. La pols del treball d'aquests materials va començar a entrar a l'oli, i una suspensió d'oli similar va començar a obstruir els canals i a rosegar el cos del cos de la vàlvula i els solenoides. A més, al començament de l'operació de la transmissió automàtica AW55-50SN, es va observar que el refrigerant entrava a l'oli ATF.

El cos de la vàlvula, de fet, s'ha convertit en un consumible en aquestes transmissions automàtiques, ja que s'ha de desmuntar i netejar periòdicament, encarregant aquest treball només a professionals.

La placa de la vàlvula hidràulica, que controla la majoria dels processos de la caixa, no pot proporcionar la pressió d'oli requerida (la principal malaltia del "ferro") a causa de la brutícia de l'oli i la temperatura elevada, que contribueix a l'obstrucció dels canals de la vàlvula i la seva corrosió. El mateix passa amb els solenoides de la placa hidràulica. Els canals corroïts es "creuen" fent que l'oli flueixi entre ells, o que aparegui molta brutícia a les zones desgastades, cosa que provoca l'agarronament dels èmbols. Com a resultat, hi ha una caiguda d'oli al convertidor de parell i als paquets d'embragatge.

És millor no ajornar la neteja del cos de la vàlvula, ja que pot començar un procés de desgast irreparable al cos de la placa hidràulica. Sovint és necessari substituir el cos de la vàlvula. Els solenoides "morts" per la brutícia de vegades es poden estalviar netejant-los, però si estan molt desgastats, també s'han de substituir.

La manca de pressió de l'oli afecta ràpidament el desgast dels casquets de la bomba, que solen substituir-se per tot el conjunt.

Quan es realitza una revisió de la transmissió automàtica, a més de substituir consumibles (embragatges, kit de reparació de juntes, segells d'oli), també s'ha de substituir la banda de fre. De vegades, l'estil de conducció agressiu d'alguns propietaris d'automòbils amb la transmissió automàtica AW55-50SN condueix a la substitució del conjunt d'engranatges planetaris, encara que en general el maquinari d'aquesta transmissió automàtica és molt fiable.

El funcionament a llarg termini de la transmissió automàtica AW55-50SN requereix regles senzilles: conducció mesurada i revisió oportuna i canvi d'oli.

Tot continua com de costum, i també continua la reparació del cos de la vàlvula de l'AW 55-50 SN "automàtic" de 5 velocitats produït per l'empresa japonesa Aisin, que vam començar. A la primera part de la història, vam explicar com, mitjançant una prova de buit, vam trobar un canal al cos de la vàlvula de transmissió automàtica que evitava l'oli, i després, amb un tallador especial, vam eliminar aquest problema.

Tanmateix, les proves a l'estand anglès Hydra-Test, realitzades per esbrinar què va donar la nostra intervenció, van revelar un altre mal funcionament. El que és bo: el suport us permet localitzar amb precisió el seu lloc.

Si la pressió als canals del cos de la vàlvula "ballava" a prop de la norma, llavors les lectures de pressió d'un dels solenoides no volien encaixar dins dels límits de tolerància. Per tant, el solenoide està fora de servei. Bé, passa. Els solenoides són els encarregats de modular la pressió, però durant el funcionament s'obstrueixen amb productes de desgast, falca, per això deixen de funcionar com s'esperava.

Atureu el cotxe! Traiem el cos de la vàlvula del suport per tal d'eliminar-ne el solenoide dolent. Mentre s'eliminarà i es desmuntarà, podeu fer una petita digressió. Si després de desplegar un endoll al cos de la vàlvula amb una fresa i instal·lar un pistó de mida reparadora, instal·léssim el cos de la vàlvula al cotxe, per problemes amb el solenoide, hauríem de tornar-lo a retirar amb la inevitable pèrdua. d'oli de la caixa, alhora que augmenta els costos laborals i el temps per a les reparacions. L'estand va permetre evitar aquestes pèrdues irracionals.

I aquí està el solenoide. Per molt que em piquessin les mans per trencar-lo amb un martell, va resultar que aquesta peça es podia reparar i ajustar. Per tant, és millor oblidar-se del martell durant un temps.

També va resultar que no només es poden provar els cossos de vàlvules, sinó també els solenoides individualment a l'estand.Per a això, el conjunt d'accessoris per a l'Hydra-Test, juntament amb plaques adaptadores-adaptadors per a unitats hidràuliques, també inclou plaques d'ajust per provar alguns solenoides. Les proves permeten, en primer lloc, determinar si té sentit reanimar el solenoide o si es pot llençar sense penedir-se. En segon lloc, després de les mesures de reanimació, el suport mostrarà l'èxit que han passat i, el més important, el suport simplifica el procediment de calibratge del solenoide. No en va les plaques per provar els solenoides s'anomenen plaques d'afinació. Segons els especialistes del taller, s'aconsella revisar nous solenoides a l'estand i, si cal, calibrar-los. Succeeix que van a recanvis de fàbrica sense reglament, per això després de la seva instal·lació la "màquina automàtica" no funciona com hauria.

L'estand donava l'horari del solenoide: què hi veiem? La línia de punts mostra com se suposa que funciona el solenoide, la línia sòlida mostra com funciona realment. És a dir, idealment, el solenoide hauria de començar amb una pressió de set unitats, però de fet comença amb sis. I una pressió reduïda, i en una barra sencera, que és molt significativa, s'observa al llarg de tot el gràfic. Opinió d'experts: cal intentar restaurar la part mecànica del solenoide i després començar a calibrar-la.

El fet és que, a més de la brutícia, els buits dels casquilles afecten el funcionament dels solenoides, que augmenten gradualment amb el desgast. La brutícia, per cert, hi contribueix. La conseqüència de l'augment del joc és la distorsió de l'èmbol del solenoide, per la qual cosa comença a falcar. Hi ha moltes possibilitats que després de substituir els casquilles i rentar el solenoide comenci a funcionar correctament. Només quan el suport mostra que la restauració de la part mecànica no va ajudar, el solenoide espera una paperera.

En el nostre cas, no va arribar a això. La substitució dels buixos realment "configura els cervells" al solenoide. La reprovació després de la revisió amb la calibració simultània va confirmar que el solenoide funcionava amb normalitat. Podeu procedir al muntatge, instal·lant el cos de la vàlvula a la transmissió automàtica i la transmissió automàtica al cotxe.

Què hem rebut, però, després de la finalització de la renovació? El cotxe va anar com calia, sense que el primer es mogués. Esperem que ens oblidem d'ell durant molt de temps.

La caixa de canvis AW 55-50 SN, fabricada per l'empresa japonesa Aisin Warner, va debutar l'any 2000 als cotxes Volvo i es va utilitzar en models de la sèrie 40 a la 80. L'any 2003, va aparèixer una versió destinada a un conjunt complet de cotxes amb tracció integral i es va anomenar AW 55-51 SN. Això ha ampliat la gamma de transmissions automàtiques de Volvo amb els models XC70 i XC90.

A més de Volvo, General Motors va adoptar les mateixes "màquines" amb determinades alteracions i canvis de programari per equipar Opel Vectra, Signum i Antara, Saab 9-3 i 9-5, Cadillac BLS, Chevrolet Equinox, Daewoo / Chevrolet Captiva. , Epica, Lacetti, Tosca i Winstorm, Saturn Ion i Vue. A la versió GM, la caixa de canvis automàtica en qüestió es pot anomenar AF23 o AF33.

A més, Renault va comprar AW 55-50 / 55-51 per Avantime, Espase, Laguna i Vel Satis, Alfa Romeo - per 166, Fiat - per Croma i Stilo, Lancia - per Thesis, Nissan - per Maxima, Infiniti - per I35 , Suzuki - per a Grand Vitara XL-7.

El 5AKP AW 55-50 del seu predecessor 4AKP AW 50-40 es va distingir no només per la presència d'un engranatge més, sinó també per dues característiques fonamentalment importants que van afectar la fiabilitat de la caixa. El primer és la tecnologia de lliscament controlat amb bloqueig del convertidor de parell. El segon és l'ús de solenoides lineals per a un canvi de marxes suau. El lliscament va provocar el desgast dels revestiments de bloqueig GT, els productes de desgast van obstruir el cos de la vàlvula i els solenoides. L'aparició de problemes es caracteritza per l'aparició de canvis de marxa bruscos. La resposta oportuna a l'aparició de sacsejades us permet limitar la intervenció de reparació netejant i restaurant les plaques i els solenoides del cos de la vàlvula. En casos avançats, és problemàtic desar el cos de la vàlvula: caldrà substituir-lo. A més, la banda de fre es desgastarà a causa de les sacsejades.

Alexey Myakishev, centre tècnic KINERGO:

"L'algoritme de control programat AW 55-50 es fa de manera que als primers signes de lliscament en el moment del canvi de marxa, que poden ser causats per l'obstrucció del solenoide o la fuita a través dels canals desgastats del cos de la vàlvula, el" cervell " decideix pressionar el control d'aquest paquet en la transmissió automàtica. Com a resultat, obtenim una inclusió incòmoda amb una empenta o un cop. I encara augmenta: l'augment de la pressió i les càrregues de xoc comencen a afectar la part mecànica de la transmissió automàtica.Després que els conductors, ignorant especialment amb paciència els cops i els cops, de vegades les caixes que estan tan "sobrealimentades" per la pressió que es veuen esquerdades o arrencades de l'eix Els tambors directes o les bandes de frens amb parades de servo doblegats de vegades es posen en reparació. Per tant, conduir amb errors "lleus" i lleugeres molèsties no funcionarà durant molt de temps. La transmissió automàtica d'aquest disseny no té un caràcter "nòrdic", i si comença a ser capritxosa, cal reparar-la. Com més aviat millor".

Tot continua com de costum, i també continua la reparació del cos de la vàlvula de l'AW 55-50 SN "automàtic" de 5 velocitats fabricat per l'empresa japonesa Aisin, que vam començar. A la primera part de la història, vam explicar com, mitjançant una prova de buit, vam trobar un canal al cos de la vàlvula de transmissió automàtica que evitava l'oli, i després, amb un tallador especial, vam eliminar aquest problema.

Tanmateix, les proves a l'estand anglès Hydra-Test, realitzades per esbrinar què va donar la nostra intervenció, van revelar un altre mal funcionament. El que és bo: el suport us permet localitzar amb precisió el seu lloc.

Si la pressió als canals del cos de la vàlvula "ballava" a prop de la norma, les lectures de pressió d'un dels solenoides no volien encaixar dins dels límits de tolerància. Per tant, el solenoide està fora de servei. Bé, passa. Els solenoides són els encarregats de modular la pressió, però durant el funcionament s'obstrueixen amb productes de desgast, falca, per això deixen de funcionar com s'esperava.

Atureu el cotxe! Traiem el cos de la vàlvula del suport per tal d'eliminar-ne el solenoide dolent. Mentre s'eliminarà i es desmuntarà, podeu fer una petita digressió. Si després de desplegar un endoll al cos de la vàlvula amb una fresa i instal·lar un pistó de mida reparadora, instal·léssim el cos de la vàlvula al cotxe, per problemes amb el solenoide, hauríem de tornar-lo a retirar amb la inevitable pèrdua. d'oli de la caixa, alhora que augmenta els costos laborals i el temps per a les reparacions. L'estand va permetre evitar aquestes pèrdues irracionals.

I aquí està el solenoide. Per molt que em piquessin les mans per trencar-lo amb un martell, va resultar que aquesta peça es podia reparar i ajustar. Per tant, és millor oblidar-se del martell durant un temps.

També va resultar que no només es poden provar els cossos de vàlvules, sinó també els solenoides individualment a l'estand. Amb aquesta finalitat, el conjunt d'accessoris per a l'Hydra-Test, juntament amb plaques adaptadores-adaptadors per als cossos de vàlvules, també inclou plaques de fixació per provar alguns solenoides. Les proves permeten, en primer lloc, determinar si té sentit reanimar el solenoide o si es pot llençar sense penedir-se. En segon lloc, després de les mesures de reanimació, el suport mostrarà l'èxit que han passat i, el més important, el suport simplifica el procediment de calibratge del solenoide. No en va les plaques per provar els solenoides s'anomenen plaques d'afinació. Segons els especialistes del taller, s'aconsella revisar nous solenoides a l'estand i, si cal, calibrar-los. Succeeix que van a recanvis de fàbrica sense reglament, per això després de la seva instal·lació la "màquina automàtica" no funciona com hauria.

L'estand donava l'horari del solenoide: què hi veiem? La línia de punts mostra com se suposa que funciona el solenoide, la línia sòlida mostra com funciona realment. És a dir, idealment, el solenoide hauria de començar amb una pressió de set unitats, però de fet comença amb sis.I una pressió reduïda, i en una barra sencera, que és molt significativa, s'observa al llarg de tot el gràfic. Opinió d'experts: cal intentar restaurar la part mecànica del solenoide i després començar a calibrar-la.

El fet és que, a més de la brutícia, els buits dels casquilles afecten el funcionament dels solenoides, que augmenten gradualment amb el desgast. La brutícia, per cert, hi contribueix. La conseqüència de l'augment del joc és la distorsió de l'èmbol del solenoide, per la qual cosa comença a falcar. Hi ha moltes possibilitats que després de substituir els casquilles i rentar el solenoide comenci a funcionar correctament. Només quan el suport mostra que la restauració de la part mecànica no va ajudar, el solenoide espera una paperera.

En el nostre cas, no va arribar a això. La substitució dels buixos realment "configura els cervells" al solenoide. La reprovació després de la revisió amb la calibració simultània va confirmar que el solenoide funcionava amb normalitat. Podeu procedir al muntatge, instal·lant el cos de la vàlvula a la transmissió automàtica i la transmissió automàtica al cotxe.

Què hem rebut, però, després de la finalització de la renovació? El cotxe va anar com calia, sense que el primer es mogués. Esperem que ens oblidem d'ell durant molt de temps.

La caixa de canvis AW 55-50 SN fabricada per l'empresa japonesa Aisin Warner va debutar l'any 2000 als cotxes Volvo i es va utilitzar en models de la sèrie 40 a la 80. L'any 2003, va aparèixer una versió destinada a un conjunt complet de cotxes amb tracció integral i es va anomenar AW 55-51 SN. Això ha ampliat la gamma de transmissions automàtiques de Volvo amb els models XC70 i XC90.

A més de Volvo, General Motors va adoptar les mateixes "màquines" amb determinades alteracions i canvis de programari per equipar Opel Vectra, Signum i Antara, Saab 9-3 i 9-5, Cadillac BLS, Chevrolet Equinox, Daewoo / Chevrolet Captiva. , Epica, Lacetti, Tosca i Winstorm, Saturn Ion i Vue. A la versió GM, la caixa de canvis automàtica en qüestió es pot anomenar AF23 o AF33.

A més, Renault va comprar AW 55-50 / 55-51 per Avantime, Espase, Laguna i Vel Satis, Alfa Romeo - per 166, Fiat - per Croma i Stilo, Lancia - per Thesis, Nissan - per Maxima, Infiniti - per I35 , Suzuki - per a Grand Vitara XL-7.

El 5AKP AW 55-50 del seu predecessor 4AKP AW 50-40 es va distingir no només per la presència d'un engranatge més, sinó també per dues característiques fonamentalment importants que van afectar la fiabilitat de la caixa. El primer és la tecnologia de lliscament controlat amb bloqueig del convertidor de parell. El segon és l'ús de solenoides lineals per a un canvi de marxes suau. El lliscament va provocar el desgast dels revestiments de bloqueig GT, els productes de desgast van obstruir el cos de la vàlvula i els solenoides. L'aparició de problemes es caracteritza per l'aparició de canvis de marxa bruscos. La resposta oportuna a l'aparició de sacsejades us permet limitar la intervenció de reparació netejant i restaurant les plaques i els solenoides del cos de la vàlvula. En casos avançats, és problemàtic desar el cos de la vàlvula: caldrà substituir-lo. A més, la banda de fre es desgastarà a causa de les sacsejades.

Opinió experta

Alexey Myakishev, centre tècnic KINERGO:

"L'algorisme de control del programari AW 55-50 es fa de manera que als primers signes de lliscament en el moment del canvi de marxa, que pot ser causat per l'obstrucció del solenoide o per una fuita a través dels canals desgastats del cos de la vàlvula, el" cervell " decideix pressionar el control d'aquest paquet en la transmissió automàtica.Com a resultat, obtenim una inclusió incòmoda amb una empenta o un cop. I encara augmenta: l'augment de la pressió i les càrregues de xoc comencen a afectar la part mecànica de la transmissió automàtica. Els conductors que ignoren amb especial paciència els cops i els cops de vegades acaben en caixes de reparació que estan tan "sobrealimentades" per la pressió que veuen els tambors Direct esquerdats o arrencats de l'eix o les bandes de fre amb els servotops doblegats. Per tant, no funcionarà durant molt de temps conduir amb errors "lleus" i lleugeres molèsties. La transmissió automàtica d'aquest disseny no té un caràcter "nòrdic", i si comença a ser capritxosa, cal reparar-la. Com més aviat millor".

Sergey BOYARSKIKH
Foto d'Olga-Anna KANASHITS
ABW.BY

Gràcies pels vostres consells i assistència en l'organització de la fotografia, centre tècnic KINERGO.

Si el vostre cotxe té una transmissió automàtica defectuosa, truqueu al 8 (812) 944 60 92

Consulta el cost dels treballs de reparació Transmissió automàtica AW55-50SN pots aquí.

L'Aisin AF33 és una transmissió automàtica de 5 velocitats. Està dissenyat per utilitzar-se en cotxes de tracció davantera amb motor transversal i pot suportar fins a 329 Nm de parell. Creat a la ciutat d'Anjo, Japó. La designació en si AF33 només s'utilitza GM, però els codis de model s'escriuen com AW55-50SN(FWD) i AW55-51SN(AWD). La designació AW55 és utilitzada principalment per Volvo i altres fabricants.

La caixa es basa en l'AW50-40 de 4 velocitats, una unitat d'èxit i avançada per a la seva època.

La versió actualitzada de l'AW55-50SN utilitza tecnologies més avançades, amb característiques dinàmiques millorades, creant un major confort i garantint un major nivell de respecte al medi ambient.

L'any 2003, la caixa va patir un altre canvi. A continuació, es va desenvolupar una modificació amb un cos de vàlvula millorat per als cotxes de tracció total AW55-51SN, que es va utilitzar per a Volvo (S40-S70) i ​​Infinity I35. El fet és que la versió anterior encara tenia inconvenients: el revestiment de fricció del convertidor de parell es va desgastar molt ràpidament, cosa que va provocar una fallada del cos de la vàlvula.

La marca de cotxes rival Nissan també va utilitzar l'AW55-50SN i s'anomena RE5F22... El parent més proper d'aquesta caixa és Jatco AW235... Segons la classificació de GM (Saab, Opel) porta el nom AF33.

Les principals queixes dels propietaris d'automòbils amb aquesta transmissió automàtica són les sacsejades en canviar. El problema és un cos de vàlvula desgastat. Que pateix el sobreescalfament i els productes de desgast del bloqueig del convertidor de parell. Com solucionar aquest problema:

1. Canvi d'oli parcial múltiple i substitució del cos de la vàlvula (per a un renovat o un de nou) Treballs de substitució 4-5 tp Nou cos de vàlvula 39 tp (Consulta disponibilitat i preu 9446092)

2. Mampara completa de la transmissió automàtica amb la reparació del convertidor de parell i la substitució del cos de la vàlvula.