Reparació de bombes de 4m41 de bricolatge

avtosa »26 de maig de 2011, 02:22

Kiryukha »26 de maig de 2011, 09:10

PXT màxim »26 de maig de 2011, 11:49

kaa399 »12 de setembre de 2011, 19:04

Igor »12 de setembre de 2011, 22:05

bon gat »13 de setembre de 2011, 13:55

Goblin verd »28 de setembre de 2011, 15:22

Després d'observar durant uns 20 minuts el funcionament del motor, vaig trobar que quan es va activar la vàlvula solenoide de la part superior del conducte d'aire, la màquina semblava ofegar-se i fer un petit rugit, va afluixar el cargol d'ajust en unes 2,5 voltes. TOTS ELS PROBLEMES S'HAN ANAT.

o podeu fer una foto d'aquesta vàlvula amb la seva ubicació i la fletxa del cargol que heu de girar. Tinc símptomes semblants.

avtosa »08 d'octubre de 2011, 22:31

Igor 12 de desembre de 2011 04:18 h

Publicitat »01 de gener de 0000, 00:00

Usuaris que naveguen per aquest fòrum: cap usuari registrat i 3 convidats

Vaig comprar el cotxe a finals d'abril de 2013. a Rolfe. Als documents de diagnòstic, hi havia una línia "Requereix l'ajust de la bomba d'injecció". Vaig preguntar què era, em van dir: bé, ara el vostre consum de combustible ha augmentat lleugerament. Des de finals d'abril fins a octubre vaig córrer 44.000 km, després les carreres ja eren petites un mes. Al febrer vaig notar que el consum de combustible augmentava, i el recorregut que havia fet anteriorment en 15 litres. ara gairebé 25 litres. Van desmuntar el col·lector, el van netejar, van rentar la vàlvula EGR i, al mateix temps, el van ofegar. La dinàmica va augmentar, el consum es va mantenir igual. En general, no va ajudar.

Vaig anar a Sant Petersburg. En el camí, em vaig adonar que el cotxe no guanya més de 2000 i no viatja més de 100 km / h, vaig entrar a la VR i es va reposar amb el dipòsit ple. M'ho vaig perdre, sembla normal. Vaig arribar a Sant Petersburg i em vaig aturar a un semàfor, després a un altre. El cotxe va deixar de funcionar al ralentí. El motor es va tornar inestable. Les facturacions van començar a flotar. És difícil d'engegar, l'has de girar durant 3-5 segons. Vaig trobar els funcionaris, vaig anar al diagnòstic. No el van voler agafar, vam haver de suplicar, diuen, nosaltres mateixos no som locals, etc. Han pres!

La conclusió de sonar va sortir al 5è! S'han informat dues notícies, una bona i una dolenta. Hem començat amb una bona. Alguna cosa es va substituir al motor per a l'acció... D'acord... Pel que fa a les males notícies, parlaven amb una sensació de dol a la cara. Semblava una cosa així: accepteu el nostre més sentit condol, els nostres mecànics van fer tot el possible, però la vostra bomba d'injecció va morir. Crec, d'acord, va morir i va morir, per què tant dol...? El gerent va traçar l'etiqueta del preu de la nova bomba d'injecció en paper amb un retolador. 188000 RUR Va ser llavors quan em vaig adonar que estava realment de dol! ))) I vaig començar a lamentar la mort de la meva bomba d'injecció. Van dir que a Sant Petersburg no trobaré especialistes útils que el puguin restaurar. Van recomanar anar a Moscou, diuen que hi ha algú que està restaurant una bomba de combustible d'alta pressió del Pajero 3, 3.2 DiD.

Vaig arribar a Moscou i vaig començar a estudiar el tema de les bombes de combustible d'alta pressió. Resulta que a Moscou no hi ha tants serveis que es dediquen a la restauració de bombes de combustible d'alta pressió de Pajero 3, 3.2. La bomba d'injecció del Pajero III, 3.2 Did, fa gairebé tots els mateixos 200 mil km. més, menys... I aquí comença l'èpica! El preu de la reparació i restauració de la bomba d'injecció Pajero III, 3.2 comença a partir de 75000r. fins a 120.000 rubles. segons el següent esquema. Veniu, doneu la vostra bomba d'injecció, pagueu almenys 75000r. i a canvi n'obté un d'algú ja restaurat... A Moscou hi ha serveis únics que tenen el seu propi estand de diagnòstic. La resta es porten a Bosch per diagnosticar. A més, les matemàtiques són senzilles, l'import del servei s'afegeix al preu de Bosche, on heu retornat el cotxe. A Boch, el preu de la restauració i reparació de la bomba d'injecció Pajero 3 comença a 100.000 rubles. En garatges de servei a partir de 75.000 rubles. Com a resultat, sigui el que es digui, el preu de la restauració i reparació de la bomba d'injecció Pajero III serà inferior als 100.000 rubles. o fins i tot més. Quina bèstia és aquesta bomba d'injecció Pajero 3 i per què és tan car restaurar-la?

Divorci #1
Cada servei que truqui, sens dubte se us oferirà venir i sotmetre's a un diagnòstic informàtic (1000-3000 rubles), la continuació del diàleg serà una proposta per desmuntar la bomba d'injecció per a més investigacions (desmantellament / instal·lació de 10000-15000 rubles).
El diagnòstic final només es pot detectar retirant la bomba d'injecció del motor de combustió interna 4M41 i instal·lant-la al suport, o anàlisi, però l'anàlisi només és diagnòstic, encara necessitareu un suport per configurar-lo.
En general, podeu circular pels serveis, deixant a tothom almenys 1000r.
Sortida: s'ha de fer el diagnòstic 1 vegada i demanar una conclusió, on tot es descriu detalladament a la conclusió amb els errors identificats que va emetre l'ordinador. És millor fer-ho al servei on restauraràs la teva bomba d'injecció, sempre que tinguin un suport. Si no tens el teu propi estand, dona la volta i marxa! (el cost de l'estand xinès és de 500.000 rubles, l'europeu és de 3 milions de rubles)

Divorci #2
Se li oferirà diagnosticar la bomba d'injecció de combustible amb l'eliminació del motor de combustió interna. Desmuntatge, instal·lació com a mínim de 10.000 a 15.000 rubles. diagnòstic a partir de 5000r. fins a 35000r. depenent de com i de què, diagnosticaran.
Sortida: No contacteu amb serveis que no disposen d'estand de diagnòstic propi. És més barat diagnosticar el problema de la bomba de combustible d'alta pressió a l'estand que diagnosticar-lo mitjançant una anàlisi completa, no és un fet que les vostres peces us seran recollides, i fins i tot correctament.

Divorci #3
No accepteu comprar una bomba de combustible d'alta pressió per contracte, o una bomba de combustible d'alta pressió fora de la caixa: és un porc en una picada! No se sap fins a quin punt va sortir aquesta bomba d'injecció. El cost mínim d'una bomba de combustible d'alta pressió és de 20.000 rubles, que podeu tenir durant molt poc temps.
Sortida: comprar una bomba d'injecció nova o restaurar-ne una existent, tot depèn del vostre material i consideracions estètiques.

A la recerca d'una sortida a la situació, em vaig dirigir a tots els amics del Pagerovodam de la comunitat DRIVE2. Per tant, amb un company (Ruslan - ZloyRus), vaig acabar en un servei que es troba al garatge, que no té un estand ni cap altre equip per diagnosticar el sistema de combustible. Les condicions són les mateixes, el canvi de la bomba d'injecció per 75000r. + 10000 RUR desmuntatge/instal·lació. Allà vaig descobrir que ells mateixos no restauren la bomba d'injecció del Pajero 3, 3.2, sinó que l'envien a Ucraïna, on hi ha una oficina que diagnostica i restaura la unitat o les seves unitats individuals i després la torna. És evident que llavors no es poden trobar els extrems, per tant, la garantia de la bomba d'injecció Pajero III restaurada està condicionada.

Ni tan sols vaig anar a diversos serveis, limitant-me a parlar per telèfon. Conclusió: un divorci!
Vaig parlar amb el propietari d'un dels serveis per telèfon durant aproximadament mitja hora. Persona adequada, seny. Respon clarament totes les preguntes i fins i tot fa recomanacions. Sembla que la persona coneix el seu negoci, però no va ser així... Vaig entrar a Internet i vaig trobar tot un fil de ressenyes negatives de diferents clients sobre aquest servei. I malgrat que el propietari d'aquest servei és membre d'aquesta comunitat, excepte per referir-se a la font (diuen, clients histèrics, agreujament de primavera), no tenia res a dir, encara que les acusacions eren pesades i amb una descripció detallada. . No indiqui deliberadament el nom i la ubicació de tots aquests serveis, per diferents motius, però ho puc compartir en un missatge personal. Es tracta només dels mestres que treballen amb les mans avall. La negativitat en el fil d'aquest fòrum es va abocar tant per a llargs períodes de reparació com per als costos emergents constantment per a la reparació de cotxes, com a resultat, al propietari se li va anunciar inicialment un cost de treball i, a la conclusió, va resultar ser un altre.
Ja és el segon mes de la meva recerca sobre el mercat dels serveis de restauració de bombes d'injecció de Pajero 3.

Gràcies a Pajerovod (Andrey - ZaHar217) del lloc web Drive2, em vaig posar a la boxa amb els mecànics de l'equip de Rally Raid de Rússia, participants a les curses del Dakar. Va explicar l'essència del problema tant amb la pròpia bomba d'injecció com el problema amb els serveis. Vaig exposar tota l'alineació de la política de preus per a les reparacions i les bombes d'injecció de combustible remanufacturades de Pajero 3, 4M41, que va sorprendre els mateixos mecànics. Vam decidir l'exemple de la meva bomba de combustible d'alta pressió per dur a terme un experiment per reduir el cost de la restauració de la bomba de combustible d'alta pressió Pajero 3, 3.2.
Annex 4394275
Annex 4394277
Annex 4394278
Annex 4394279
Annex 4394280
Annex 4394281
Annex 4394283
Annex 4394285
Vídeo del treball de la bomba d'injecció 4M41 a l'estand <>

A continuació es mostren els números d'error que indiquen un mal funcionament, la reparació del qual, per regla general, no requereix desmuntar la bomba d'injecció ZEXEL VRZ amb un motor de combustió interna 4M41. Els errors enumerats encara no indiquen un mal funcionament de la bomba d'injecció i el pressupost per a la reparació d'aquests errors varia entre 1000 i 5000 rubles.
18 - el sensor de la posició de l'eix de la bomba d'injecció
21 - el sensor de posició del cigonyal
25 - Sensor de posició d'avanç d'injecció (opcions: agulla trencada, sensor trencat) Si el problema és a l'agulla, millor canviar-la juntament amb el sensor.
46 - Resistència de correcció (correcció de l'alimentació cíclica)
Pot haver-hi un mal funcionament, tant en els mateixos sensors com en el seu cablejat. Inspeccioneu el cablejat.Amb els anys, el cablejat es redueix i es torna fràgil i trencadís.

A continuació es mostren els números d'error que requereixen desmuntar la bomba d'injecció amb 4M41 per a un diagnòstic detallat.
26 - el sensor de posició del regulador de subministrament de combustible
43 - Vàlvula solenoide per ajustar el temps d'injecció,
48 - Regulador electromagnètic de subministrament de combustible.

Si el vostre cotxe té un quilometratge de 200.000 km, el més probable és que hàgiu de restaurar el parell d'èmbol. El divorci en serveis també rau en el fet que és possible que tingueu una agulla trencada a la bomba d'injecció, el cost de la qual és de 3000r. i la instal·lació és 2000r. en aquest cas, no cal desmuntar la bomba d'alta pressió. Se't demanen reparacions per a 75000r. en total, el servei guanya 70.000 rubles per a vostè. NO ÉS GRAS. I, al cap i a la fi, ningú no us ho admetrà, adonant-vos de la vostra desesperança i manca d'idea de quin tipus de bèstia és la bomba de combustible d'alta pressió i de què està farcida. Una altra cosa és que si es requereix la restauració del parell d'èmbol de la bomba d'injecció ZEXEL VRZ, en aquest cas caldrà desmuntar i desmuntar completament la bomba d'injecció per treure l'èmbol i enviar-lo a restauració. Però, per regla general, els serveis no es molesten i funcionen amb un sol fet, TENIU UNA ENTRADA RALLADA. La restauració de la bomba de combustible d'alta pressió és necessària i ens costarà tant... és a dir. a partir de 75000 rub.

A més, les avaries freqüents poden ser el desgast del propi cos, un major espai lliure en el parell d'èmbol i un anell de lleves fallat (renandella del distribuïdor).

Els principals enemics de les nostres bombes de combustible d'alta pressió (ZEXEL VRZ) Pajero III, 3.2 Did són la baixa qualitat del motor dièsel i la manca de combustible a la bomba. No et quedis mai sense combustible. El gasoil de la bomba encara funciona com a lubricant i, tan bon punt s'esgota el gasoil, la bomba comença a batre's. La manca de combustible pot provocar un forat a la carcassa de la bomba d'injecció, per tant, assegureu-vos que el combustible estigui sempre al dipòsit. També és indesitjable que entri aire a la bomba d'injecció, això també pot ser degut al fet que t'has quedat sense combustible.
En aquest informe, he intentat explicar-vos gairebé tot el que he aconseguit esbrinar durant diversos mesos d'estudi dels problemes de reparació i restauració de la bomba d'injecció Pajero 3, amb el motor 4M41.

El meu informe és purament la meva opinió personal, basada en l'experiència personal i presentada tal com és. En el meu informe, em vaig abstenir de publicar els noms i adreces de serveis sense escrúpols per diverses raons. Els noms de pila i els sobrenoms dels usuaris de DRIVE2 són genuïns, com podeu comprovar fàcilment.
Les persones que consideren el meu informe com un anunci del servei poden continuar pensant-ho i contactar amb Bosch després de comptar-los almenys 100.000 rubles per endavant. per a la reparació i restauració de la seva bomba d'injecció. Pagerovody, que realment es va enfrontar al problema de la bomba de combustible d'alta pressió, poseu-vos en contacte amb:
Telèfon de servei: 8-916-385-58-00 Edik
Situat a Moscou, metro Aeroport, carrer Chernyakhovsky, 19

El tractament de la meva bomba d'injecció em va costar 46.000 rubles. tenint en compte que el parell d'èmbol em va ser restaurat, l'agulla es va reanimar i es va instal·lar al suport.
Han passat 3 mesos, el vol és normal, el motor funciona sense problemes!

Salutacions benvolguts membres del fòrum, demano disculpes si es repetirà el tema. Em veig obligat a demanar ajuda, ja que ells mateixos s'han quedat sense idees.

El meu pare i jo vam comprar un cotxe de pesca a l'octubre de 2014 i fins avui està inactiu i podrint-se al carrer. Tot el problema rau en el fet que la bomba d'injecció es va escampar literalment a l'interior, qualsevol opció per adquirir-la era molt cara i a Kazakhstan no es pot trobar en absolut excepte a Rússia.

Pregunto si algú ens pot ajudar, potser en l'alteració de la bomba de gasolina d'alta pressió, o ja a l'extrem, substituir el motor per un benzil.

1. Els signes d'una avaria eren els següents, conduint per la ciutat amb un cotxe aturat en una intersecció i es va aturar, mentre el gasoil era de 20 litres, sobre els nostres intents d'arrencar no van tenir èxit, després van ser remolcats a un garatge càlid, pensant que la parella es va congelar allà, però al cap d'un dia van intentar portar-lo i el resultat va resultar ser el mateix El mateix que l'anterior al principi, per dir-ho, intentar començar funciona, bé, si prens el peu del pedal de l'accelerador, s'atura immediatament de manera incomprensible.
2. El següent pas vam decidir comprovar les espelmes (normalment) no canviava el filtre perquè no està disponible a la nostra ciutat, després van treure la bomba d'injecció, els nois ens van dir que hi havia un filtre prop del sensor, jo no recorda exactament. Quan el vam obrir, vam trobar encenalls metàl·lics a la reixeta a prop (van netejar els encenalls que vam veure) i després la bomba es va portar a inspecció als nostres mestres a l'estand, van comprovar la pressió, van dir que tot és normal en tal manera que aconseguim (ja estem cansats de res) Si teniu l'oportunitat de suggerir i ajudar, si us plau, esperaré els vostres comentaris.

La bomba d'injecció de 4m41 no es fabrica a Kazakhstan.

Jo mateix vaig enfrontar-me recentment al mateix problema. Em van fer un cotxe a Tokmak, Kirguizistan.

Si estàs interessat, et puc donar contactes.

Hola a tots, crec que no podeu deixar la sucursal sense vigilància.

Les bombes de combustible d'alta pressió es fabriquen a Moscou (DizelMan), Sant Petersburg (Aleksey Begemot SPB), Chelyabinsk (vitalya74), Tokmak Kirguizistan i Kostanai (Evgeny Uvarov).

Es pot convertir per Bosch VE a Taraz (Alexey Shcherbakov)

La publicació ha estat editada per Shaen: 25 de gener de 2018 - 16:16

A part, us deixaré un enllaç al Fòrum del Pajero 1-4 a Rússia, on es descriuen tots els problemes La benzina-Dièsel no és important, hi ha tot.

Reparació Pajero4M41 ZEXEL VRZ: ME994986. ME190711. ME204195. ME204195. ME203706. ME203295. ME204334. I MMS FUSO ZEXEL VRZ 6M61 ME131986. ME131982. ME300046. ME300067.

Si us plau, crideu la vostra atenció sobre el fet que quan compreu una bomba d'injecció contractada per enfrontaments, etc. ningú et pot garantir la comprovació que es realitza en estands especialitzats. Qualsevol venedor us pot dir que la bomba està provada; en la majoria dels casos, això no serà cert. Fins i tot un gran nombre d'estacions de servei que substitueixen i reparan aquestes bombes d'injecció ho fan a cegues, "a ull" a la màquina, i no veuen la densitat i qualitat de la peça que tenen instal·lada. Veiem la peça instal·lada i sabem exactament amb quins paràmetres la tornem.

La bomba 4M41 s'ha convertit en una de les compres més demandades i cares. Hi ha molts factors que afecten el funcionament de la bomba d'injecció. Per tant, hem desenvolupat diversos esquemes per reparar bombes de combustible d'alta pressió:

Opció 1. Fem la bomba a partir del provat 4D33. Queda la base de la bomba: les parts del cos i el capçal hidràulic. S'afegeix una nova ECU i sensors de 12 volts. L'opció de bomba més cara i fiable. Preu 80.000 r (no sempre disponible)

Opció 2. Reparació de la bomba amb la substitució del capçal hidràulic per 4D33:

- hidrocap 4D33 - 25.000 r

Possibles substitucions - bomba de reforç - 10.000 rubles.

Els preus de les reparacions s'han reduït.

Hem descrit els reemplaçaments bàsics estàndard per a la bomba 4M41. També hi ha reemplaçaments no estàndard: POM, sensors de seguiment i control d'encesa, desenvolupament d'espais lliures al llarg del cos, fallada de la ECU de la bomba d'injecció. Molt sovint, en enviar bombes, es trenquen els sensors del cigonyal a la part davantera de la bomba d'injecció; és millor treure'ls, en cas contrari, hi haurà costos addicionals.

Parells d'èmbol 4M41 / 4 D 33 E 149701-0520. 149701-0320. 149701-0420.

No val la pena parlar gaire de tot el viatge, però vam preguntar als japonesos quan van començar a sorgir els primers dubtes: d'on provenien els parells d'èmbol i per què són de mala qualitat. Un mecànic d'una estació de servei propera va canviar 3 nous parells d'èmbol al seu cotxe durant l'any. La resposta japonesa va ser inequívoca: "Els conjunts d'èmbol s'utilitzen al mercat nacional japonès". En vam instal·lar molts, desenes d'ells, i el preu era petit: va començar a partir de 6.000 rubles, en un any va pujar a 10.000, i ara hi ha un fort salt: 50-60.000 rubles en lliurament. Hem comprat l'últim lot de 40 peces: 20 4M41, 20 4 D 33 E.

Tot funciona bé amb un motor bo i sense gastar. D'alguna manera, 3 Pajero es va aixecar per fer reparacions alhora. I llavors va començar. Dels deu nous parells d'èmbol 4M41, 8 van ser rebutjats. Segons els nostres plans de proves, 41 el motor deixa d'arrencar en calent i amb prou feines arrenca en fred quan arrenca a 8 cm³ durant 200 cicles de motor. El parell d'èmbol en excel·lent estat guanya 20 cm³ i més, és extremadament rar trobar 26 cm³.

Els nous parells d'èmbol 4M41 a 11-12 cm³ ja comencen a comportar-se de manera inadequada: al ralentí, el motor està lleugerament suportat. - La impressió sembla ser troit. Hi ha un gran camp d'activitat per explicar al client el seu motor i broquets, ja que no hi ha cap equip a l'estació de servei per a la reparació d'aquestes bombes de combustible d'alta pressió.El 99% de les estacions de servei es repara a cegues, simplement instal·lant una peça nova i si és de mala qualitat? I què hauria de fer un mestre, que ell mateix no entén completament quina és la raó d'aquest comportament del motor, si s'instal·la una peça nova.Recentment, moltes persones han començat a restaurar els capçals hidràulics, com ara Chuguev. Hem comprovat aquests detalls a casa, de 4 parells quadrats, un va donar un cub de 16 cm, els restants 10. 12. i 14. Aquests parells quadrats no passen el nostre control.

Quan vam començar a instal·lar 4 parells d'èmbol D 33 E al 4 M 41, immediatament vam veure un millor mode d'arrencada en un 10-15%. Les comprovacions del manòmetre sempre han mostrat el mateix resultat. Aquest efecte el proporcionen les lleves d'injecció sobredimensionades, a causa del diàmetre més gran, el volum de combustible que entra per elles és més gran, la qual cosa significa que el mode d'arrencada és més eficient. No sé per què, però la quantitat de ferralla en 4 èmbols D 33 E és molt menor.

Gairebé tots els experts dels territoris de Primorsky i Khabarovsk ja saben que els nous parells d'èmbol 4M41 del Japó pràcticament no funcionen.

La bomba de reforç és molt important. A causa de la pressió interna, el capçal hidràulic, omplint-se de combustible, dispersa els seus impulsors (llemes) per al cicle de treball. Per tant, a la bomba de reforç, la rentadora de cobertura dels dos costats té segells addicionals: un anell de goma està més a prop del diàmetre exterior del radi, un anell de plàstic es troba al diàmetre interior (on gira la tija). L'anell de plàstic té una càrrega constant per fricció i pressió, el que significa desgast, per tant, és un reemplaçament necessari. Al banc, les bombes sovint mostren pèrdua de pressió. Aquells. Després de 5 minuts de treball a l'estand, començant a comprovar el mode d'arrencada, la pressió interna baixa de la nominal (5-7 kg) a gairebé zero, la qual cosa requereix un enfocament acurat per eliminar aquest defecte.

La conclusió extreta de l'experiència de molts anys: el 4M41-analògic fabricat amb la bomba 4 D 33 E funciona de manera més eficient i més llarga que l'original.

Broquets 4M41.

El motor 4M41 disposa d'injectors de dues molles amb dues pressions d'injecció. La primera injecció es controla a 180 bar, la segona - 230-240 bar. En un suport de broquet simple és impossible veure i establir la segona pressió sense accessoris especials, o sense accessoris de broquet 2-Stagemaster, dissenyats específicament per ajustar la segona etapa del broquet.
La primera acció d'aquest broquet és establir l'espai d'elevació de l'agulla, que es troba en el rang de 0,04 a 0,08 mm.
Disposem de polvoritzadors originals (3000 r) a la venda amb un separador especial, on ja està establert l'espai lliure necessari per a l'elevador d'agulles. I també nous broquets originals per a 6500 r.

La bomba VRZ 6M61 és un parent complet de 4M41 i 4D33, amb l'excepció del rotor de 6 cilindres. Quan el 4M41 ja ens arribava per reparacions, no estava clar per què hi havia molt pocs cotxes Mitsubishi Fuso amb motors 6M61 en funcionament. De fet, el capçal hidràulic de 6 cilindres és molt més interessant. Si hi ha 4 forats a l'anell de fuites 41 i 33 del motor i hi ha poc espai per al desgast entre ells, llavors en un 6 cilindres en lloc de 6 forats - 3, i la distància entre els forats és tres vegades més gran que en un de 4 cilindres. Per tant, els modes d'inici de Fuso són fora d'escala: de 30 a 40 metres cúbics. Per comparar: el millor rotor 4D33 de 41 motors ens va donar 28 metres cúbics.
D'alguna manera, al Japó, ens vam trobar amb les primeres bombes VRZ: bombes d'injecció de fabricació crua, no està clar què, on i quan es trobaven. Per a la nostra sorpresa, els acobladors de l'èmbol s'ajusten molt bé al motor de combustió interna 6M61 i condueixen amb excel·lents resultats.
Malauradament, el nombre de bombes sempre és limitat, molt poques d'elles vénen i gairebé sempre estan trencades, de manera que l'objectiu principal és la reparació d'aquestes bombes de combustible d'alta pressió.
Preu de la reparació:
Hydrohead - 60.000 rubles;
Bomba de reforç - 12.000 r;
Treballar amb bomba de combustible d'alta pressió - 8000 r;
Kit de reparació - 10.000 r.
Total: 80.000 rubles i 90.000 rubles.

Reparació Mitsubishi Canter 4D33E

Ara podem reparar la bomba d'injecció 4D33E als preus següents:

4M41 DI-D Hyper Common Rail Turbo Intercooler

Llegint la confa, no vaig poder entendre a partir de les opinions del pazherovodov si aquest dvigl és realment Common Rail o no. Algú escriu que el Common Rail és dolent. I aquí diu Hyper Common Rail, és encara pitjor o com?

Algú dels experts pot fer una descripció breu però succinta d'aquest moviment: què hi ha de bo o què hi ha de dolent? I si algú il·lumina el fil sobre la diferència entre Common Rail i DI-D (i n'hi ha

), en general va ser fantàstic.

Aquesta no és una pregunta ociosa, avui estic agafant el meu PIII amb 4M41, i no tinc experiència en tractar amb dièsel, però realment vull un dièsel. Per tant, agrairia qualsevol consell pràctic.

Gràcies, és clar, per la teva resposta. però la perspectiva no és gaire bona

Segons la situació amb el motor 4M41 i el sistema de combustible. La bomba de combustible d'alta pressió (bomba de combustible d'alta pressió) d'aquest motor, el model d'èmbol radial VRZ de Zexel, es diferencia de la bomba d'injecció de la generació anterior de bombes VE (motors 4D56, 4M40) pel pistó radial, injecció alta. pressió i la presència d'un processador especial a la bomba de combustible d'alta pressió on es troba la taula d'ajust de la bomba. La bomba encara no s'ha reparat oficialment a Rússia, tot i que la reparació d'aquesta bomba d'injecció sense equip propi es va dur a terme amb èxit fa dos anys, però d'aquí a 8 setmanes l'equip propietari apareixerà en un servei dièsel de Moscou, on, d'acord amb Mitsubishi i Denso, aquestes màquines seran reparades. En general, aquestes bombes de combustible d'alta pressió s'han mostrat bé, però algunes bombes de combustible d'alta pressió mostren un defecte de fàbrica al sensor de posició del temps, llavors s'ha de reparar la bomba de combustible d'alta pressió i aquestes bombes no toleren l'ompliment d'aigua i pou de gasolina.

És impossible anomenar aquest sistema de combustible Komonrailovskoy, per als vehicles comercials, un tub va des de la bomba al rail amb alta pressió, i des d'aquest als injectors on hi ha vàlvules solenoides, el disseny és el mateix que el d'un convencional. injector de gasolina, només la pressió al rail és de fins a 1800 atmosferes. Els nous motors Mitsubishi estan equipats amb el sistema Denso Komonrail, que ja està instal·lat en tot el funcionament dinàmic del motor dièsel Toyota, Mazda, etc. A més, els motors Komonrail tenen un gran estoc de sintonització, però hi ha grans requisits per a la substitució de consumibles i la qualitat de l'oli. Bàsicament, la reparació es redueix a la reparació d'injectors, però fins ara hi ha un servei que disposa de tots els equips de diagnòstic del sistema Denso. Substituir totes les unitats (bombes de combustible d'alta pressió, injectors, sensors), si el servei no pot localitzar el mal funcionament, és bastant car i no contribueix a la popularització del motor dièsel.

Hola amics, operadors de gasoil! Començaré per mi mateix! Fa uns 5 anys que faig injecció directa de gasolina, només he capitalitzat el motor dièsel. Fa un parell de setmanes vaig comprar un Pajero 3 2005 4M41 amb una bomba d'injecció defectuosa.
La història de l'avaria d'aquesta màquina és coneguda per mi, la vaig seguir durant aproximadament un any. Tot va començar l'hivern passat amb una gelada de -35, el control es va incendiar (bufan la turbina), va deixar de desenvolupar-se per sobre de 2,5 mil rpm, va fumar verinós, discrepàncies en la correcció d'injectors de 10 volts + +: es va escalfar, el cotxe va marxar. de nou. Fa un mes, el sensor d'avanç d'injecció automàtica va vomitar i la vareta va romandre intacta, l'anàlisi va mostrar que els casquilles de la màquina i el pistó havien arribat a la seva fi, respectivament. La bomba es va muntar per a un home (no ho vaig fer), el cotxe va marxar, una setmana més tard es va arrencar la coberta de la part posterior del pistó d'avanç i el cotxe amb la bomba retirada va ser cap a mi.

L'anàlisi va mostrar molts encenalls a l'interior, ja que el pistó d'avanç i els casquilles estaven completament trencats i també van tallar el suport d'ajust de la rentadora de lleves.

Ara algunes preguntes: 1) Per què es trenca el pistó de l'autòmat avançat
2) Com determinar si l'èmbol està desgastat
3) On aconseguir els buixos bimetàl·lics de l'autòmat avançat
4) I si cal canviar la rentadora o simplement fregar els brancals amb paper de vidre

Afegit per (22 de gener de 2014, 06:39)
———————————————
Per cert, el motor arrencava a les 5 amb fred, amb calor

No hi ha cap unitat més complexa i crítica en un motor dièsel que el sistema d'injecció de combustible, més precisament, la seva part principal: la bomba de combustible d'alta pressió. Moltes peces d'acoblament, unitats de gran càrrega, la presència d'un sistema de dosificació de precisió, fan que la reparació de la bomba d'injecció sigui una tasca difícil fins i tot en condicions de servei. És encara més difícil reparar la bomba de combustible d'alta pressió d'un motor dièsel amb les vostres pròpies mans.

En la tecnologia de l'automòbil, gairebé tot es repara, excepte, potser, segells d'oli i punys individuals, la reparació dels quals és impossible sense materials especials. La complexitat de configurar, diagnosticar i reparar la bomba d'injecció requereix que l'empleat tingui habilitats per treballar amb mecànica de precisió.

Simplement és impossible ajustar-se segons els paràmetres de fàbrica, sense un suport de diagnòstic especial per a la reparació de la bomba d'injecció. Durant l'estudi de diagnòstic de la bomba d'injecció, cal comprovar:

• subministrament cíclic de la bomba d'alta pressió, en tot el rang de revolucions de l'eix de la bomba d'injecció, a la posada en marxa i després de tallar el subministrament de combustible;
• estabilitat de la pressió desenvolupada;
• uniformitat del lliurament de la bomba d'injecció a l'injector de combustible.

Fins i tot tenint accés a un estand de diagnòstic i després d'haver estudiat el problema de reparar una bomba de combustible d'alta pressió mitjançant nombrosos vídeos, és molt difícil comprovar i avaluar qualitativament el seu treball.

En els motors dièsel pesats, s'utilitzen bombes d'injecció en línia d'èmbol. En manteniment i reparació, aquests dispositius són més difícils, ja que requereixen un equip especial per al seu desmuntatge, per tant, no tindrem en compte les bombes de combustible d'alta pressió i la seva reparació.

En un motor dièsel de passatgers, gairebé sempre s'utilitza una bomba d'injecció de tipus distribució. A diferència de les bombes en línia, en una bomba de distribució, la força es transmet a l'èmbol mitjançant una rentadora de lleves perfilada. El disseny de la bomba d'injecció va resultar més compacte, però difícilment és més senzill esperar dur a terme la seva reparació al genoll.

La més famosa i assequible és la bomba d'injecció Bosh VP44. Sovint, la necessitat de reparar l'interior de la bomba sorgeix quan:

• mala tracció i combustió incompleta del combustible fins i tot en condicions ideals - en absència de càrrega i un motor ben escalfat;
• una fallada i aturada sobtada d'un motor dièsel sota càrrega, que s'anomena "mort a l'enlairament". Normalment, l'escàner en aquests casos diagnostica el codi P1630 i P1651.
• l'aparició d'una fuita de combustible dièsel a la zona del segell de la glàndula de l'eix central de la bomba d'injecció.

Per tant, ens limitarem al tema de reparar la bomba d'injecció amb les nostres pròpies mans substituint els segells i eliminant les ratlles de les superfícies de treball de les peces.

Abans de desmuntar el segell de l'eix d'accionament de la bomba, intenteu moure'l radialment. Si se sent joc amb les mans, és possible que el motiu de la fuita de combustible sigui el desgast de la superfície de treball de l'eix o requereixi la reparació del coixinet.

Un gran nombre de plans dividits i superfícies d'acoblament de peces requerien l'ús d'un gran nombre de segells i glàndules. Com a regla general, estan fets de material de qualitat i duren prou fins que es fan malbé durant la reparació o el manteniment. En aquest cas, s'utilitzen kits de reparació estàndard per a la reparació de les bombes d'injecció Bosch.

És bastant fàcil substituir el segell del sensor de posició de l'eix i del temps d'injecció automàtica durant les reparacions. Per a un millor ajust, podeu degotejar unes gotes d'oli de cargol o de motor sobre anelles i gomes de goma noves.

Per a la reparació preventiva d'una bomba d'injecció Bosch amb les vostres pròpies mans, haureu de desmuntar la bomba aproximadament en l'ordre següent:

• traieu la vàlvula dosificadora de l'extrem de la bomba d'injecció. Per fer-ho, desenrosqueu els quatre cargols de la placa de pressió, allibereu amb cura el cable de la vàlvula d'avanç d'injecció. Traient els tres cargols que subjecten la vàlvula dosificadora, podeu retirar-la amb cura del seient;

• desenroscant el tancament de la coberta superior, podeu treure el tauler de control i accedir a l'electrònica;
• establim la posició de l'eix, tal com es mostra a la foto, traiem la càmera i accedim a l'interior de la bomba d'injecció;

• després de desmuntar el coixinet amb un extractor especial, tenim l'oportunitat d'estudiar el possible culpable del mal rendiment de la bomba d'injecció: el pistó de la unitat d'avançament d'injecció. Sovint hi ha desgast superficial i rascades a les vores de la peça. Podeu provar de fer reparacions polint la superfície, substituir tota la peça és molt més car.

Després de la reparació, el muntatge es realitza en ordre invers amb el rentat de les peces amb gasoil.

Sovint, a més de marcar, a la superfície dels pistons hi ha un altre motiu pel qual la bomba d'injecció no desenvolupa la pressió necessària. Això pot ser degut a residus, pel·lícules o acumulació de cera a la pantalla del filtre dins de la bomba. Hi ha una malla al costat de la canonada d'entrada. Esbandir els canals és un negoci problemàtic i ineficaç, és més fàcil treure la malla i bufar-la amb aire comprimit.

Els trossos de deixalles trencats poden encallar el pistó de l'èmbol o fins i tot trencar o trencar l'eix d'accionament de la bomba. Per tant, la neteja s'ha de fer amb molta cura per evitar la contaminació de les cavitats internes de la bomba.

Entre els nombrosos motius de la fallada del "fetge" electrònic de la bomba d'injecció, el més comú és el trencament o la cremada dels contactes de la placa de control i la fallada dels transistors de potència. Si els coneixements i les habilitats de treballar amb dispositius electrònics permeten dur a terme una "continuïtat" del rendiment i reparació del transistor, val la pena intentar identificar la causa i substituir el culpable per un element útil.

Per comprovar l'estat del "culpable", heu d'obrir amb cura la coberta negra, que està ben assentada al segell de goma amb cargols. S'ha de treure amb cura per no danyar el segell.

El motiu de la fallada no només del transistor, sinó també de tota la placa podria quedar atrapat a la cavitat a causa del mal funcionament del sistema de drenatge o de la vàlvula de retenció. Sovint, intenten eliminar la ventilació fent girar amb un motor d'arrencada, amb l'esperança de bombar gasoil a la bomba de combustible d'alta pressió d'aquesta manera. En aquest moment, el transistor està obert i carregat tant com sigui possible, el que provoca un escalfament intens. En un ambient d'aire amb una mala dissipació de calor, inevitablement es cremarà. En alguns cotxes alemanys hi ha una protecció que impedeix un intent d'arrencar el motor en absència de combustible a l'autopista. Per a això, s'utilitza un sensor de combustible al dipòsit.

La fallada del transistor es pot establir "marcant" un provador o per la seva aparença. La millor opció per reparar aquest mal funcionament seria substituir tota la placa de control. Potser és més car que la soldadura, però donarà una qualitat garantida i un funcionament estable de la bomba d'injecció després de la reparació. Com a últim recurs, doneu la placa i el transistor per soldar als especialistes en electrònica.

Quan instal·leu i torneu a muntar després de les reparacions, comproveu l'estanquitat de tots els elements de fixació.

Si durant l'auditoria no heu fet reemplaçaments de peces eruptius i no raonables, la bomba muntada hauria de funcionar amb aproximadament els mateixos paràmetres que abans. El suport Bosch EPS-815 s'utilitza com a estàndard per provar i ajustar la bomba d'injecció després de la revisió.

El vídeo mostra com augmentar la pressió de l'èmbol en una bomba d'injecció Bosch VE:

La bomba de combustible d'alta pressió, en resum, la bomba d'injecció és una part integral dels motors dièsel moderns. La bomba de combustible d'alta pressió està dissenyada per subministrar combustible als cilindres en quantitats estrictament definides en determinats cicles del motor dièsel.

Les bombes de combustible es diferencien pel tipus d'injecció de combustible:

• injecció directa d'un motor dièsel (el subministrament d'un motor dièsel i la seva injecció als cilindres tenen lloc simultàniament);
• injecció de la bateria (el combustible a pressió s'acumula en un "acumulador" especial i després es subministra als injectors).

ATENCIÓ! Cansat de pagar multes amb càmeres? S'ha trobat una manera senzilla i fiable, i sobretot 100% legal, de no rebre més "cartes de felicitat". Llegeix més"

A més, les bombes de combustible d'alta pressió poden diferir entre elles pel tipus, les bombes poden ser dels dissenys següents:

• en linia;
• multisecció;
• distribució.

Si no entreu a la "jungla" de les diferències de disseny entre bombes de diferents tipus, simplement podeu identificar certes diferències entre elles. En bombes en línia i multisecció, cada secció subministra gasoil al seu "propi" cilindre. A les bombes de distribució, un "bloc" és capaç de subministrar dièsel a diversos cilindres.

A més, una altra diferència entre la bomba d'injecció és la seva "potència": per quants cilindres està dissenyada la bomba i la seva pressió. En general, totes aquestes són diferències òbvies entre les bombes. En general, aquestes són les principals diferències entre les bombes. Ara ja no turmentarem els nostres lectors amb teories sobre el funcionament de les bombes d'injecció i les seves característiques primitives, que durant molt de temps es descriuen a Internet en grans quantitats. Passem als detalls immediats.

Aquí s'omet deliberadament el fabricant de motors Mitsubishi. Això es deu al fet que actualment hi ha diversos derivats d'aquest motor. En conseqüència, tenen un mínim de diferències de disseny i la bomba d'injecció és adequada per als dos motors.

Per ser més específics, aquest és el mateix motor que el Hyundai D4BH, la bomba té una compatibilitat total amb el motor de combustió interna 4D56T (les diferències entre els motors de combustió interna 4D56 i 4D56T són insignificants, l'índex "T" indica un turboalimentat). motor).

La bomba en si per als motors anteriors, només n'hi ha una, produïda per Zexel (també conegut com Diezel Kiki) i ara BOSCH. Sí, els proveïdors finals i l'embalatge poden variar, però al final, les bombes d'injecció per a aquests motors només es poden obtenir a Zexel o BOSCH.

Bàsicament, la sortida accelerada de la bomba d'injecció d'aquests motors és causada pel combustible de baixa qualitat, així com per l'entrada d'elements estranys al sistema, que sovint es produeix quan les connexions no estan soltes i la conducció per terrenys accidentats, guals, etc.