La bomba de combustible d'alta pressió, en resum, la bomba de combustible d'alta pressió és una part integral dels motors dièsel moderns. La bomba de combustible d'alta pressió està dissenyada per subministrar combustible als cilindres en quantitats estrictament definides en determinats cicles del motor dièsel.
ATENCIÓ! Cansat de pagar multes amb càmeres? S'ha trobat una manera senzilla i fiable, i sobretot 100% legal, de no rebre més "cartes de felicitat". Llegeix més"
A més, les bombes de combustible d'alta pressió poden diferir entre elles pel tipus, les bombes poden ser dels dissenys següents:
Si no entreu a la "jungla" de les diferències de disseny entre bombes de diferents tipus, simplement podeu identificar certes diferències entre elles. En bombes en línia i multisecció, cada secció subministra gasoil al seu "propi" cilindre. A les bombes de distribució, un "bloc" és capaç de subministrar dièsel a diversos cilindres.
A més, una altra diferència entre la bomba d'injecció és la seva "potència": per quants cilindres està dissenyada la bomba i la seva pressió. En general, totes aquestes són diferències òbvies entre les bombes. En general, aquestes són les principals diferències entre les bombes. Ara ja no turmentarem els nostres lectors amb teories sobre el funcionament de les bombes d'injecció i les seves característiques primitives, que durant molt de temps es descriuen a Internet en grans quantitats. Passem als detalls immediats.
Aquí s'omet deliberadament el fabricant de motors Mitsubishi. Això es deu al fet que actualment hi ha diversos derivats d'aquest motor. En conseqüència, tenen un mínim de diferències de disseny i la bomba d'injecció és adequada per als dos motors.
Per ser més específics, aquest és el mateix motor que el Hyundai D4BH, la bomba té una compatibilitat total amb el motor de combustió interna 4D56T (les diferències entre els motors de combustió interna 4D56 i 4D56T són insignificants, l'índex "T" indica un turboalimentat). motor).
La bomba en si per als motors anteriors, només n'hi ha una, produïda per Zexel (també conegut com Diezel Kiki) i ara BOSCH. Sí, els proveïdors finals i l'embalatge poden variar, però al final, les bombes d'injecció per a aquests motors només es poden obtenir a Zexel o BOSCH.
Bàsicament, la sortida accelerada de la bomba d'injecció d'aquests motors és causada pel combustible de baixa qualitat, així com per l'entrada d'elements estranys al sistema, que sovint es produeix quan les connexions no estan soltes i la conducció per terrenys accidentats, guals, etc.
Els principals problemes amb la bomba d'injecció d'aquests motors són els següents:
Fins ara, el debat sobre quina bomba d'injecció per als motors 4D56 / 4M40 / D4BH és millor, electrònica o mecànica, no s'apaga. Què tan grans són les diferències entre la pròpia bomba d'injecció i l'electrònica de connexió de les bombes. És rellevant substituir una bomba de combustible electrònica per una de mecànica?Fem una ullada més de prop.
Així doncs, la principal diferència en aquest moment no és la bomba en si, sinó l'equip (electrònic o mecànic) que activa el sistema de subministrament de combustible, en funció d'un o altre mode de funcionament del motor. En una bomba d'injecció mecànica, l'activació es produeix a causa del control mecànic directe de la bomba d'injecció. Un cable va des del pedal del gas fins a la bomba, que controla el sistema. En una bomba d'injecció electrònica (EFI), el pedal de gas ja és electrònic i el sistema s'activa mitjançant les unitats electròniques i sensors que l'acompanyen.
També hi ha una versió sobre l'existència d'una unitat de cable per controlar una bomba d'injecció electrònica (hi ha un reòstat de control a la mateixa bomba), però la nostra redacció no va poder verificar la fiabilitat d'aquesta informació en particular.
Abans de continuar amb la descripció del procés d'extracció de la bomba del cotxe, cal esmentar que aquest article no és una guia per treballar en un cotxe específic!
La bomba d'injecció Zexel (també conegut com Diezel Kiki o BOSCH) està equipada amb un gran nombre de cotxes amb motors 4D56, 4M40, D4BH. A més, aquesta família de motors s'instal·la en cotxes completament diferents pel que fa a les seves característiques i disposició d'unitats, com Pajero Sport i Hyundai Oldax, de manera que els accessoris seran diferents en la majoria dels casos. Només parlarem del procés d'extracció de la bomba en termes generals, sense aprofundir en les diferències de disseny entre cotxes de diferents marques equipats amb aquests motors i bombes.
La bomba està retirada, ara, segons els problemes, es pot enviar al servei al mestre. Bé, o fes-ho tu mateix si l'avaria no és molt greu.
La instal·lació de la bomba d'injecció es realitza en ordre invers: instal·lació de cargols, connexió de mànegues de buit i electricitat, etc. Tanmateix, cal tenir en compte que quan instal·leu la bomba, assegureu-vos de posar les marques a la posició correcta! A més, cal recordar que els elements del sistema d'alta pressió s'han d'instal·lar mitjançant una clau dinamométrica. Adjuntem les forces de tensió de cada element durant la instal·lació:
VIDEO
Un cop finalitzat el muntatge, cal girar la politja del cigonyal amb una clau i assegurar-se que no hi hagi cops i sonalls aliens. Aleshores hauríeu de bombar el combustible i només aleshores engegar el cotxe.
Reparar una bomba amb les teves pròpies mans és una ocupació responsable que requereix una gran quantitat de coneixements, experiència i disponibilitat del teu propi equip, per tant, abans de decidir-te per un pas tan crucial, et recomanem que sopesis les teves possibilitats. Sí, un manteniment tan senzill com la instal·lació d'un kit de reparació per a les juntes i la neteja de la malla del filtre no és tan difícil de realitzar, i podeu fer-ho vosaltres mateixos. Però les reparacions més serioses haurien de ser confiades pels professionals.
El subjecte de prova era una bomba mecànica retirada d'un vehicle i rentada. Una de les reparacions més senzilles és substituir el segell de l'eix.
Per fer-ho, cal treure la politja d'accionament de la bomba amb una politja, després treure el segell d'oli antic i instal·lar-ne un de nou. És important tenir en compte que no cal prémer profundament un segell d'oli nou, el seu ajust i posició no han de diferir de com es va instal·lar l'anterior.
A continuació: netejar la malla davant del parell d'èmbol. Per fer-ho, desenrosqueu 4 cargols del propi cos de la bomba, traieu la coberta, al llarg del camí comprovant els mecanismes de joc (no n'hi hauria d'haver), i traieu amb cura els èmbols i bufeu la malla. A continuació, instal·leu-ho tot en l'ordre invers.
La resta de la reparació és més complicada i requereix certes habilitats, fins i tot per substituir un kit complet de reparació de la bomba. Amb una reparació senzilla, cal conformar-se amb les reparacions dels consumibles anteriors i la substitució de les juntes.
Atenció, els editors del lloc "El teu camí" recomanen que consultis amb un especialista abans d'aplicar aquesta instrucció a l'acció.
Una de les parts més misterioses d'un cotxe amb motor dièsel és una bomba de combustible d'alta pressió (TNVD). Hi ha 2 tipus de bombes: una bomba mecànica i una bomba controlada electrònicament, popularment EFI-shny. Cadascun dels tipus es divideix en 2 subespècies: tipus de distribució d'un sol émbol en línia (VE). No tindrem en compte el tipus "exòtic" de bomba-injector, Common Rail o bombes de distribució sèrie VR (Bomba de distribució amb pistó axial, Bomba d'injecció rotativa de distribució)
Atès que el dispositiu, i per tant el principi del seu funcionament, és un misteri per a molts, hi ha l'opinió que es necessiten equips especialitzats i una persona especialment entrenada per reparar-lo. Tanmateix, aquest conjunt de "caballero" no sempre està a mà, així que intentem desmuntar i muntar aquest nus complicat "al genoll". L'objecte de la preparació serà una bomba de combustible d'alta pressió, muntada antigament a partir de diverses bombes de diferents mides, sense utilitzar suports, però al mateix temps fent girar amb èxit un motor dièsel 4D56 SENSE TURBINA fins a 8000 rpm. Externament, pot diferir de la bomba de combustible d'alta pressió instal·lada al vostre cotxe només en absència d'un corrector de pressió (una mena de barret de bolet a la coberta superior) i d'alguns accessoris. Això no canvia l'essència de la qüestió.
Així doncs, a la taula- OH .. Vista superior
Les fletxes de colors indiquen:
Verd: cargol de subministrament de combustible
Groc - "retorn"
Negre - vàlvula de pressió a la carcassa de la bomba d'injecció
Vermell: l'eix del regulador de subministrament de combustible ("gas"). La palanca "de l'accelerador" en si s'ha desmuntat per comoditat.
Marró - barreja de cargol de "qualitat".
Les fletxes indiquen:
Negre - calefacció automàtica
Verd: accionament del dispositiu de calefacció automàtica
Vermell: temps d'encesa automàtica (injecció)
Blau - placa identificativa
Vista lateral (parte posterior):
Blau - sensor de velocitat (tacòmetre, no sempre present)
Vermell: vàlvula de tall de combustible (silenciador)
Groc - vàlvula de pressió.
El verd és l'èmbol en si.
Negre: l'eix de la palanca de combustible. El mateix està disponible a la part posterior de la bomba. És millor eliminar-los (però no desenroscar-los completament) en l'etapa inicial del desmuntatge.
Per treballar necessitareu: un joc de capçals, un joc d'hexàgons, pinces, tornavís, una clau de gas, una pinça, un vici, un drap net, un recipient amb gasoil net, un greix (Litol, junta homocinètica, etc. .) -))
A l'interior s'instal·la un filtre de malla que, per regla general, no es pot rentar. L'eliminació no té "contraindicacions" (fletxa groga).
Té un forat calibrat a la superfície lateral (fletxa vermella). Les diferents bombes tenen diferents mides, de manera que substituir-les per una altra comporta un canvi en la pressió interna de la bomba.
Crec que no calen comentaris. Consell: la unitat en si no s'ha de desmuntar.
Groc - sensor de velocitat
Verd - "jammer".
Negre - controlador de velocitat centrífug.
Blau - palanca d'accionament de combustible.
Aquí una dificultat és arribar a un dels 3 parabolts. Només hi ha dues opcions:
Desmunteu l'accionament (amb cura, hi ha una molla potent! + RECORDA la configuració del cargol d'ajust) i després desenrosca la resta amb calma.
Desenrosqueu 2 cargols "lleugers" sota la clau "en 10", afluixeu el tercer, "pesat" i, empenyent el conjunt a un costat, desenrosqueu-lo lentament.
Hauria de ser així:
Groc - Junta tòrica
Cargol d'ajust vermell de l'interruptor d'avanç automàtic
Verd: la coberta de la màquina que avança.
Recordeu (anoteu) la protuberància del cap del cargol (fletxa vermella) per sobre de la coberta (fletxa verda). Si en el procés decideixes desenroscar aquest cargol, durant el muntatge caldrà tornar les dimensions al seu estat original.
Blau: l'eix del regulador de velocitat.
Negre - pla d'aparellament.
Atenció! Per a les bombes amb gir DRET, la rosca de l'eix serà ESQUERRA i viceversa!
Si trobeu una eina, desenrosqueu el regulador de pressió.
Ara comença la diversió. L'anàlisi inclou nodes formats per diverses parts. A més, els detalls no poden "viure" els uns sense els altres. És a dir, simplement no es poden confondre entre si.
Vermell - cos de la vàlvula de pressió
Verd - retornable per primavera
Blau - agulla de la vàlvula
Groc - seient de la vàlvula
Negre - rentadora de segellat.
No cal desenroscar l'endoll sota la fletxa vermella; serveix per instal·lar l'indicador. El cas és que l'encesa dels dièsel no es col·loca tant a les marques. Més aviat, inicialment, el moment d'injecció s'estableix segons l'indicador i només després s'aplica la marca que veiem. Ometem aquest tràmit de moment, li arribarà el torn.
Per tant, apagueu la tapa (fletxa blava). Aquí és on la clau de gas resulta útil. La rosca del tap és a la dreta.
Blau - cos de l'èmbol
Vermell - pistó.
En aquesta etapa, cal mesurar la quantitat en què l'èmbol s'enfonsa al cos. Mesurem els resultats, els anotem, seran útils durant el muntatge.
Alliberem els cargols de fixació (però no del tot) i sacsejant suaument, movem el cos de l'èmbol cap amunt. Tan bon punt estigui lliure, finalment desenrosquem els cargols i retirem el cos de l'èmbol. Hauríeu d'obtenir la següent imatge:
Blau - pistó
Groc - anell de dosificació
Vermell - rentadora - coixinet
Marró - placa base
Negre - primavera
Verd: volanderes d'ajust.
Negre - Placa del pistó
Red - rentadora de lleves.
Verd: palanca de lliurament de combustible. Vaig aconseguir treure'l abans.
Atenció!! No eliminem els vídeos, no els canviem en llocs.
Traieu el tap (que es mostra amb un tornavís).
Veiem un passador sota el tap.Es mostra també amb un tornavís (està magnetitzat, el passador es pot treure fàcilment).
Traieu la unitat de la rentadora de lleves.
A l'interior de l'espai buit, empeny l'eix de l'autòmat que avança:
Per comoditat, he suprimit 1 vídeo, no hi ha res criminal aquí. Estireu l'anell del rodet cap a l'exterior per a l'eix de l'autòmat que avança. Atenció, no feu esforços innecessaris! A la més mínima desalineació, l'anell s'enfonsa al cos. Els intents de treure'l "insolentment" acabaran en mal estat: la carcassa de la bomba es deixarà a la ferralla.
Hauria de semblar una cosa així:
Per a les 2 "banyes" que sobresurten a les profunditats de la bomba, traiem l'eix de la bomba amb l'engranatge del regulador:
Tornem a les "restes" de la bomba:
Alliberem els cargols (fletxes blaves) i traiem la coberta de la bomba de reforç (fletxa vermella).
Donem la volta a la carcassa de la bomba.
Traiem el segell d'oli (que es mostra amb un tornavís). Avís: no intenteu desar-lo, no funcionarà de totes maneres.
Com a resultat, hauria de romandre un cos nu amb un casquet pressionat. Com això:
No hi ha cap unitat més complexa i crítica en un motor dièsel que el sistema d'injecció de combustible, més precisament, la seva part principal: la bomba de combustible d'alta pressió. Moltes peces d'acoblament, unitats de gran càrrega, la presència d'un sistema de dosificació de precisió, fan que la reparació de la bomba d'injecció sigui una tasca difícil fins i tot en condicions de servei. És encara més difícil reparar la bomba de combustible d'alta pressió d'un motor dièsel amb les vostres pròpies mans.
En la tecnologia de l'automòbil, gairebé tot es repara, excepte, potser, segells d'oli i punys individuals, la reparació dels quals és impossible sense materials especials. La complexitat de configurar, diagnosticar i reparar la bomba d'injecció requereix que l'empleat tingui habilitats per treballar amb mecànica de precisió.
Simplement és impossible ajustar-se segons els paràmetres de fàbrica, sense un suport de diagnòstic especial per a la reparació de la bomba d'injecció. Durant l'estudi de diagnòstic de la bomba d'injecció, cal comprovar:
subministrament cíclic de la bomba d'alta pressió, en tot el rang de revolucions de l'eix de la bomba d'injecció, a la posada en marxa i després de tallar el subministrament de combustible;
estabilitat de la pressió desenvolupada;
uniformitat del lliurament de la bomba d'injecció a l'injector de combustible.
Fins i tot tenint accés a un estand de diagnòstic i després d'haver estudiat el problema de reparar una bomba de combustible d'alta pressió mitjançant nombrosos vídeos, és molt difícil comprovar i avaluar qualitativament el seu treball.
En els motors dièsel pesats, s'utilitzen bombes d'injecció en línia d'èmbol. En manteniment i reparació, aquests dispositius són més difícils, ja que requereixen un equip especial per al seu desmuntatge, per tant, no tindrem en compte les bombes de combustible d'alta pressió i la seva reparació.
En un motor dièsel de passatgers, gairebé sempre s'utilitza una bomba d'injecció de tipus distribució. A diferència de les bombes en línia, en una bomba de distribució, la força es transmet a l'èmbol mitjançant una rentadora de lleves perfilada. El disseny de la bomba d'injecció va resultar més compacte, però difícilment és més senzill esperar dur a terme la seva reparació al genoll.
La més famosa i assequible és la bomba d'injecció Bosh VP44. Sovint, la necessitat de reparar l'interior de la bomba sorgeix quan:
mala tracció i combustió incompleta del combustible fins i tot en condicions ideals - en absència de càrrega i un motor ben escalfat;
una fallada i aturada sobtada d'un motor dièsel sota càrrega, que s'anomena "mort a l'enlairament". Normalment, l'escàner en aquests casos diagnostica el codi P1630 i P1651.
l'aparició d'una fuita de combustible dièsel a la zona del segell de la glàndula de l'eix central de la bomba d'injecció.
Per tant, ens limitarem al tema de reparar la bomba d'injecció amb les nostres pròpies mans substituint els segells i eliminant les ratlles de les superfícies de treball de les peces.
Abans de desmuntar el segell de l'eix d'accionament de la bomba, intenteu moure'l radialment. Si se sent joc amb les mans, és possible que el motiu de la fuita de combustible sigui el desgast de la superfície de treball de l'eix o requereixi la reparació del coixinet.
Un gran nombre de plans dividits i superfícies d'acoblament de peces requerien l'ús d'un gran nombre de segells i glàndules. Com a regla general, estan fets de material de qualitat i duren prou fins que es fan malbé durant la reparació o el manteniment. En aquest cas, s'utilitzen kits de reparació estàndard per a la reparació de les bombes d'injecció Bosch.
És bastant fàcil substituir el segell del sensor de posició de l'eix i del temps d'injecció automàtica durant les reparacions. Per a un millor ajust, podeu degotejar unes gotes d'oli de cargol o de motor sobre anelles i gomes de goma noves.
Per a la reparació preventiva d'una bomba d'injecció Bosch amb les vostres pròpies mans, haureu de desmuntar la bomba aproximadament en l'ordre següent:
traieu la vàlvula dosificadora de l'extrem de la bomba d'injecció. Per fer-ho, desenrosqueu els quatre cargols de la placa de pressió, allibereu amb cura el cable de la vàlvula d'avanç d'injecció. Traient els tres cargols que subjecten la vàlvula dosificadora, podeu retirar-la amb cura del seient;
desenroscant el tancament de la coberta superior, podeu treure el tauler de control i accedir a l'electrònica;
establim la posició de l'eix, tal com es mostra a la foto, traiem la càmera i accedim a l'interior de la bomba d'injecció;
després de desmuntar el coixinet amb un extractor especial, tenim l'oportunitat d'estudiar el possible culpable del mal rendiment de la bomba d'injecció: el pistó de la unitat d'avançament d'injecció. Sovint hi ha desgast superficial i rascades a les vores de la peça. Podeu provar de fer reparacions polint la superfície, substituir tota la peça és molt més car.
Després de la reparació, el muntatge es realitza en ordre invers amb el rentat de les peces amb gasoil.
Sovint, a més de marcar, a la superfície dels pistons hi ha un altre motiu pel qual la bomba d'injecció no desenvolupa la pressió necessària. Això pot ser degut a residus, pel·lícules o acumulació de cera a la pantalla del filtre dins de la bomba. Hi ha una malla al costat de la canonada d'entrada. Esbandir els canals és un negoci problemàtic i ineficaç, és més fàcil treure la malla i bufar-la amb aire comprimit.
Els trossos de deixalles trencats poden encallar el pistó de l'èmbol o fins i tot trencar o trencar l'eix d'accionament de la bomba. Per tant, la neteja s'ha de fer amb molta cura per evitar la contaminació de les cavitats internes de la bomba.
Entre els nombrosos motius de la fallada del "fetge" electrònic de la bomba d'injecció, el més comú és el trencament o la cremada dels contactes de la placa de control i la fallada dels transistors de potència. Si els coneixements i les habilitats de treballar amb dispositius electrònics permeten dur a terme una "continuïtat" del rendiment i reparació del transistor, val la pena intentar identificar la causa i substituir el culpable per un element útil.
Per comprovar l'estat del "culpable", heu d'obrir amb cura la coberta negra, que està ben assentada al segell de goma amb cargols. S'ha de treure amb cura per no danyar el segell.
El motiu de la fallada no només del transistor, sinó també de tota la placa podria quedar atrapat a la cavitat a causa del mal funcionament del sistema de drenatge o de la vàlvula de retenció. Sovint, intenten eliminar la ventilació fent girar amb un motor d'arrencada, amb l'esperança de bombar gasoil a la bomba de combustible d'alta pressió d'aquesta manera. En aquest moment, el transistor està obert i carregat tant com sigui possible, el que provoca un escalfament intens. En un ambient d'aire amb una mala dissipació de calor, inevitablement es cremarà. En alguns cotxes alemanys hi ha una protecció que impedeix un intent d'arrencar el motor en absència de combustible a l'autopista. Per a això, s'utilitza un sensor de combustible al dipòsit.
La fallada del transistor es pot establir "marcant" un provador o per la seva aparença. La millor opció per reparar aquest mal funcionament seria substituir tota la placa de control. Potser és més car que la soldadura, però donarà una qualitat garantida i un funcionament estable de la bomba d'injecció després de la reparació. Com a últim recurs, doneu la placa i el transistor per soldar als especialistes en electrònica.
Quan instal·leu i torneu a muntar després de les reparacions, comproveu l'estanquitat de tots els elements de fixació.
Si durant l'auditoria no heu fet reemplaçaments de peces eruptius i no raonables, la bomba muntada hauria de funcionar amb aproximadament els mateixos paràmetres que abans. El suport Bosch EPS-815 s'utilitza com a estàndard per provar i ajustar la bomba d'injecció després de la revisió.
El vídeo mostra com augmentar la pressió de l'èmbol en una bomba d'injecció Bosch VE:
VIDEO
“Mercat del dièsel "- Recanvis per a motors: pistons, anells, revestiments, juntes, polvoritzadors, espelmes, parells d'èmbol, bombes de combustible d'alta pressió
AUTOWELT - peces de recanvi per a motors de cotxes japonesos i europeus
DENSODIESEL - el distribuïdor central de DENSO per a sistemes d'injecció dièsel a Rússia
El fum fred acostuma a ser blavós, la raó principal de l'aparició de fum de les espelmes és que el funcionament correcte de les espelmes d'aquests motors és d'uns 14 segons. L'escalfament s'inicia i després les espelmes es mantenen escalfant durant un temps fins que el motor s'escalfa per a un funcionament estable. En el vostre cas, el més probable és que una de les espelmes no funcioni, o no estigui completament escalfada o no sigui correcta (és a dir, escalfant no la punta de l'espelma, sinó el seu mig, tot això és fàcil de comprovar)
Com hem observat, si conduir sense cinturó d'equilibri us convé, no hi ha res de què preocupar-se, normalment la seva absència provoca una lleugera vibració al ralentí, i un brunzit quan es condueix a partir de 90 km/h més.
Es permet una petita respiració, després de tot, el motor no és nou, el consum de gasoil per a la ciutat és normal, per regla general, les fuites dels segells d'oli (tret que, per descomptat, no afectin el consum d'oli amb una panerola), però això seria millor si no hi hagués fuites!
Els cotxes canvien, els amics i el fòrum romanen. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]
Missatge Sergey27 "14 de juliol de 2009, 14:05
Missatge Ombra d'Omsk "14 de juliol de 2009, 14:30
Missatge Sergey27 "15 de juliol de 2009, 16:09
Gràcies per l'ambulància)
Missatge Ombra d'Omsk "15 de juliol de 2009, 17:19
Missatge Sergey27 "16 de juliol de 2009, 16:16
Missatge Ombra d'Omsk »16 de juliol de 2009, 19:12
Em sembla que el mecànic s'ha equivocat, i molt.
1) Fum blau - combustible dièsel que arde malament, en part això s'indica per la rotació obstruïda del motor per part del sterter, és possible que una injecció primerenca. Alternativament, comproveu la facilitat amb què gira el motor quan l'encesa està apagada, per exemple, per a un trinquet, intenteu arrossegar-vos des de sota. Si gira amb força, vol dir que els coixinets principals s'han estirat, i potser hi ha problemes amb les bielles. Si gira amb facilitat, enceneu l'encesa, gireu el dvigun amb el trinquet, si va a sacsejades, al principi és fàcil, després creix l'esforç difícil de superar i després de nou amb facilitat, molt probablement una injecció primerenca.
2) No es llançarà un dvigun amb motor ni s'hauria de llançar. oli pel respirador. Per a la mòlta d'anells, n'hi ha prou amb 5 hores a XX. Mesura la compressió, mesura el temps de decadència de la compressió. Com s'ajusten les vàlvules? Fregat? Està exposat l'angle d'avanç de la injecció?
Només hi ha una conclusió, extremadament desagradable. Ja sigui durant el procés de muntatge, es van enfonsar malament amb la instal·lació de peces, o bé es van instal·lar peces de mala qualitat o ajust.
Missatge kutum "15 d'agost de 2009, 13:11
Missatge Slk 79 »3 de juny de 2010, 19:31
Missatge avi »04 de juny de 2010, 18:32
Missatge dumin »04 de juny de 2010, 22:10
Afegit després d'1 minut 45 segons:
T la bomba d'abocador d'alta pressió és una unitat molt crítica. L'eix de la bomba d'injecció és accionat per una corretja de distribució. La bomba d'injecció té moltes tasques i funcions. Aquests són els principals:
un.Subministrament de combustible d'alta pressió als injectors;
2. Canvi de la quantitat de combustible injectat per unitat de temps a diferent velocitat del cigonyal;
3. Tallar el combustible per la vàlvula solenoide quan el motor està parat;
4. Fer lectures de revolucions (per a un tacòmetre, etc.);
5. Correcció de la quantitat de combustible injectat quan la turbina arriba a la velocitat de funcionament (buit);
6. Control de la calefacció (a baixa temperatura del refrigerant, augmenta el subministrament de combustible);
7. Gestió del nombre de velocitat de ralentí (XX) en relació amb la inclusió d'un aire condicionat, nevera (buit).
A més, s'ajusta la velocitat mínima de XX, la velocitat màxima del motor està limitada. Ajust del subministrament de combustible nominal, temps d'encesa...
Per substituir les juntes tòriques de goma, allibereu la palanca del regulador de la bomba d'injecció. Desenrosqueu els 4 cargols hexagonals (5 mm) indicats a la figura de l'esquerra (element 1).
2 - Actuador de buit per augmentar la velocitat de XX en relació amb la inclusió de la nevera, aire condicionat o botó per augmentar la velocitat de XX.
3 - Control de calefacció (afegir velocitat a baixa temperatura del refrigerant).
4 - Palanca del regulador de control de subministrament de combustible.
1. Dispositiu de control de la calefacció, desconnectat de la bomba d'injecció mitjançant tres cargols;
2. Junta tòrica en el punt on entra el braç de control
3. Palanca interna; establir una injecció anterior;
4. Configuració de la velocitat durant l'escalfament;
5. Palanca per augmentar les revolucions, fora;
6. Connexió del sensor de temperatura al circuit de refrigeració.
1. Coberta del corrector de pressió de sobrealimentació;
2. El segell d'oli de la palanca del regulador, és des d'aquest lloc on de vegades es filtra el combustible;
3. El cargol per ajustar el subministrament nominal de combustible, després de l'ajust al suport, està segellat. Si el descontroles, podeu canviar el subministrament cíclic de combustible amb la barra de regulació, - desenroscant-lo - reduïm el cabal, cargolant-lo - augmentem ... Sense coneixements i experiència, no recomanem tocar-lo, ja que hi ha una alta probabilitat d'aturada del motor, augment del fum, baixa velocitat. Si, tanmateix, en ajustar-se amb un motor en marxa, s'excedeix i el motor comença a augmentar la velocitat, desenrosqueu urgentment aquest cargol un parell de voltes enrere.
En aquest punt, indicat per la fletxa, l'eix del regulador s'enganxa amb les palanques del regulador. L'eix regulador s'elimina del sistema de palanca precisament a través d'aquesta ranura, que permet desconnectar la coberta superior de la carcassa de la bomba d'injecció (que es mostra a la figura següent).
Traieu amb cura l'eix de la palanca del regulador de la coberta de la bomba. En cas de fuites de combustible, així com després del desmuntatge, és imprescindible substituir l'anell de segellat de goma anular de l'eix del regulador i el segell d'oli instal·lat a la coberta de la bomba de combustible d'alta pressió al lloc on surt l'eix del regulador.
Considereu el funcionament d'una bomba de combustible d'alta pressió.
Girant la bomba d'injecció amb la unitat cap avall, traieu el capçal descargolat de la bomba de combustible. Això es fa perquè les molles, corrons amb volanderes no caiguin.
Després de tot, cada detall té el seu propi lloc desgastat, també cal recordar-ho i organitzar-ho tot correctament durant el desmuntatge, de manera que el pugueu muntar correctament més endavant. A la figura de l'esquerra, les fletxes grogues mostren rodets amb volanderes (instal·lats a l'exterior del rodet, amb les volanderes del rodet mirant als rodets). Cada rodet està en el seu propi seient, són ells els que estan sotmesos a un fort esforç mecànic, i tenen un rendiment significatiu en el "running bass".
Traieu el clip amb rodets amb cura perquè no caiguin! I no podeu canviar la ubicació dels corrons a la gàbia, això també s'aplica a les volanderes.
Des de la corretja de distribució, el parell es transmet a la rentadora de lleves mitjançant un adaptador (embragatge de molla).
El contacte mecànic amb molla obliga l'èmbol a moure's progressivament al llarg del seu eix i, al mateix temps, també a girar. Al capçal de la bomba d'injecció es troben nombrosos canals i l'èmbol de la bomba té ranures i forats passant a la seva part inferior. Així, en una determinada posició de l'èmbol, el combustible es distribueix a la sortida del capçal de la bomba d'injecció.
Com podeu veure a les imatges de l'esquerra, a l'extrem superior del capçal de la bomba d'injecció hi ha una vàlvula solenoide per al tall de combustible.
Aquesta vàlvula es pot treure i provar per separat aplicant tensió de la bateria (+ al contacte, - al cos de la vàlvula). Se sentirà un clic característic i la vàlvula es retrairà al nucli. Així, quan s'aplica tensió a la vàlvula de tall, el canal de subministrament de combustible s'obre i, quan s'elimina la tensió, el canal de combustible es tanca mitjançant un segell de goma sota l'acció de la molla de tancament. Aquest principi de bloqueig s'utilitza als nostres minibusos per aturar el motor. Sense subministrar tensió a aquesta vàlvula, és impossible arrencar el motor, encara que tot estigui en perfecte ordre. Aquest mètode és utilitzat per molts sistemes antirobatori que formen part de les alarmes, integrats a la ruptura d'aquest cable de control.
A la imatge esquerra
1. Cos de la vàlvula solenoide;
2. Contacte positiu de la bobina del solenoide (el contacte negatiu es fixa al cos de la vàlvula);
3. Un filtre de malla instal·lat a l'entrada de l'èmbol.
Com podeu veure, la brutícia s'instal·la en aquest petit filtre, que ha passat amb el combustible fins i tot pel filtre principal de combustible, i en algun lloc la pelusa del mateix filtre. Aquest filtre evita que altres residus entrin a l'entrada de combustible a l'èmbol, evitant així el ràpid desgast de les superfícies de precisió a causa de petits residus.
Per treure aquest filtre de l'escaix del capçal de la bomba d'injecció, us recomano que utilitzeu unes pinces.
Vàlvula solenoide; Anell de segellat de goma; Molla de retrocés; Nucli - vàlvula; segell de goma; Filtre de malla de combustible al capçal de la bomba d'injecció. Malauradament, a la bomba d'injecció instal·lada al motor, l'accés a aquesta vàlvula i filtre és difícil, no obstant això, sabràs la seva ubicació allà! I si el combustible arriba amb dificultat, sobretot a l'hivern és pronunciat, hauríeu de demanar a un especialista del servei que netegi aquesta malla de filtre.
Sensor de tacòmetre instal·lat;
Conjunt de suport de pes del regulador;
Vàlvula solenoide de tall de combustible instal·lada al capçal de la bomba d'injecció
A la dreta es pot veure el sensor del tacòmetre d'inducció. Es fa segellat. S'ha instal·lat un solenoide a l'interior (la resistència de la bobina és de 600 a 950 ohms, si hi ha un circuit obert al circuit del sensor o la resistència no es correspon molt amb l'anterior, s'ha de substituir el sensor). Considerem el principi de funcionament del sensor de velocitat. La roda d'engranatge del suport de pes gira i cada dent d'aquest engranatge, apropant-se a la superfície de treball del sensor, porta
a la bobina EMF. D'aquesta manera, una sèrie de polsos, en funció de la velocitat de gir del cigonyal, van a ser processats al microcontrolador, i d'aquí en surt la informació que coneixem als nostres ulls.
Considerem amb més detall el principi de funcionament del sistema d'augment de velocitat en ralentí (XX), quan el motor s'escalfa i quan l'aire condicionat està encès. La figura de l'esquerra mostra una imatge de la interacció de les palanques al regulador de la bomba d'injecció:
1. Actuador de buit controlat per descàrrega quan l'aire condicionat està encès o el botó per augmentar la velocitat de XX;
2. Un termoparell que actua sobre les palanques en funció de la temperatura del refrigerant del sistema i estableix un angle d'injecció anterior;
4. Palanca intermèdia amb cargol de regulació.
Quan s'engega l'aire condicionat, es dóna un senyal per encendre l'interruptor de buit, el buit a través del tub de goma arriba al diafragma de l'actuador de buit 1 (a la figura anterior), com a resultat de la qual cosa l'empènyer es retreu a la direcció indicada per la fletxa de la figura, actuant sobre la palanca intermèdia 4.Això, al seu torn, mitjançant el cargol d'ajust premeu la palanca reguladora de la bomba d'injecció, augmentant així la velocitat de XX fins que l'aire condicionat s'apaga.
Vegem ara com s'implementa l'escalfament del motor. El refrigerant (refrigerant) flueix a través del termoparell 2. Depenent de la temperatura del refrigerant, la vareta del termoelement canvia la seva posició al llarg de l'eix en 8-10 mm. Així, un termòstat desconnectat és molt fàcil de comprovar, n'hi ha prou amb substituir-lo sota un raig d'aigua calenta o submergir el costat dels tubs en aigua bullint, i la seva tija es mourà aproximadament un centímetre.
La figura de la dreta mostra la direcció del moviment de la tija en funció de l'estat (fred o calent). Això és el que passa quan engegueu un motor fred. La tija del termoelement s'estira cap a dins tant com sigui possible, permetent que la bobina de molla fortament retorçada actuï sobre la palanca intermèdia 4 (a la figura anterior). A més, a la part interior de la carcassa de la bomba d'injecció, la palanca estableix un angle d'avanç d'injecció anterior fins que el motor s'escalfi. A mesura que augmenta la temperatura del refrigerant, la vareta del termoelement s'estén, neutralitzant l'acció de la molla, fins que s'elimina completament l'efecte sobre la palanca intermèdia i l'angle d'injecció torna a la posició de funcionament.
La força d'acció de la molla a la vareta es pot ajustar amb el cargol 1 (a la figura de la dreta), després de l'ajust, premeu la femella de bloqueig. El joc lliure en el sistema de palanca es retreu mitjançant el cargol d'ajust de la palanca intermèdia 4.
Així, el sistema ajustat augmentarà la velocitat a 1000-1100 quan s'engega un motor fred i la restablirà gradualment a 850 quan el motor estigui completament escalfat.
Per a més claredat, donaré una instantània en què quedarà clar el principi de funcionament de l'avanç automàtic de la calefacció i la injecció:
Les posicions 1, 2 i 3 indiquen les ubicacions d'instal·lació del filtre fi de la bomba de combustible d'alta pressió. Sovint s'acumulen pelusa dels filtres de combustible de baixa qualitat. Als cargols buits a l'entrada de combustible a la bomba d'alta pressió i a la sortida de retorn (elements 1 i 2), s'enrotllen (o clavan) malles metàl·liques, que s'han de bufar amb aire comprimit i rentar-les o desmuntar i netejar.
Vídeo (feu clic per reproduir).
Traiem amb cura la malla sota la vàlvula de tall amb unes pinces, abans es desenrosca el terminal amb el cable a la part superior i es desenrosca la vàlvula. Aneu amb compte, no apreteu massa el contacte de la vàlvula, una força excessiva pot destruir l'aïllant. Sota el número 5, es mostra el cargol de velocitat mínima de ralentí (XX) quan el motor s'escalfa i s'elimina l'efecte de la màquina de calefacció mitjançant el cargol (element 4), la placa de la palanca del regulador s'ha de col·locar completament sobre el cargol per limitar la velocitat mínima de XX (per a la transmissió automàtica - 850 rpm, per a la transmissió manual 700..750 rpm), la tecla IDLE UP hauria d'estar encesa. l'estat OFF.
Valora l'article:
Grau
3.2 qui va votar:
85
